Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
O chłodnie (w domyśle te portowe) raczej też nie chodziło. Z tego co wiem do przewozu ryb mrożonych był odrębny plan.
Ja bym się skłaniał do poniższej myśli:
Nie tyle może brakowało ryb w naszym morzu ,co może chodziło o skompletowanie przesyłek ,jak mieli taki wagon zapełnić makrelą to w jednym porcie mogło zabraknąć takiej ryby . Być może mogli przerzucać towar np.do wędzenia... Ale chyba ilości były tu podstawową przyczyną takowych relacji, 15 t dorsza w jeden dzień złowić to coś...,a jak "szły" dwa wagony ...gdzieś w Polskę.
Na miejscu były przetwórnie, które brały rybę do przetworzenia (wędzenie, konserwy, solenie, itp) te ryby już nie koniecznie jechały w chłodniach kolejowych (zwłaszcza solone i konserwy) Usługi transportowe także wtedy świadczył samochodami TRANSOCEAN.
Plan przewozu ryb morskich nie uwzględnia czy wagony z rybami były podczepiane do innych pociągów jadących w Polskę - to mnie zastanawia.
W portach Władysławowo i Hel to zazwyczaj stało kilka wagonów co widać na filmach które zamieściłem w Kolejowym Półwyspie ale zamieszczę jeszcze raz
W 1:31 min widac dwie chłodnie w Władysławowie
oraz
w min 6:37 widać trzy chłodnie oraz 7 wagonów krytych które także służyły do transportu przetworzonych ryb zwłaszcza solonych których do lat 90 robiono bardzo dużo co widać po trapezowo -piramidowych stosach drewnianych beczek na pierwszym planie (te stosy to i ja pamiętam)
No cóż, Marcinie plan jak to plan, przewidywał możliwość włączenia wagonów do pewnych pociągów. Zauważ, że chodzi w nim też tylko o transport ryby świeżej gdzie główną rolę odgrywa czas. Produkty przetworzone nie wymagały już takiego pośpiechu i mogły je zabierać ze stacji zwykłe pociągi zbiorowe (a takie jeździły do Władysławowa chyba do początku lat 90-tych?). Zwróć też uwagę, że według planu jeden pociąg z Helu (7752/56) obsługiwał chyba piętnaście różnych relacji przy ilości 1-2 włączanych wagonów (czasami 1-5 i to też ciekawe). Na ten plan trzeba by było dopiero nałożyć rozkłady jazdy w jakie dni tygodnia kursowały jakie wagony i dopiero takie coś mogłoby dać odpowiedź na twoje pytania. Umieściłem go tutaj bardziej jako obraz skali przewozów i relacji, które były potencjalnie obsługiwane. Może kiedyś jeśli zgodzi się Grzesiek wstawimy jeszcze podobny plan przewozu ryb mrożonych i słodkowodnych jeśli będzie taka potrzeba.
Jak już poruszyłeś ten temat Arielu - nie orientujesz się może, czy pomiędzy 530 410 a 530 484 były tylko wagony jednej serii, czy też był to pełen "mix" wszelakich konstrukcji? (Inaczej mówiąc czy dla poszczególnych serii zachowywano przedziały numerowe, czy też nadawano numery jak leci)
Więc żeby już nie szukać i mieć wszystko w jednym miejscu zebrałem to do kupy.
Nie bardzo wiem skąd mam to zdjęcie ale sądząc po nazwie pliku to z jakiejś strony o Ostrowcu (niestety nie mam w lepszej jakości):
Co jest poniekąd odpowiedzią na pytanie Andrzeja, co prawda dotyczące wyższego zakresu numeracyjnego ale chyba sytuacja była identyczna.
Tak swoją droga zastanawiam się czy przy budowie każdego wagonu producent zwracał się do PKP o numer czy dysponował pulą numeracyjną i z niej nadawał kolejnym wagonom numery?
Tak swoją droga zastanawiam się czy przy budowie każdego wagonu producent zwracał się do PKP o numer czy dysponował pulą numeracyjną i z niej nadawał kolejnym wagonom numery?
Za każdym razem, producent zwraca się o nadanie numeru na konkretny wagon - teraz do UTK. Nie ma "zarezerwowanej puli" numerów dla konkretnego producenta. Tak jest obecnie i sądzę, że w przeszłości też tak było
Ponieważ ostatnio w moje łapki wpadło dosyć ciekawe źródełko informacji chciałbym wrócić, mam nadzieję że po raz ostatni, do wagonu z zespołu chłodniczego w porcie Gdynia. Dla przypomnienia chodzi o ten ostatni wagon ze zdjęcia poniżej:
którego wersja na lód wodny znalazła się na zdjęciu z Konstalu
Jak do tej pory nic się nie zmieniło. Okazuje się natomiast, że próba zestawienia tej chłodni z przedwojennym wagonem krytym polskiej budowy prowadziła na manowce.
Dzięki nowemu "zródełku" wyszło na jaw (przynajmniej dla mnie), że to nic innego jak kolejny niemiecki wagon izotermiczny. Jakże mogło by być inaczej - grupy oczywiście "Berlin". To co z pozoru traktowaliśmy jako nowocześniejszą konstrukcję - okazało się uproszczoną do granic możliwości wojenną adaptacją wagonów Gls Dresden (stąd ten charakterystyczny podciąg), których powstało od 1942 roku podobno około 200 sztuk. Sześćdziesiąt z nich przejęły po wojnie koleje DB, więc na zdjęciach widzimy dwa z pozostałych 140. Wagony do produktów głęboko zmrożonych posiadały tak grubą izolację ścian i podłogi, że konieczne stało się skrócenie od dołu drzwi ładunkowych. Jako załącznik rysunek takiego wagonu (według powojennych oznaczeń DB Tnohs39)
oraz rysunek wstawiony kiedyś przez Krzysztofa Młodzikowskiego, który zdaje się również przedstawia poszukiwaną przez nas "lodówkę":
Wygląda więc na to, że "nasz" zespół chłodniczy z portu składał się wyłącznie z "Berlinów", choć diametralnie różnej konstrukcji.
Przy okazji "wertowania" fotek - takie coś mnie zaintrygowało. Dwa wagony z napisem na białym polu (piwiarki, chłodnie ?) na torach zakładowych w 1924 roku.
Fotka miernej jakości (bo skanowana z większej odbitki), ale coś tam widać.
Temu tylko jedno w głowie - ale w sumie się nie dziwię - w taki upał.
Poza tym ...
... może i racja? Tylko który?
Sam wagon przypomina mi trochę ten z Browaru Krotoszyńskiego - czyli chyba budowy wrocławskiej.
Ten pierwszy z budką hamulcową.
PS. kurcze - jakie to cuda można zrobić z fotką
W Ostrowie był przed wojną browar - prywatny R. Hirscha od 1872 roku. Ale czy był "Ostrowiecki" ?
Przy okazji, kiedyś Andrzej zadał pytanie czy w przedwojennym (tym prywatnym) "Wagonie" naprawiano tabor - wychodzi, że tak i to wcale nie były pojedyńcze przypadki. Fotka jest tego dowodem.
Wracając jeszcze do wagonu Sokołowskiego... Zasadniczo numer 530 160 wskazuje według mojej wiedzy na to że mogła to być przebudowa innej lodowni sprzed 1918 r. Gdyby był to wagon kryty przebudowany na lodownie to by w 1927 r. miał nadany znacznie wyższy numer. Zasadniczo produkcja wagonów-lodowni dla przemysłu ruszyła w Polsce około 1925 r. i numery tych wagonów zaczynają się mniej więcej w okolicach 530 180.
W oczekiwaniu na efekty ciężkiej pracy Jacka i po ochłodzeniu Browarem Ostrowieckim wrócę na chwilę do "śmierdzących" ryb. Na początek zdjęcia planu przewozu próżnych basenów w interesującym nas temacie:
oraz fragment planu przewozu ryb słodkowodnych z interesującą adnotacją
(to wszystko przypomnę z 1973 roku).
Teraz pytanie do Krzysztofa
Przydział wagonów do stacji Ustka (prawdopodobnie, bo pamięć zawodzi ). Mam obiecane numery wagonów oraz potwierdzenie przydziału - jak otrzymam dane, to zamieszczę.
Udało się coś ustalić?
Przyznam, że udało mi się troszkę wkręcić w temat Grzegorza, który mając część rodziny w Ustce i będąc tam na wczasach zasięgnął języka u "tubylców". Twierdzą oni, że Ustka nie posiadała takich wagonów, a wszelkie wagony dostarczano na zasadzie podstawień. Przypominają sobie jednak takie załadunki w usteckim porcie. Poruszyli przy tym ciekawy aspekt tych załadunków, który po prawdzie mnie również od jakiegoś czasu nie daje spokoju. Mianowicie - o ile wiadomo że ryby przewożono w basenach - to w jaki sposób te ryby w tych basenach się znajdowały? "Ustczanie" twierdzą, że do wagonów ładowano całe baseny. O ile w przypadku wagonów dwuosiowych jeszcze umiałbym to "kupić", o tyle w przypadku "Brombergów" przy pojemności basenu ok. 25 000 litrów wody jest to mało prawdopodobne. W jaki więc sposób odbywał się zarówno za- jak i wyładunek żywych ryb? Odławiano je do mniejszych pojemników? Może macie jakieś swoje przemyślenia w tym temacie?
