Wagonowy hyde park na PKP (po 1945 roku)

[t_domagalski]

Jak już rozważamy na temat hamulców zespolonych to podstawową zaletą zaworów Oerlikon jest funkcja stopniowego odhamowania, czego nie mają zawory rozrządcze Westinghouse'a i inne starego typu jak Kunze Knorr, Hildebrand Knorr . Z tym się wiąże zjawisko wyczerpalności hamulców starego typu..

Oczywiście. Dokładnie o tym pisałem wcześniej.
Znowu zacytuję nieelegancko samego siebie: "Istotą omawianej tu modernizacji parku wagonowego było dostosowanie go do nowych wymogów UIC, które nakazywały stosowanie w wagonach kolejowych systemów hamulca, które charakteryzowały się niewyczerpalnością oraz pozwalały na stopniowe odhamowanie składu. System Westinghouse'a tych warunków nie spełniał, dlatego PKP zdecydowało się na wybór nowego systemu. Z kilku systemów zaaprobowanych przez UIC PKP wybrało Oerlikona. To zapoczątkowało długoletni proces wymiany zaworów z W na O."

Ale z jakiegoś powodu dyskusja wciąż wraca do tej nieszczęsnej tablicy "T-O".

 

[MichałŁ]

Jak już rozważamy na temat hamulców zespolonych to podstawową zaletą zaworów Oerlikon jest funkcja stopniowego odhamowania, czego nie mają zawory rozrządcze Westinghouse'a i inne starego typu jak Kunze Knorr, Hildebrand Knorr . Z tym się wiąże zjawisko wyczerpalności hamulców starego typu.

Zawór Kunze Knorr i Hildebrand Knorr luzują stopniowo. Kunze jest wyczerpalny zaś Hildebrand nie. Nie możemy powiązać tego że zawór luzujący stopniowo jest zaworem niewyczerpalnym. Co ciekawe do zaworu LuV1 istniała przystawka Rihoseka która umożłiwiła stopniowe luzowanie. Jednak nigdy takiej nie widziałem na żywo.
Specyficznym zaworem jest zawór 483, który przy nastawieniu na równiny luzuje stopniowo ale jest wyczerpalny zaś przy nastawieniu na góry jest niewyczerpalny.

 

[Jacek765]

Rzeczywiście Hildebrand Knorr miał możliwość stopniowego luzowania. Mam akurat remont i pisałem z pamięci jak się okazuje nie najlepszej. Jeśli moja skleroza jeszcze nie jest najgorsza to kojarzę że ten zawór miał dość skomplikowaną budowę z dwoma suwakami. Starsi koledzy którzy jeździli w ruchu osobowym opowiadali że starsze Bipy z hamulcem Hikp hamowały nieraz w bardzo różny sposób. Czasem jak zawór coś źle się przesterował to zdarzało się nie wyhamować w peronie. Dlatego ci którzy o tym wiedzieli wcześniej hamowali przed przystankiem, bo wjazd "z fasonem" był zbyt ryzykowny. Ale to inny temat.
O zaworze Kunze Knorr nie miałem szkolenia na kursie więc mało go znam. Będę musiał przejrzeć trochę starych książek o hamulcach.

 

[MichałŁ]

To jest właśnie cecha charakterystyczna zaworów gdzie występują tłoki i suwaki, w toku eksploatacji zaczynają żyć swoim życiem. Dlatego w nowszych konstrukcjach zamiast tłoków są membrany a zamiast suwaków zaworki.

 

[bochr68]

Uchwycona w Polsce cysterna spółki PKP CARGO International (wcześniej AWT, jeszcze wcześniej OKD Doprava) do przewozu kleju, jeżdżąca dla firmy DUKOL Ostrava z grupy Kronochem. Wagon wyprodukowany w Vagónce Studénka.

33 54 7958 711-5 Zas 350.2 | CZ-PCI
st. mac. Ostrava hlavní nádraží
18.06.2022 | Częstochowa – Wyczerpy podg

Jako ciekawostka, ten sam wagon uchwycony w Nymburku tuż po rewizji w sierpniu 2009 r. Ostatnią rewizję cysterna miała w listopadzie 2021 r., ale przy tej okazji już nie odmalowali zbiornika...
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:W7958711-3354_stat_Nymburk2009-08.jpg

 

[PingwinRico]

Poznań
06.08.1976
Panorama sklejona z dwóch zdjęć
https://cyryl.poznan.pl/

 

[PingwinRico]

Taka ciekawostka wagonowa. Okres przejściowy w epokach modelarskich w rzeczywistości.
Pt47-144 DOKP Szczecin, Par. Szczecin
Bagaż w III, osobowe już z UIC-em.
Z YT:
DAMPF IN POLEN 1969 - 1985

 

[BoGneR]

Taka ciekawostka wagonowa. Okres przejściowy w epokach modelarskich w rzeczywistości.
Pt47-144 DOKP Szczecin, Par. Szczecin
Bagaż w III, osobowe już z UIC-em.
Z YT:
DAMPF IN POLEN 1969 - 1985

Jak mnie pamięć nie myli na tym ujęciu występuje jeszcze jedna ciekawostka... Pt47 staje w martwym punkcie i maszynista zmuszony był lekko cofnąć by ruszyć dopiero do przodu.

 

[t_domagalski]

Pt47 staje w martwym punkcie i maszynista zmuszony był lekko cofnąć by ruszyć dopiero do przodu.

Parowozy nie miały "martwego punktu". Gdyby tak było, to lokomotywa nie mogłaby wtedy ruszyć ani w przód, ani w tył.
Z tym cofnięciem to chodziło zapewne o pokonanie oporu tarcia łożysk ślizgowych wagonów. Łożyska ślizgowe miały tę wadę, że ich tarcie statyczne było dużo większe niż kinetyczne. Z tego powodu ruszenie naraz całym długim i ciężkim składem było czasem niemożliwe. Wtedy konieczne było wcześniejsze spiętrzenie składu na sprzęgach, a następnie dynamiczne ruszenie tak, aby wagony ruszały po kolei, a nie wszystkie naraz.

 

[Andrzej Harassek]

Wtedy konieczne było wcześniejsze spiętrzenie składu na sprzęgach, a następnie dynamiczne ruszenie tak, aby wagony ruszały po kolei, a nie wszystkie naraz.

Jeżeli już, to raczej ściśnięcie zderzaków. Skład spiętrzony już nigdzie by nie pojechał. A ruszać należało ostrożnie, właśnie dlatego, żeby wagony ruszały kolejno. "Dynamiczne" szarpnięcie groziło rozerwaniem składu.

 

[BoGneR]

Parowozy nie miały "martwego punktu". Gdyby tak było, to lokomotywa nie mogłaby wtedy ruszyć ani w przód, ani w tył.
Z tym cofnięciem to chodziło zapewne o pokonanie oporu tarcia łożysk ślizgowych wagonów. Łożyska ślizgowe miały tę wadę, że ich tarcie statyczne było dużo większe niż kinetyczne. Z tego powodu ruszenie naraz całym długim i ciężkim składem było czasem niemożliwe. Wtedy konieczne było wcześniejsze spiętrzenie składu na sprzęgach, a następnie dynamiczne ruszenie tak, aby wagony ruszały po kolei, a nie wszystkie naraz.

Mechanizm teoretycznie nie ma, ale są pozycje suwaków, które uniemożliwiają uzyskanie wystarczającej siły do rozruchu. Taką pozycje wszyscy maszyniści PKP i nie tylko nazywali i nazywają martwym punktem. Parowóz luzem też lubi tak stanąć.

 

[PingwinRico]

W ostatnim dniu sierpnia (wtedy gdy to piszę) przedstawię Wam smaczek wagonowy, który nie dawał mi spokoju. Po przewertowaniu książki „Ok1 - pruska P8 w służbie PKP” sen z powiek spędzał mi jeden zauważony wagon.
I tak szukałem, szukałem, aż znalazłem!

Pozwolę sobie wkleić fragment niewielkiej fotografii z książki, na której ten cudak widnieje.

Zdjęcie jest autorstwa Hellmutha Fröhlicha ze zbiorów H. Griebla i przedstawia pociąg osobowy Poznań Gł. – Piła Gł. prowadzony parowozem serii Ok1 w czerwcu 1958 roku.

Za parowozem widzimy dość nietypową konstrukcję jak na standardy naszej kolei. No i właśnie…
... konstrukcją tą jest holenderski wagon bagażowy z pierwszej połowy XX wieku.

Udało mi się ustalić, że jest to wagon HSM (Hollandse Spoorweg Maatschappij) D 1920 (bądź starszy HSM D 1915), który w ilości 55 / 56 sztuk wyprodukowały fabryki takie jak Hawa, Werkspoor Amsterdam czy Hannoversche Waggonfabrik AG. Produkcję zaczęto w 1914 roku i podobno miały to być ostatnie drewniane wagony bagażowe skonstruowane w Holandii, gdyż NS budowało stalowe dopiero po 1920. Wagon swoją nadbudówkę zawdzięcza przepisom zawartym w “Algemeen reglement voor den dienst op de spoorwegen” (Ogólnym przepisom dotyczącym służby na kolei) z 1913 roku, które to mówiły, że głównemu konduktorowi należało zapewnić dobrą widoczność na kolej oraz sygnalizację. Z zasad tych zrezygnowano w latach 30 i wagony zatraciły ten charakterystyczny wygląd.

Een ex HSM-D (6021) als NS D 6021 in een trein te Utrecht, april 1950 (foto: W.A.C. Wendelaar)
https://www.stibans.nl/materieel/hsm-d-1920/

https://www.spoorwegmuseum.nl/ontdek/de-collectie/onze-treinen/hsm-d-1920/

http://nmld.locaalspoor.nl/de/objekt/1953

Jeśli ktoś ma więcej informacji na ich temat w PKP, to zapraszam do dyskusji.

 

[t_domagalski]

Jeżeli już, to raczej ściśnięcie zderzaków. Skład spiętrzony już nigdzie by nie pojechał.

Zgadza się. Moje przejęzyczenie. Do "spiętrzenia" dochodzi na skutek katastrofy kolejowej.
Doprecyzowując - chodziło o takie ściśnięcie wagonów na zderzakach, aby sprzęgi śrubowe uległy poluzowaniu, tj. przestały być napięte.

Mechanizm teoretycznie nie ma, ale są pozycje suwaków, które uniemożliwiają uzyskanie wystarczającej siły do rozruchu... Parowóz luzem też lubi tak stanąć.

Teoretycznie masz rację. Przy ustawieniu nawrotnicy na bardzo małe napełnienie faktycznie istnieją pozycje, na których dopływ pary do cylindrów jest odcięty. Ale ruszanie z takimi nastawami jest błędem. Sytuację taką można porównać do ruszania samochodem z 4 biegu.
Poprawne ruszenie parowozem (nawet jadącym luzem) powinno następować przy napełnieniu 50% lub więcej. Tak przynajmniej instruowali mnie maszyniści, z którymi udało mi się zabrać na parowóz. Po ruszeniu parowozu należało skręcić nawrotnicę do ok. 20% napełnienia, a prędkość regulować przepustnicą. Przy czy większość maszynistów stosowała "zasilanie impulsowe", czyli otwierali mocniej przepustnicę, rozpędzali lokomotywę, a następnie pokonywali dłuższy dystans rozpędem, bez zużycia pary.
Jazda pociągowa wyglądała oczywiście nieco inaczej.

 

[TomaszMK]

| 02.09.2022 | Legnica | 21 51 1555 475-4 PL-KD Gbs

 

[Gunnar]

| 02.09.2022 | Legnica | 21 51 1555 475-4 PL-KD Gbs Zobacz załącznik 916219

 

[Jerrrrycho]

Korzystając z dobrodziejstwa w postaci dowozu węgla do pobliskiej elektrociepłowni przez DB Cargo Polska, poniżej dwa niszowe tematy:

Oba wagony oficjalnie mają wbity typ 1415A2, natomiast:

Wagon 33 51 5338 892-1 serii Eaos, typ 1415A1, wyróżniający się charakterystycznymi wnękami w pudle.

Wagon 33 51 5338 585-1, serii Eaos, typ nieznany. Od boku wydawać by się mogło, że jest to typ 408W, natomiast ostoja przypomina konstrukcję z 1415A2, jak również aparatura hamulcowa jest niepodobna do żadnej polskiej węglarki. Jedyną znalezioną informacją na dzień dzisiejszy jest głęboka modernizacja wagonów belgijskiej produkcji przez zakłady ZNTK Paterek, brak mi jednak potwierdzenia tego faktu.

 

[Ty42-89]

Taka sytuacja . Połowa lat 70-tych.
Zobacz załącznik 838396

Długo już poszukuję informacji na temat tych wagonów. Chciałbym choć jeden mieć w modelu. Czy kiedykolwiek go kiedyś zrobiono w h0?? Niekoniecznie w polskiej malaturze.

 

[Jacek765]

O ile wiem to jeszcze nie ma modelu tego wagonu. Z tego co widzę jest to wagon gondola budowy bułgarskiej.
Natomiast są modele małoseryjne podobnych wagonów budowy czechosłowackiej. Jednak to nie jest to samo i nie nadaje się na oznaczenie inne niż kolei CSD.

 

[garcia ramirez]

Nie chciałem zakładać osobnego wątku, więc mam nadzieje że nikt się nie obrazi za pytanko? W książce Kolej na Pomorzu Zachodnim przeczytałem lakoniczną wzmiankę, że wagony WARSu docierały m.in do Istanbułu. Byłbym wdzięczny za jakąkolwiek informację dotyczącą kiedy, jak i w jakim pociągu.

 

[Andrzej Harassek]

wagony WARSu docierały m.in do Istanbułu. Byłbym wdzięczny za jakąkolwiek informację dotyczącą kiedy, jak i w jakim pociągu.

Głowy nie dam, ale o ile pamiętam był to wagon bezpośredni (tzw. "wagon kursowy") w pociągu "Polonia" relacji Warszawa - Belgrad. Jeździł tylko w sezonie i nie każdego dnia. W Belgradzie wagon był przełączany do innego pociągu, ale nie wiem, do jakiego. Z całą pewnością nie było pociągu relacji Warszawa - Stambuł (po polsku jest Stambuł, nie Istambuł).