Wagonowy hyde park (dla konstrukcji sprzed 1945 roku na PKP)

[Bipa966]

Domyślam się, że może to nie być odpowiedź na jaką Kolega liczył, ale taki artykuł właśnie kilka dni temu się ukazał (o czym zdawkowo wspomniałem w poprzednim wpisie). Opublikowany został w numerze 86 kwartalnika "Svět železnice",

Witaj Piotrze, dobrze się stało ,iż taka monografia ukazała się dzięki Twoim staraniom( tak domniemywam ) , tylko czy podobne wydanioe ukarze się w języku Polskim ? Było by miło I bardziej zrozumiale, Pozdrawiam

 

[wolfik]

Domyślam się, że może to nie być odpowiedź na jaką Kolega liczył, ale taki artykuł właśnie kilka dni temu się ukazał (o czym zdawkowo wspomniałem w poprzednim wpisie). Opublikowany został w numerze 86 kwartalnika "Svět železnice", liczy 20 stron, zawiera bogatą ikonografię z całej Europy oraz tzw. "rozkładówkę" z rysunkiem technicznym wagonu typu A-IX w wersji wykonania pudeł typowej dla lat 1931-1935. Za ten ostatni element szczególne wyrazy wdzięczności należą się Panu Krzysztofowi Kojowi. Także zachęcam do lektury -> https://www.kosmas.cz/knihy/525465/svet-zeleznice-86-kveten-2023/

Na drugie pytanie odpowiedź jest następująca: wagony typu A-VIa zaliczają się do tzw. "twardych", także nie widzę tu nieścisłości - były produkowane we wszystkich wytwórniach. Do "miękkich" zaliczały się natomiast A-V, A-VII, A-VIII i A-IX - i te produkowano wyłącznie w warszawskich zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein.

Super! Właściwie to chyba nie tylko A VIa ale całe A VI (Chxz i Chrx) była pewnie "twarda". Czy przedziały 3 klasy w wagonach wieloklasowych (ABC, BC) też były wykonywane jako "twarde"?
To jeszcze nieśmiało ponownie podpytam o te A IV? Co to było?

 

[kilanziom]

Witaj Piotrze, dobrze się stało ,iż taka monografia ukazała się dzięki Twoim staraniom( tak domniemywam ) , tylko czy podobne wydanioe ukarze się w języku Polskim ? Było by miło I bardziej zrozumiale, Pozdrawiam

Jak to zwykle bywa w tego typu sytuacjach, sprawy nie dzieją się bez powodu. Publikacja na ten temat akurat w Czechach powstała dlatego ponieważ udało mi się stosunkowo precyzyjnie rozpracować grupę "polskich szczupaków" które po 1945 pozostały właśnie w Czechosłowacji. Tak precyzyjnie nie udało mi się rozgryźć żadnej innej grupy wagonów tej rodziny spośród tych, które nie wróciły po wojnie na PKP. Towarzyszyła temu niebagatelna życzliwość czeskiego środowiska, a w szczególności Pana Ivo Mahela, który udostępnił zbiory fotograficzne nie żyjących już kolegów, w tym serię znakomitej jakości portretów polskiego pochodzenia wagonów wykonanych na ČSD w latach 60. i 70. XX wieku - unikatowe fotografie, dotychczas szerzej nieznane + kilka młodszych o niemniejszej wartości. Te dwa aspekty przeważyły o podjęciu sprawy. Trzeci atut stanowiła obecność na czeskim rynku czasopisma poświęconego zwłaszcza historii kolei, które dysponuje możliwością wydania większych, bogato ilustrowanych opracowań z rysunkami, rozkładówkami itp. Niestety na ten czas w kraju nie dysponujemy wydawnictwem tej klasy skupionym przede wszystkim na historii kolei - co stwierdzić należy pomimo pełnego zrozumienia i sympatii dla prób godzenia wielu wątków i działów z którymi boryka się redakcja "Świata Kolei", skupiania się głównie na krajowych wątkach w przypadku "Koleje Małe i Duże", czy stopniowego (i coraz bardziej skutecznego) rozwijania skrzydeł w kontekście czasopisma "Stalowe Szlaki". Czwarty, choć może mniej znaczący aspekt stanowił fakt, że stosunkowo sprawnie posługuję się językiem czeskim i w końcu nadarzyła się okazja żeby "na poważnie" sprawdzić swoje siły w tej materii.

Także... nie, nie przewiduję tworzyć monograficznego opracowania w Polsce na ten temat w najbliższym czasie. Niewątpliwie jednak fragmenty tego zagadnienia zamierzam jeszcze poruszyć w kontekście wybranych grup wagonów, tak, jak to miało dotychczas miejsce w przypadku serii artykułów na łamach "Świata Kolei". Mogę jedynie uchylić rąbka tajemnicy, że podjęte zostały kroki w celu opracowania monografii książkowej na temat "polskich hechtów", ale nie były to kroki moje, a mój dotychczasowy udział w sprawie określić można co najwyżej jako uzupełniający, głównie w zakresie rozpoznania egzemplarzy "zagubionych" po 1945 roku poza granicami Polski, ich dziejów, numeracji itp.

To jeszcze nieśmiało ponownie podpytam o te A IV? Co to było?

Wagony typu A-IV to "blisko ale nie na temat". Były to wagony klasy 1, 2 i 3 serii ABChxz, wyprodukowane dla PKP w 1926 roku w warszawskiej wytwórni Lilpop, Rau & Loewenstein w sile 10 szt. (numery inwentarzowe 7 036 - 7 045). Były to jeszcze wagony o drewnianej konstrukcji pudeł (zewnętrznie obitej blachą) na stalowych ostojach, także konstrukcyjnie "poprzednia generacja" względem wagonów w pełni stalowych czyli tzw. "szczupaków" (produkowanych seryjnie dopiero od 1928 roku). Co ciekawe, spośród tych 10 egzemplarzy, jeden również trafił na ČSD (zaliczając w międzyczasie "epizod" radziecki w latach 1939-1941, a potem niemiecki w latach 1942-1945), jednakże w 1948 roku został zwrócony do Polski. Inny egzemplarz z wspomnianej dziesiątki trafił natomiast do Rumunii, skąd już nie wrócił i gdzie został adaptowany na "turystyczny". Poniżej fabryczna fotografia wagonu typu A-IV (ze zbiorów NAC):

https://audiovis.nac.gov.pl/i/PIC/PIC_1-G-3009.jpg

I żeby nie było zbędnego gadulstwa bez obrazków (wszak wszyscy mniej lub bardziej świadomie lubią pismo obrazkowe), nie zupełnie fortunne nowości na temat naszych "szczupaków" z Rumunii:

Na fotografii wykonanej 23.02.2023 na stacji Ploiești Sud widzimy podpalony w listopadzie poprzedniego roku wagon 80 53 97-40 283-7 UW, w ostatnim okresie życia pracujący w roli wagonu przeznaczonego na potrzeby wojskowe. Do końca lat 80. XX wieku służył jednak jako przedziałowy osobowy klasy 2, a jego obecny stan jest w większości dziełem ostatniej naprawy głównej, którą zakończył w dn. 27.11.1970 roku w głównych warsztatach CFR przy wagonowni Bucuresti Grivita. Jest to dawny polski wagon osobowy typu A-V wyprodukowany dla PKP w 1933 roku w warszawskiej wytwórni Lilpop, Rau & Loewenstein. Nie udało się jednoznacznie określić jego pierwotnego numeru inwentarzowego, ale z całą pewnością był to wagon 3 491 ABhuxz lub 3 494 ABhuxz (obydwa po 1945 roku pozostały na CFR). Fotografię wykonał i życzliwie udostępnił kolega Ciprian Sofineti. Więcej na temat tego i innych wagonów polskiego pochodzenia na CFR w ŚK 2/2022. Liczę jednak, że to nie ostatnie słowo w ich temacie na łamach naszej prasy - to się okaże.

 

[wolfik]

No i o to chodziło.
Czyli w zasadzie A IV to ostatnie stadium ewolucji gölsdorfów.

To jeszcze trochę pomarudzę, skąd w ogóle to zamieszanie.
Otóż w ostatnich Stalowych Szlakach (NW/2023) ukazał się artykuł dotyczący parowozów Pn11, a w nim dość obszerny opis katastrofy pod Rzezawą w 1926 roku.
Artykuł o samej katastrofie ukazał się również w KMiD 1/2016.
W obu znajdują się opisy składu pociągu uczestniczącego w wypadku.
Stalowe Szlaki:

... W skład pociągu wchodziły jeszcze dwa wagony budowy warszawskiego Lilpopa: 1/2/3 klasy relacji Lwów - Wiedeń i 3 klasy relacji Lwów - Praga ...

KMiD:

... wagon 3 kl. Lwów - Praga, 1-3 kl. Lwów - Wiedeń .... dwóch nowych (z 1925 r.) wagonów Lilpopa

I wszystko byłoby OK gdyby nie ... kalendarz KMiD na rok 2016.
Według opisu:

Na rok 2016 wydaliśmy skład przedwojennego, międzynarodowego pociągu pośpiesznego relacji Bukareszt - Lwów - Kraków - Wiedeń prowadzonego w Polsce parowozem Pn11-6 i z wagonami ze słynnej katastrofy w Rzezawie w 1926 r.
...​

oraz przeznaczone do ruchu międzynarodowego wagony najbardziej udanej polskiej konstrukcji serii Chrx - słynne polskie „Hechty"...

W 2016 r. przypada 90 rocznica tego wydarzenia, która wraz z legendarnymi parowozami i wagonami stały się kanwą badań historycznych oraz opracowania na ich podstawie kolekcjonerskiego kalendarza KMiD, przedstawiającego wizerunek takiego pociągu.​

Pociąg tworzył parowóz i 6 wagonów 4-ro osiowych, w tym 2 zagraniczne (sypialny CIWL i 1/2 klasy czeski) oraz 4 polskie: bagażowy, pocztowy i 2 pasażerskie. Tylko problem w tym, że tych wspomnianych w opisie kalendarza Hechtów jeszcze nie zbudowano. Oba artykuły wspominają, że polskie pasażerskie były produkcji Lilpopa, ale KMiD dodatkowo pisze, że były nowe - z 1925 r. Wynika z tego, że wagon 1-3 klasy musiał być chyba właśnie wagonem typu A IV natomiast 3 klasy to A I bądź A III.

 

[kilanziom]

Interesujące obserwacje Kolega poczynił, jak się wydaje słuszne... i poniekąd mogące stanowić powód swego rodzaju zawstydzenia pod względem merytorycznym autorów kalendarza/opisu z KMiD. Można domniemywać że entuzjazm twórczy wyprzedził potrzebę weryfikacji kwestii którą ująć można słowami "były tam wagony serii Chrx, ale jakie to były wagony...?". Niewątpliwie bowiem w składzie szły wagony serii Chrx... ale raczej należące do partii produkowanych w zakładach LRL w latach 1924-1926, czyli jeszcze budowy drewnianej, np. typu A-I. W teorii mogły to jednak być również o wiele starsze wagony tej samej serii, pochodzące jeszcze z czasów zaborów lub zbudowane w trakcie pierwszej wojny światowej (wszak PKP posiadały po 1918 roku na ilostanie również takie wagony serii Chrx). Ten wariant zestawienia wydaje się jednak zdecydowanie mniej prawdopodobny w przypadku międzynarodowego pociągu tej klasy.

Co do szczegółów produkcji "polskich hechtów", odsyłam do najnowszego artykułu, gdyż wątek ten został tamże nieco bardziej rozbudowany niż w przypadku tekstów wydanych sumptem "Świata Kolei".

I jeszcze jedna ilustracja do omawianego tematu, sporządzona w ramach zeszłorocznych wycieczek po Europie:

Wagon B4u 2010, który "trafiłem" w dn. 23.09.2022 na terenie "Minett Park", w położonej na terenie Luksemburga miejscowości Fond-de-Gras (Differdange). Został zbudowany na zamówienie PKP w 1939 roku w warszawskich zakładach LRL jako przedziałowy klasy 3 o numerze 16 270 Chxz. W następstwie klęski kampanii wrześniowej, po 1939 roku wpisany został na ilostan DRB z oznaczeniem 250 670 C4ü. Pięć lat później, w trakcie ewakuacji na zachód trafił do Luksemburga, gdzie pozostał do dziś. W latach 1945-1956 nosił oznaczenie C10myfi 3010 kolei CFL, natomiast w kolejnych latach otrzymał oznaczenie B4u 2010, z którym pracował aż do skreślenia z inwentarza w marcu 1969 roku. Po wycofaniu z eksploatacji trafił do przedsiębiorstwa "ARBED" jako wagon socjalny, następnie kinowy. W następstwie przeprowadzonej w latach 2021-2022 naprawy, powrócił do roli czynnego eksponatu muzealnego (z dość kontrowersyjną przebudową jednego z pomostów).

 

[wolfik]

Dzięki. Tego delikwenta ze zdjęcia widziałem w Świecie Kolei.

 

[wolfik]

Coś cicho się zrobiło
Więc może zaproponuję małego łamańca głowy.
Na NAC'u znalazłem fotkę z wagonem bagażowym, datowaną na rok 1936, z opisem: "Przenoszenie trumien z ciałami podpułkownika Stefana Lotha i kapitana Aleksandra Łągiewskiego z karawanów do pociągu, przed transportem do Warszawy."

Po małej kwerendzie zidentyfikowałem wagon jako pochodzenia pruskiego oznaczany jako Pw4ü Pr 16 lub Pw4 Pr 16 (nie do końca wiem co oznaczają poszczególne litery, zwłaszcza co to jest to ü, że raz jest, a innym go nie ma - pewnie zależy od konfiguracji wnętrza, reszty się domyślam).
Znalazłem też, jak mi się wydaje, zdjęcia odpowiedników w realu i modelu.
Zdjęcie wagonu pochodzące z zasobów Bildarchiv Waggonbau Görlitz :

Zdjęcie współczesne zachowanego wagonu na stronie Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn.

Zdjęcie modelu Brawy (były chyba 3 edycje: 45425, 45428 i 45403)

Tyle, że są między nimi różnice.
Pierwsza to prawie całkowicie goły dach w modelu Brawy. Zapewne związane jest to z tym, że model prezentuje, jak mniemam, wagon wyposażony w oświetlenie elektryczne ze skrzynią rozdzielczą(?) pod budą. Natomiast wyposażenie naszego wagonu i tego z Saksonii wydaje się zbieżne - kominki od oświetlenia gazowego i wielki zbiornik na gaz pod kadłubem. Do tego przewód jakiejś instalacji biegnący po dachu. Co do zbiornika to trochę dziwnie wygląda ten w Saksończyku - jakby był w przekroju owalny i do tego pochylony na jeden z boków - chyba, że to retuszer nawalił.
W modelu Brawy i naszym wagonie płaszczyzna drzwi jest gładka, w wagonie saksońskim jest wyraźny pionowy szpros.
Za to w Brawie i saksońskim widać nitowanie, a nasz jest całkowicie gładki, poza ramkami drzwi.
Wzmocnienia łączące ostoję z budą w Brawie i naszym są trójkątne (chodzi o kształt powierzchni bocznej wzmocnienia), natomiast Saksończyk ma je prostokątne (albo tylko tak mi się wydaje).

Ciekawie też wygląda na naszym oznakowanie: po literze F jest wyraźny odstęp, potem litera x. Czy między tymi literami było coś jeszcze, np. h - harmonie, albo inna litera? Zamalowano ją?

 

[Andrzej Harassek]

Tyle, że są między nimi różnice.

Nie znam tak dobrze tych wagonów, żeby pisać o szczegółach, ale wiem, że podobnych wagonów było kilka odmian, różniących się pewnymi elementami. Również Tillig robił model takiego wagonu i to nawet w oznaczeniach PKP z epoki IIIc.

 

[Waskotorowiec]

Z tego co wiem literka „ü“ była stosowana na 4-osiowych wagonach mających osłonięte przejście międzywagonowe np. harmonią. Wg mnie jest to wagon Pw4ü Pr 16.

 

[robertkroma]

Wszystkie są typu Pw4üPr16 stalowej budowy, bo wcześniejsze miały inne drzwi wejściowe i były z przejściem czołowym międzywagonowym dla pociągów pośpiesznych lub bez przejścia dla boczniaków, Tillig a wcześniej Schicht też miał ten wagon w ofercie. Zbiornik pod wagonem to nic nowego- po prostu na gaz do oświetlenia, a późniejsze mogły być przerobione na oświetlenie elektryczne. "ü" oznacza podobnie jak "i" przejście międzywagonowe tylko "ü" to jest osłonięte harmonią a "i" to otwarte. Tylko dlaczego polski wagon ma jakby poszycie blaszane przykręcone do szkieletu choć nie widać listewek maskujących śruby, chyba że był jakiś przerobiony i już pospawany. Ale oryginał był nitowany.

 

[wicy]

Ciekawie też wygląda na naszym oznakowanie: po literze F jest wyraźny odstęp, potem litera x. Czy między tymi literami było coś jeszcze, np. h - harmonie, albo inna litera? Zamalowano ją?

Wagon 27528 to (wg przydziałów) wagon serii Fhx pochodzenia niemieckiego, z przydziałem Bydgoszcz, DOKP Toruń.

 

[wolfik]

... chyba że był jakiś przerobiony i już pospawany. Ale oryginał był nitowany.

No właśnie, ciekawe. Chociaż powiększyłem oryginał i wydaje mi się, że jednak te nity są, tylko nikną w ziarnie fotografii.

Wagon 27528 to (wg przydziałów) wagon serii Fhx pochodzenia niemieckiego, z przydziałem Bydgoszcz, DOKP Toruń.

Chętnie bym się dorwał do tych źródeł.
A swoją drogą to właśnie potwierdziłeś, że tak jak mi się wydawało, czegoś między F i x brakuje.
Dzięki panowie

 

[wolfik]

Kontynuując wątek dotyczący wagonów wirtemberskich mamy kolejne incydenty.
Kolega @Kriz8 w wątku "Zespoły chłodnicze, wagony do przewozu żywych ryb" zamieścił zdjęcie, na którym widać Kds-a za chłodniami (pozwolę sobie pożyczyć zdjęcie):

Natomiast na forum Odkrywca (nie pamiętam, który wątek, ale chyba któryś odnośnie Września '39) znalazłem zdjęcie, zapewne pochodzące z ebay'a, z wirtemberskim wagonem Gm (mniej więcej takim jak w modelu Brawy, tylko wcześniejszej generacji):

Chciałoby się powiedzieć, blisko, coraz bliżej. Może następnym razem uda się namierzyć z numerami, ale tutaj przynajmniej widać już polskie cechy: orła, napis PKP i serię Kd.

 

[wolfik]

Z Archiwum Państwowego w Zamościu polski pociąg sanitarny:

Opis: 1178: Zbiór fotografii, sygn. 44 - Przed odjazdem, l. 30. XX w., seria 9

 

[wolfik]

Z Cyryla, datowane na 1925 rok (sygnatura: CYRYL_108_0_0_3_0056_1):
Opis: Hala mierzwy (obornika) z wagonem do jej wywozu w rzeźni miejskiej na Garbarach (w Poznaniu)

i taki sam wagon w czasach pruskich: 1911 rok (sygnatura CYRYL_108_0_0_2_0375):

 

[uboottd]

Na drugim zdjęciu to ten wagon stoi może na jakimś rodzaju podnośnika?

 

[CoCu]

No właśnie wygląda na to, że tam była ciekawa infrastruktura dla wagonów. Przed budynkiem widać przesuwnicę a obok jakiś rodzaj jakby windy góra-dół.
Dodatkowo odnoszę wrażenie, że oba urządzenia były krótkie, tak na długość jednego wagonu dwu osiowego. W jaki więc sposób wagony były przesuwne przód-tył? Czyżby ręcznie?

 

[wolfik]

Aż się boję pomyśleć jak potocznie moglibyśmy nazwać te wagony. Mamy piwiarki, gaziarki, gęsiarki itd, to tu by było gów...

Zmieniając temat.
Jak to mówią: szukajcie a znajdziecie ... ale niekoniecznie to czego szukacie. Ja znalazłem właśnie (przypadkowo) odpowiedź na pytanie sprzed 8-miu lat!

No właśnie, wróćmy na chwilę do posta z sąsiedniego wątku oraz innego w tym wątku, gdzie zastanawiałem się do czego służyły wagony znajdujące się w centrum poniższego zdjęcia.

Zdaje się, że mamy odpowiedź. Wertując zasoby museum-digital:sachsen znalazłem zdjęcia wagonów:
Kattowitz 600 509 z 1907 roku - Właściciel/prawa autorskie: Verkehrsmuseum Dresden (CC BY-NC-SA)

oraz Kattowitz 600 511 z 1912 roku - Właściciel/prawa autorskie: Verkehrsmuseum Dresden (CC BY-NC-SA)

Oba z zakładów Giesche - stacja Roździeń. Prawda, że podobne - a zwłaszcza ten nowszy (ze względu na budkę)?

A opis do nich głosi: ... zweiachsiger Etagenwagen mit Bremserhaus zum Transport von Schwefelsäure in Ballons....

Co, jeśli wierzyć translatorowi google, oznacza że służą do przewozu kwasu siarkowego ale w balonach (czyli pewnie jakichś małych zbiornikach).

 

[Kriz8]

@wolfik - szacunek. Znalezisko - ekstraklasa !!

Co ciekawe, a może i naturalne, po podziale Górnego Śląska i taboru kolei górnośląskich, powyższe wagony znalazły się w taborze dyrekcji katowickiej [Górny Śląsk (Oberschlesien)].
Zaplanowano dla nich nowe numery inwentarzowe: 505 758 (dla 600 509) i 505 760 (dla 600 511). Od 1 maja 1923 r. powinny być przenumerowane i przeznakowane (zmiana większości opisów z niemieckich na polskie). Czy tak się stało i kiedy? Informacji brak.

Prawdopodobnie tego typu wagonów było (mogło być?) 13 szt., niemieckie numery: 600 501 do 600 513, "polskie" numery: 505 750 do 505 762. Wszystkie stacja macierzysta Roździeń.

Transport kwasu w balonach niósł za sobą duże ryzyko, o czym świadczy notka z ówczesnej prasy (sierpień 1934):

"Niezwykły wypadek kolejowy wydarzył się tu na stacji Rogów. Do jednego z wagonów pociągu towarowego, jadącego z Warszawy do Łodzi załadowano balony z kwasem siarczanym. W drodze jeden z balonów pękł, kwas siarczany przeżarł oś wagonu, oś złamała się i wagon uległ wykolejeniu, pociągając za sobą kilka dalszych wagonów. W czasie wypadku popękały dalsze balony, przyczem kwas siarczany spalił dosłownie cały wagon. Na szczęście wypadku z ludźmi nie było.

I jeszcze jedna notka w tej sprawie:

W dniu 5 b. m. o godz. 1 m. 30 w pociągu towarowym Nr. 80 w odległości 1 klm. od sygnału na stacji Rogów (woj. łódzkie) złamała się tylna oś wagonu, naładowanego balonami z kwasem siarczanym. Wagon spalony przez wylany kwas siarczany wykoleił się, powodując wykolejenie czterech innych wagonów. Wobec wygięcia szyn kolejowych po katastrofie, na tym odcinku odbywa się ruch jednostronny. Obsługujący wagon hamulcowy został zagazowany kwasem siarczanym. Dochodzenie w toku.

 

[wolfik]

@wolfik - szacunek. Znalezisko - ekstraklasa !!

Co ciekawe, a może i naturalne, po podziale Górnego Śląska i taboru kolei górnośląskich, powyższe wagony znalazły się w taborze dyrekcji katowickiej [Górny Śląsk (Oberschlesien)].
Zaplanowano dla nich nowe numery inwentarzowe: 505 758 (dla 600 509) i 505 760 (dla 600 511). Od 1 maja 1923 r. powinny być przenumerowane i przeznakowane (zmiana większości opisów z niemieckich na polskie). Czy tak się stało i kiedy? Informacji brak.

Prawdopodobnie tego typu wagonów było (mogło być?) 13 szt., niemieckie numery: 600 501 do 600 513, "polskie" numery: 505 750 do 505 762. Wszystkie stacja macierzysta Roździeń.

Transport kwasu w balonach niósł za sobą duże ryzyko, o czym świadczy notka z ówczesnej prasy (sierpień 1934):

I jeszcze jedna notka w tej sprawie:

Super!
A nie wiesz, jakim warsztatom je podporządkowano?
Mogę jeszcze zapytać o źródło tych informacji?