-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Nie sprecyzowałem w poprzedniej wiadomości, że były to wagony prywatne włączone do parku "kolei państwowych". I takimi też pozostały po przypisaniu do dyr. katowickiej. W związku z tym, nie były przydzielone do warsztatów (domyślnie państwowych), a dysponent decydował, gdzie były naprawiane.
Źródło: internet
. Chwilę cierpliwości jeszcze poproszę, po domknięciu tematu piwiarek, udostępnię źródełko.
Ale żeby nie było, że jestem enigmatyczny, poniżej coś jeszcze w temacie wagonów do przewozu produktów chemicznych.
Źródło: internet
. Chwilę cierpliwości jeszcze poproszę, po domknięciu tematu piwiarek, udostępnię źródełko.Ale żeby nie było, że jestem enigmatyczny
, poniżej coś jeszcze w temacie wagonów do przewozu produktów chemicznych.
-
2
-
3
-
5
- Pokaż wszystkie
No i masz. Kapcie mi z nóg wystrzeliły i na bosaka biegam
To jeszcze jedno pytanko odnośnie 505 758[P] i 505 760[P] - jaka mogła być ich seria? Numery mieszczą się w zakresie numerów prywatnych (tu się zgadza) wagonów krytych. Skoro kryte to K, ale co dalej? Ładowność poniżej 15 ton więc mogłoby być m, ściany są przewiewne więc może być jeszcze b, tyle że w przypadku tego oznaczenia stosuje się je przede wszystkim do wagonów do przewozu bydła ("przede wszystkim" ale nie "wyłącznie" - według opisu).
To jeszcze jedno pytanko odnośnie 505 758[P] i 505 760[P] - jaka mogła być ich seria? Numery mieszczą się w zakresie numerów prywatnych (tu się zgadza) wagonów krytych. Skoro kryte to K, ale co dalej? Ładowność poniżej 15 ton więc mogłoby być m, ściany są przewiewne więc może być jeszcze b, tyle że w przypadku tego oznaczenia stosuje się je przede wszystkim do wagonów do przewozu bydła ("przede wszystkim" ale nie "wyłącznie" - według opisu).
Wychodzi na to, że z zakresu numerów dla prywatnych wagonów krytych, wydzielono część dla wagonów z oznakowaniem "Górny Śląsk (Oberschlesien)" (od 505 000), wrzucając do jednego worka wagony specjalne, cysterny, inne.
A co do serii wagonów, gdyby miała to być polska seria, raczej byłoby to coś w zakresie wagonów specjalnych, czyli S(x). Ale pod "x" nie byłoby co podpasować, przynajmniej z oficjalnych kwitów (nieoficjalnie celowałbym w "Sz"). Stąd moim zdaniem, bezwzględnie ani K, ani m, ani b.
"Problem" jednak się rozwiązuje, bo wagony przydzielone/przeznakowane na "G.Śl./O.S." miały pozostawioną serię niemiecką (mimo zmiany numerów inwent. i innych opisów).
A problemu może i wcale nie ma, bo z tego co kojarzę, niemieckie wagony prywatne nie były oznaczane żadną serią, tylko miały napis "Spezialwagen".
A co do serii wagonów, gdyby miała to być polska seria, raczej byłoby to coś w zakresie wagonów specjalnych, czyli S(x). Ale pod "x" nie byłoby co podpasować, przynajmniej z oficjalnych kwitów (nieoficjalnie celowałbym w "Sz"). Stąd moim zdaniem, bezwzględnie ani K, ani m, ani b.
"Problem" jednak się rozwiązuje, bo wagony przydzielone/przeznakowane na "G.Śl./O.S." miały pozostawioną serię niemiecką (mimo zmiany numerów inwent. i innych opisów).
A problemu może i wcale nie ma, bo z tego co kojarzę, niemieckie wagony prywatne nie były oznaczane żadną serią, tylko miały napis "Spezialwagen".
Godne wzmianki "nowości" na stacji Toruń Główny (choć stan jak na fotografiach w istocie trwa już od późnej wiosny),
955 Ashx / Toruń Główny / 21.07.2023,
669 / Toruń Główny / 21.07.2023,
870 290 XX / Toruń Główny / 21.07.2023,
20 038 Bhixt / Toruń Główny / 21.07.2023,
Kwartet wagonów historycznych poddanych zewnętrznej renowacji przy angażu Województwa Kujawsko Pomorskiego, na podstawie dokumentacji opracowanej przez Krzysztofa Koja. Interesujący, choć mocno niestandardowy "zestaw", zwłaszcza z perspektywy próby zestawienia składu historycznego. Wagony mocno niestandardowe, salonowe, socjalne itp... z jednym wyjątkiem skład praktycznie nie do "trafienia" w eksploatacji handlowej. Poniemiecki C4i-30, belg typu K1, poważnie przebudowany francuz OCEM FL i włoch odmiany Tipo 31... więcej szczegółów niebawem w prasie drukowanej.
955 Ashx / Toruń Główny / 21.07.2023,
669 / Toruń Główny / 21.07.2023,
870 290 XX / Toruń Główny / 21.07.2023,
20 038 Bhixt / Toruń Główny / 21.07.2023,
Kwartet wagonów historycznych poddanych zewnętrznej renowacji przy angażu Województwa Kujawsko Pomorskiego, na podstawie dokumentacji opracowanej przez Krzysztofa Koja. Interesujący, choć mocno niestandardowy "zestaw", zwłaszcza z perspektywy próby zestawienia składu historycznego. Wagony mocno niestandardowe, salonowe, socjalne itp... z jednym wyjątkiem skład praktycznie nie do "trafienia" w eksploatacji handlowej. Poniemiecki C4i-30, belg typu K1, poważnie przebudowany francuz OCEM FL i włoch odmiany Tipo 31... więcej szczegółów niebawem w prasie drukowanej.
-
8
-
5
-
7
- Pokaż wszystkie
Mam kolejną "zagwostkę".
Wśród zdjęć znalezionych kiedyś na NAC-u znalazłem takie z wagonem motorowym.
Bohaterem drugiego, a właściwie trzeciego planu jest wagon, wydaje mi się pasażerski, z charakterystycznym "kioskiem" na dachu, schodzącym tylko na jedną stroną. Początkowo zakładałem, że to austriak ale jakoś nie znalazłem żadnego zdjęcia wagonów austriackich z podobnym rozwiązaniem.
Dopiero dzisiaj przeglądając wątek Koleje Francji i Beneluksu oraz ich modele, na drugiej stronie znalazłem na fotografie wagonów z podobnymi kioskami. Co prawda są to konstrukcje, jak mi się wydaje, późniejsze ale ten kiosk jest dość charakterystyczny. Czy ktoś może potwierdzić czy to dobry trop aby szukać rodowodu tego wagonu w Belgii?
Pozwolę sobie pożyczyć zdjęcia od kolegi @Andrzej Harassek z wymienionego wątku:
Wśród zdjęć znalezionych kiedyś na NAC-u znalazłem takie z wagonem motorowym.
Dopiero dzisiaj przeglądając wątek Koleje Francji i Beneluksu oraz ich modele, na drugiej stronie znalazłem na fotografie wagonów z podobnymi kioskami. Co prawda są to konstrukcje, jak mi się wydaje, późniejsze ale ten kiosk jest dość charakterystyczny. Czy ktoś może potwierdzić czy to dobry trop aby szukać rodowodu tego wagonu w Belgii?
Pozwolę sobie pożyczyć zdjęcia od kolegi @Andrzej Harassek z wymienionego wątku:
Wpis zaciągnięty z tego wątku. Tamże Kolega @wolfik wyciągnął całą masę ciekawostek taborowych.
Do wątku jeszcze kiedyś wrócę, bo prócz wklejonych przez Kolegę okazów, znajdzie się w zasobach jeszcze sporo poloników.
Zresztą z dwóch pierwszych pakietów, to w kwestii wagonów towarowych, to aż kipi od "smells like PKP(A) spirit".
Więcej niż połowa obiektów (typów) znalazło się w taborze PKP w spadku po nieboszczce monarchii.
Ale do meritum.
Tutaj akurat katalog Lilpopa wprowadza w błąd. I to mocno, bo na grafikach jest wagon do przewozu MLEKA.
Jakość jest jaka jest, ale wagon ma naniesioną serię Smz (a nie Snz). Numer inwentarzowy z "grupy 740" wybitnie świadczy o tym, że to nie świniarka, tylko właśnie, nazwijmy ją póki co, "mleczarka".
Kolejną zagadką z grafiki z katalogu, jest też biały orzeł na ciemnym (teoretycznie czerwonym) tle. W tej formie nanoszony był na wagonach malowanych na jasno (biało). Tu też inwencja grafika/korektora poszła chyba w niedobrą stronę. Pudło tego wagonu nie powinno być "czerwonobrązowe", tylko białe. Wątpię, aby był to jakiś przejściowy przypadek odstępstwa z początków PKP(A).
A sam oryginał, to "Milchwagen" budowany dla k.k.St.B., serii Gi (i w indeksie górnym), która oznaczała "wagon do transportu mleka".
Tenże budowany wg normaliów Ib, [minimum] w latach 1911-1913, w ilości [minimum] 70 sztuk.
Wagon o ładowności 15 ton, 10,3-10,5 tony wagi własnej. Powierzchnia ładunkowa 20,1 m kw., pojemność ładunkowa 42,5 m sześc., wewnętrzne wymiary pudła: 7,65 x 2,64 x 2,03 m (dług. x szer. x wysokość ściany czołowej). Rozstaw osi 5,0 m.
Wagony wyposażone były w "automatyczne szybkie hamulce", przewód ogrzewania parowego, 4 wywietrzniki systemu Torpedo.
Do inwentarza PKP(A) trafiło na pewno kilka (a może nawet kilkanaście), wagonów tego typu. Katalog jest tego przykładem.
Dodatkowym potwierdzeniem, niech będzie wycinek z Expressu Porannego z 1925 roku (nr 211 z 1 sierpnia), gdzie przedmiotowe wagony występują w liczbie mnogiej.
Dodatkowo krótki opis zdarzenia z Expressu Kaliskiego (z 2 sierpnia).
I jeszcze Przegląd Wieczorny, nr 175 z 31 lipca.
Masowe transporty mleka do Warszawy, szczególnie od strony zachodniej, nie powinny dziwić. We wczesnych latach ubiegłego wieku, jeszcze pod rosyjskim butem, przybrały już formę zorganizowaną. Stąd podejrzewam, że w taborze DŻWW mogły się znajdować się również wagony do transportu mleka (prędzej własne niż prywatne), później wcielone do PKP.
Temat jest ciekawy, powrót do niego kiedyś pewnie nastąpi, w tle jeszcze pojawia się co najmniej jeden prywatny wagon do tych celów (w Warszawie, w latach 30-tych).
Kończąc temat, na dzień 1.I.1933, PKP posiadały w ilostanie 31 własnych wagonów serii Sm, 1.I.1937 ilość ta spadła do 30 sztuk, w roku kolejnym do 28 sztuk.
Do wątku jeszcze kiedyś wrócę, bo prócz wklejonych przez Kolegę okazów, znajdzie się w zasobach jeszcze sporo poloników.
Zresztą z dwóch pierwszych pakietów, to w kwestii wagonów towarowych, to aż kipi od "smells like PKP(A) spirit".
Więcej niż połowa obiektów (typów) znalazło się w taborze PKP w spadku po nieboszczce monarchii.
Ale do meritum.
Tutaj akurat katalog Lilpopa wprowadza w błąd. I to mocno, bo na grafikach jest wagon do przewozu MLEKA.
Jakość jest jaka jest, ale wagon ma naniesioną serię Smz (a nie Snz). Numer inwentarzowy z "grupy 740" wybitnie świadczy o tym, że to nie świniarka, tylko właśnie, nazwijmy ją póki co, "mleczarka".
Kolejną zagadką z grafiki z katalogu, jest też biały orzeł na ciemnym (teoretycznie czerwonym) tle. W tej formie nanoszony był na wagonach malowanych na jasno (biało). Tu też inwencja grafika/korektora poszła chyba w niedobrą stronę. Pudło tego wagonu nie powinno być "czerwonobrązowe", tylko białe. Wątpię, aby był to jakiś przejściowy przypadek odstępstwa z początków PKP(A).
A sam oryginał, to "Milchwagen" budowany dla k.k.St.B., serii Gi (i w indeksie górnym), która oznaczała "wagon do transportu mleka".
Tenże budowany wg normaliów Ib, [minimum] w latach 1911-1913, w ilości [minimum] 70 sztuk.
Wagon o ładowności 15 ton, 10,3-10,5 tony wagi własnej. Powierzchnia ładunkowa 20,1 m kw., pojemność ładunkowa 42,5 m sześc., wewnętrzne wymiary pudła: 7,65 x 2,64 x 2,03 m (dług. x szer. x wysokość ściany czołowej). Rozstaw osi 5,0 m.
Wagony wyposażone były w "automatyczne szybkie hamulce", przewód ogrzewania parowego, 4 wywietrzniki systemu Torpedo.
Do inwentarza PKP(A) trafiło na pewno kilka (a może nawet kilkanaście), wagonów tego typu. Katalog jest tego przykładem.
Dodatkowym potwierdzeniem, niech będzie wycinek z Expressu Porannego z 1925 roku (nr 211 z 1 sierpnia), gdzie przedmiotowe wagony występują w liczbie mnogiej.
Dodatkowo krótki opis zdarzenia z Expressu Kaliskiego (z 2 sierpnia).
I jeszcze Przegląd Wieczorny, nr 175 z 31 lipca.
Masowe transporty mleka do Warszawy, szczególnie od strony zachodniej, nie powinny dziwić. We wczesnych latach ubiegłego wieku, jeszcze pod rosyjskim butem, przybrały już formę zorganizowaną. Stąd podejrzewam, że w taborze DŻWW mogły się znajdować się również wagony do transportu mleka (prędzej własne niż prywatne), później wcielone do PKP.
Temat jest ciekawy, powrót do niego kiedyś pewnie nastąpi, w tle jeszcze pojawia się co najmniej jeden prywatny wagon do tych celów (w Warszawie, w latach 30-tych).
Kończąc temat, na dzień 1.I.1933, PKP posiadały w ilostanie 31 własnych wagonów serii Sm, 1.I.1937 ilość ta spadła do 30 sztuk, w roku kolejnym do 28 sztuk.
Ostatnio edytowane:
Dokładnie tak!
Jakiś czas temu też doszedłem do tego, że to mleczarka - ale trochę inna drogą. Gdy pojawiły się wątpliwości skonfrontowałem grafikę z katalogu z podpisem pod nią. I choć co do serii można mieć jeszcze wątpliwości, bo czy tam jest "n" czy "m" może zależeć od tego co się chce zobaczyć, to zakres numeracyjny sytuuje wagon w grupie wagonów do przewozu mleka.
Co prawda na początku nie do końca byłem tego pewien, bo w opisie do oznaczeń serii dla litery "m" jest zapis:
Więc wszystko się w zasadzie zgadza oprócz pudła izolowanego. Ale już Przeździecki widzi to trochę inaczej:
Czyli dokładnie tak jak w tym wagonie.
Kolejna wątpliwość dotyczyła koloru budy? Bo czy wagon specjalny do przewozu żywności nie powinien być biały zamiast brązowego? Z drugiej strony nie był chłodnią. Ale wagony do przewozu żywych ryb też nimi nie są. Natomiast argument z czarnymi opisami na pudle jest według mnie w punkt.
Jakiś czas temu też doszedłem do tego, że to mleczarka - ale trochę inna drogą. Gdy pojawiły się wątpliwości skonfrontowałem grafikę z katalogu z podpisem pod nią. I choć co do serii można mieć jeszcze wątpliwości, bo czy tam jest "n" czy "m" może zależeć od tego co się chce zobaczyć, to zakres numeracyjny sytuuje wagon w grupie wagonów do przewozu mleka.
Co prawda na początku nie do końca byłem tego pewien, bo w opisie do oznaczeń serii dla litery "m" jest zapis:
Więc wszystko się w zasadzie zgadza oprócz pudła izolowanego. Ale już Przeździecki widzi to trochę inaczej:
Czyli dokładnie tak jak w tym wagonie.
Kolejna wątpliwość dotyczyła koloru budy? Bo czy wagon specjalny do przewozu żywności nie powinien być biały zamiast brązowego? Z drugiej strony nie był chłodnią. Ale wagony do przewozu żywych ryb też nimi nie są. Natomiast argument z czarnymi opisami na pudle jest według mnie w punkt.
Aktualności i dalsze badania w kwestii reliktów polskich czteroosiowych wagonów osobowych na kolejach rumuńskich,
V.T. 178 / Iași Socola / 11.09.2023
Ponowne oględziny w terenie nie pozostawiły złudzeń, iż pudło wagonu położone pomiędzy grupami torowisk stacji Iași Socola pierwotnie nosiło oznaczenie 19 493, a nie jak się wcześniej wydawało 19 403. Ta drobna różnica w znaczącym stopniu przełożyła się na możliwość jego identyfikacji. Mamy bowiem do czynienia z wagonem polskim, polskiej produkcji... który na PKP nigdy nie służył. Wagon, którego ścianę czołową oglądamy na zdjęciu powyżej opuścił zakłady Zieleniewskiego w Sanoku pod koniec 1939 roku i należał do partii 15 egzemplarzy, które dokończono w tych zakładach na przełomie 1939 i 1940 roku już na zamówienie kolei niemieckich DRB. Nowy zleceniodawca zanotował bowiem, że nierozsądnie było by marnować potencjał niemal-że-gotowych wagonów polskiej konstrukcji których budowę przerwał wybuch wojny, jednakże zażyczył sobie by już fabrycznie otrzymały one niemieckie numery inwentarzowe... stanowiące bezpośrednią kontynuację numeracji nadawanej wcześniej produkowanym w Rzeszy wagonom osobowym klasy 3 typu C4ü-38 (co może niektórym zainteresowanym badaniem tych wagonów wyjaśnić nieco wątpliwości dlaczego w ciągu ich numeracji nagle pojawiają się niezrozumiałe "dziury" na kilkadziesiąt egzemplarzy - pojawiają się, bo "siedzą" tam polskie wagony, w tym nie tylko te produkcji Zieleniewskiego). Mamy zatem do czynienia z wagonem 19 493 C4ü od początku pracującym pod szyldem DRB. Pod względem konstrukcyjnym wagon ten odpowiadał 10-przedziałowym wagonom "turystycznym" klasy 3 serii 'Chuxz' produkcji zakładów ZFG, otrzymując również typowe dla tej odmiany wywietrzniki typu "Wintherthur". Po 1945 roku został "odnaleziony" przez radzieckie władze wojskowe na terenie Rumunii, a następnie, z dniem 1 grudnia 1947 roku, przekazany kolejom CFR. Te wykorzystywały go zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, wprowadzając oznaczenie V.T. 178 (Vagon Turistic). Adaptowany na potrzeby kuszetki socjalnej, w niewielkim stopniu zmodernizowany do rumuńskich standardów wagon (m. in. przebudowa drzwi, wentylatorów itp.) przetrwał w eksploatacji do końca lat 70. XX wieku. A jego relikty podziwiamy w kadrze powyżej z dn. 11.09.2023 na stacji Iași Socola (gdzie zarósł już tak bardzo, że niebawem przestanie być widoczny).
V.T. 178 / Iași Socola / 11.09.2023
Ponowne oględziny w terenie nie pozostawiły złudzeń, iż pudło wagonu położone pomiędzy grupami torowisk stacji Iași Socola pierwotnie nosiło oznaczenie 19 493, a nie jak się wcześniej wydawało 19 403. Ta drobna różnica w znaczącym stopniu przełożyła się na możliwość jego identyfikacji. Mamy bowiem do czynienia z wagonem polskim, polskiej produkcji... który na PKP nigdy nie służył. Wagon, którego ścianę czołową oglądamy na zdjęciu powyżej opuścił zakłady Zieleniewskiego w Sanoku pod koniec 1939 roku i należał do partii 15 egzemplarzy, które dokończono w tych zakładach na przełomie 1939 i 1940 roku już na zamówienie kolei niemieckich DRB. Nowy zleceniodawca zanotował bowiem, że nierozsądnie było by marnować potencjał niemal-że-gotowych wagonów polskiej konstrukcji których budowę przerwał wybuch wojny, jednakże zażyczył sobie by już fabrycznie otrzymały one niemieckie numery inwentarzowe... stanowiące bezpośrednią kontynuację numeracji nadawanej wcześniej produkowanym w Rzeszy wagonom osobowym klasy 3 typu C4ü-38 (co może niektórym zainteresowanym badaniem tych wagonów wyjaśnić nieco wątpliwości dlaczego w ciągu ich numeracji nagle pojawiają się niezrozumiałe "dziury" na kilkadziesiąt egzemplarzy - pojawiają się, bo "siedzą" tam polskie wagony, w tym nie tylko te produkcji Zieleniewskiego). Mamy zatem do czynienia z wagonem 19 493 C4ü od początku pracującym pod szyldem DRB. Pod względem konstrukcyjnym wagon ten odpowiadał 10-przedziałowym wagonom "turystycznym" klasy 3 serii 'Chuxz' produkcji zakładów ZFG, otrzymując również typowe dla tej odmiany wywietrzniki typu "Wintherthur". Po 1945 roku został "odnaleziony" przez radzieckie władze wojskowe na terenie Rumunii, a następnie, z dniem 1 grudnia 1947 roku, przekazany kolejom CFR. Te wykorzystywały go zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, wprowadzając oznaczenie V.T. 178 (Vagon Turistic). Adaptowany na potrzeby kuszetki socjalnej, w niewielkim stopniu zmodernizowany do rumuńskich standardów wagon (m. in. przebudowa drzwi, wentylatorów itp.) przetrwał w eksploatacji do końca lat 70. XX wieku. A jego relikty podziwiamy w kadrze powyżej z dn. 11.09.2023 na stacji Iași Socola (gdzie zarósł już tak bardzo, że niebawem przestanie być widoczny).
Ostatnio edytowane:
-
3
-
13
- Pokaż wszystkie
Z pewnym opóźnieniem, w uzupełnieniu do wcześniejszych wpisów:
50 53 2920 029-7 UY / Mircești / 12.09.2023
W kadrze oglądamy wagon techniczno-gospodarczy przedsiębiorstwa CNCF CFR SA (CFR Infrastructura) noszący oznaczenie 50 53 2920 029-7 UY, odstawiony w składzie pociągu roboczego na stacji Mircești. Niestety, pomimo długotrwałych usiłowań in-situ, nie udało się zidentyfikować pierwotnego numeru inwentarzowego tego wagonu z początku jego eksploatacji. W tej sytuacji nieocenione okazują się jego zachowane do dzis cechy konstrukcyjne, które pozwalają z całą pewnością stwierdzić, iż jest to dawny wagon osobowy klasy 1, 2 i 3 serii ABChuxz typu A-VII należący do jednej z partii wyprodukowanych dla PKP w warszawskich zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein w latach 1929-1931. Niestety nie szczególnie ułatwia to doprecyzowanie, gdyż spośród ogólnej liczby około 100 wagonów tego typu wyprodukowanych przed 1939 rokiem dla PKP, aż 90 pochodziło właśnie z dostaw w latach 1929-1931. Egzemplarz w kadrze po 1945 roku trafił do Rumunii. Być może pozostał tam w trakcie ewakuacji sił Trzeciej Rzeszy, jednakże bardziej prawdopodobne, iż przybył z północy razem ze zwycięską Armią Czerwoną. Podobnie jak wagon z poprzedniego wpisu, z dniem 1 grudnia 1947 roku został przekazany kolejom rumuńskim, pod których flagą pozostaje do chwili obecnej. O ile nie udało się rozpoznać jego numeru pierwotnego PKP, o tyle poczyniłem pewne postępy w rozpoznaniu jego historii na kolejach rumuńskich. Od 1948 do 1957 roku nosił ozn. 29 509 BCafld, które po reformie systemu klas zmieniono na 99 200 ABafld. W latach 50. przeszedł naprawę podczas której dostosowano go do standardów typowych dla kolei CFR, wprowadzając m. in. drzwi wejściowe otwierane do wewnątrz czy wywietrzniki ponad oknami w miejscu pierwotnie zastosowanych dachowych. Od 1968 roku otrzymał ujednolicony dwunastocyfrowy numer inwentarzowy 50 53 37-23 020-3 ABafld, którym pracował do końca planowej eksploatacji. W połowie lat 80. XX wieku adaptowany został do roli wagonu techniczno-gospodarczego, otrzymując oznaczenie 80 53 98-64 055-9 UY, zmienione po roku 2013 na 50 53 2920 029-7 UY. Od chwili adaptacji do roli techniczno-gospodarczej, wagon pozostaje przydzielony do oddziału CFR Infrastructura przy stacji Iași Socola, a co za tym idzie, spotkać go można głównie w północno-wschodniej części Rumunii, głównie w okręgach Iași, Botoșani, Suceava oraz Neamț.
50 53 2920 029-7 UY / Mircești / 12.09.2023
W kadrze oglądamy wagon techniczno-gospodarczy przedsiębiorstwa CNCF CFR SA (CFR Infrastructura) noszący oznaczenie 50 53 2920 029-7 UY, odstawiony w składzie pociągu roboczego na stacji Mircești. Niestety, pomimo długotrwałych usiłowań in-situ, nie udało się zidentyfikować pierwotnego numeru inwentarzowego tego wagonu z początku jego eksploatacji. W tej sytuacji nieocenione okazują się jego zachowane do dzis cechy konstrukcyjne, które pozwalają z całą pewnością stwierdzić, iż jest to dawny wagon osobowy klasy 1, 2 i 3 serii ABChuxz typu A-VII należący do jednej z partii wyprodukowanych dla PKP w warszawskich zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein w latach 1929-1931. Niestety nie szczególnie ułatwia to doprecyzowanie, gdyż spośród ogólnej liczby około 100 wagonów tego typu wyprodukowanych przed 1939 rokiem dla PKP, aż 90 pochodziło właśnie z dostaw w latach 1929-1931. Egzemplarz w kadrze po 1945 roku trafił do Rumunii. Być może pozostał tam w trakcie ewakuacji sił Trzeciej Rzeszy, jednakże bardziej prawdopodobne, iż przybył z północy razem ze zwycięską Armią Czerwoną. Podobnie jak wagon z poprzedniego wpisu, z dniem 1 grudnia 1947 roku został przekazany kolejom rumuńskim, pod których flagą pozostaje do chwili obecnej. O ile nie udało się rozpoznać jego numeru pierwotnego PKP, o tyle poczyniłem pewne postępy w rozpoznaniu jego historii na kolejach rumuńskich. Od 1948 do 1957 roku nosił ozn. 29 509 BCafld, które po reformie systemu klas zmieniono na 99 200 ABafld. W latach 50. przeszedł naprawę podczas której dostosowano go do standardów typowych dla kolei CFR, wprowadzając m. in. drzwi wejściowe otwierane do wewnątrz czy wywietrzniki ponad oknami w miejscu pierwotnie zastosowanych dachowych. Od 1968 roku otrzymał ujednolicony dwunastocyfrowy numer inwentarzowy 50 53 37-23 020-3 ABafld, którym pracował do końca planowej eksploatacji. W połowie lat 80. XX wieku adaptowany został do roli wagonu techniczno-gospodarczego, otrzymując oznaczenie 80 53 98-64 055-9 UY, zmienione po roku 2013 na 50 53 2920 029-7 UY. Od chwili adaptacji do roli techniczno-gospodarczej, wagon pozostaje przydzielony do oddziału CFR Infrastructura przy stacji Iași Socola, a co za tym idzie, spotkać go można głównie w północno-wschodniej części Rumunii, głównie w okręgach Iași, Botoșani, Suceava oraz Neamț.
-
11
-
1
- Pokaż wszystkie
I jeszcze jeden wagon, kończący tymczasowo wątek polskich zgub w Rumunii,
80 53 97-40 283-7 UWMAN / Ploiești Sud / 12.09.2023
W kadrze oglądamy zdemolowany w wyniku kilkukrotnych pożarów wagon techniczno-gospodarczy kolei rumuńskich o numerze 80 53 97-40 283-7 UWMAN, pełniący u schyłku czynnej eksploatacji głównie rolę transportera żołnierzy. Wagon ten zbudowano w 1933 roku na zamówienie PKP w warszawskich zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein jako przedziałowy klasy 1 i 2 o numerze 3 494 ABhuxz (typ A-V). Należał on do 12 dostarczonych w ramach tej partii egzemplarzy typu A-V, stanowiących fragment szerszej produkcji z lat 1928-1938, obejmującej ogółem 89 szt. dostarczonych w 7 partiach. W 1939 roku wagon "zaginął", jednakże zgromadzone materiały archiwalne wskazują, iż w dn. 17 września 1939 mógł on być wykorzystany przy ewakuacji polskich władz do Rumunii, gdzie następnie został internowany na terenie Bukowiny Północnej, a tam z kolei zdobyty przez siły radzieckie podczas aneksji trzech północno-zachodnich prowincji rumuńskich w czerwcu 1940 roku. Po wojnie znalazł się w grupie około 20 czteroosiowych wagonów osobowych polskiego pochodzenia które siły radzieckie przekazały CFR. Pod szyldem nowego właściciela, od 1948 roku otrzymał oznaczenie 75 089 Cafld, które wraz z reformą systemu klas po roku 1956 zmieniono na 73 780 Bafld. Podobnie jak wagon z poprzedniego wpisu, w drugiej połowie lat 50. XX wieku przeszedł naprawę z dostosowaniem do standardów eksploatacyjnych kolei CFR (drzwi wejściowe, wywietzniki, wyposażenie, system hamulca itp.). Od 1968 roku otrzymał ujednolicony dwunastocyfrowy numer 50 53 29-21 510-5 Bafld, a po wycofaniu z planowej eksploatacji około 1986 roku, zachowane do chwili obecnej oznaczenie 80 53 97-40 283-7 UWMAN. Około 2006-2007 roku koleje rumuńskie zaprzestały jego eksploatacji, po czym trafił na boczny tor stacji Ploiești Sud, gdzie po dłuższym okresie intensywnego demolowania i rozszabrowywania przez bezdomnych, uległ serii pożarów w październiku i listopadzie 2022 roku, zmieniając się z demolowany wrak. Jest to jeden z jedynie dwóch wagonów typu A-V zachowanych do chwili obecnej w skali Europy.
80 53 97-40 283-7 UWMAN / Ploiești Sud / 12.09.2023
W kadrze oglądamy zdemolowany w wyniku kilkukrotnych pożarów wagon techniczno-gospodarczy kolei rumuńskich o numerze 80 53 97-40 283-7 UWMAN, pełniący u schyłku czynnej eksploatacji głównie rolę transportera żołnierzy. Wagon ten zbudowano w 1933 roku na zamówienie PKP w warszawskich zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein jako przedziałowy klasy 1 i 2 o numerze 3 494 ABhuxz (typ A-V). Należał on do 12 dostarczonych w ramach tej partii egzemplarzy typu A-V, stanowiących fragment szerszej produkcji z lat 1928-1938, obejmującej ogółem 89 szt. dostarczonych w 7 partiach. W 1939 roku wagon "zaginął", jednakże zgromadzone materiały archiwalne wskazują, iż w dn. 17 września 1939 mógł on być wykorzystany przy ewakuacji polskich władz do Rumunii, gdzie następnie został internowany na terenie Bukowiny Północnej, a tam z kolei zdobyty przez siły radzieckie podczas aneksji trzech północno-zachodnich prowincji rumuńskich w czerwcu 1940 roku. Po wojnie znalazł się w grupie około 20 czteroosiowych wagonów osobowych polskiego pochodzenia które siły radzieckie przekazały CFR. Pod szyldem nowego właściciela, od 1948 roku otrzymał oznaczenie 75 089 Cafld, które wraz z reformą systemu klas po roku 1956 zmieniono na 73 780 Bafld. Podobnie jak wagon z poprzedniego wpisu, w drugiej połowie lat 50. XX wieku przeszedł naprawę z dostosowaniem do standardów eksploatacyjnych kolei CFR (drzwi wejściowe, wywietzniki, wyposażenie, system hamulca itp.). Od 1968 roku otrzymał ujednolicony dwunastocyfrowy numer 50 53 29-21 510-5 Bafld, a po wycofaniu z planowej eksploatacji około 1986 roku, zachowane do chwili obecnej oznaczenie 80 53 97-40 283-7 UWMAN. Około 2006-2007 roku koleje rumuńskie zaprzestały jego eksploatacji, po czym trafił na boczny tor stacji Ploiești Sud, gdzie po dłuższym okresie intensywnego demolowania i rozszabrowywania przez bezdomnych, uległ serii pożarów w październiku i listopadzie 2022 roku, zmieniając się z demolowany wrak. Jest to jeden z jedynie dwóch wagonów typu A-V zachowanych do chwili obecnej w skali Europy.
-
8
-
2
-
2
- Pokaż wszystkie
Wygrzebane na zagranicznych stronach, takie perełki. Okrężną drogą trafiłem do zasobów SBB Historic, gdzie znaleźć można kilka, ale za to niezwykle interesujących zdjęć. A zdjęć taboru PKP, szczególnie polskiej budowy – nigdy za mało ...
Zdjęcia wykonane w Zurychu, w pierwszej połowie 1940 roku, głównie na terenie warsztatów kolejowych. Polskie wagony prawdopodobnie utknęły w Szwajcarii po rozpoczęciu działań wojennych.
1940.04.02 | Wagon nr 684 434, 20-tonowa platforma polskiej budowy, z kłonicami stalowymi, typu C-VII, serii Pddk.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508925
1940.04.10 | Wagon nr 715 550, do przewozu ptactwa, polskiej budowy, typu F-II, serii Skg, przydzielony do st. mac. Lwów-Podzamcze.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508930
A teraz najciekawsze - 3 wagony, które tymczasowo wcielono „pod zarząd” SBB/CFF. Zmieniono oznakowanie, serię, napisy eksploatacyjne, ale pozostawiono oryginalne polskie numery wagonów z czasów PKP (A). Dodatkowa adnotacja na wagonach, nie jest do końca czytelna, ale świadczy o dopuszczeniu wagonów do użytkowania wyłącznie w Szwajcarii [„darf nur in der Schweiz (...)”].
Jestem ciekaw, czy jakkolwiek było to sformalizowane. I czy w ogóle te (i ewentualnie inne) wagony, faktycznie wróciły po II WŚ na PKP (B).
1940.02.28 | Wagon nr 626 435, 15-tonowa platforma budowy niemieckiej (związkowej), serii Pdk, tu jeszcze w oznakowaniu polskim.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508920
I ten sam wagon, w dn. 1940.04.02 – już w oznakowaniu szwajcarskich kolei związkowych, zaszeregowany pod serią M6.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508926
1940.02.28 | Wagon nr 448 463, 20-tonowa węglarka polskiej budowy, typu C-IIa, serii Wdd, jeszcze z oznakowaniu polskim. [na stronie błędne zatytułowano/opisano]
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508922
I ten sam wagon, w dn. 1940.04.02 – już w oznakowaniu szwajcarskich kolei związkowych, zaszeregowany pod serią L6.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508927
1940.02.28 | Wagon nr 134 127, kryty budowy niemieckiej, serii Kd, w oznakowaniu P.K.P. Hafen Danizg Port Gdański, bez godła.
Co prawda posiada „typowy polski stopień” pod drzwiami, ale przypuszczam, że to wynik jednej z napraw z czasów PKP (A). Numer wagonu mieści się w zakresie poniemieckich wagonów przydzielonych początkiem lat 20-tych „kolejom gdańskim”.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508921
I ten sam wagon, w dn. 1940.04.02 – już w oznakowaniu szwajcarskich kolei związkowych, zaszeregowany pod serią K3.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508928
Zdjęcia wykonane w Zurychu, w pierwszej połowie 1940 roku, głównie na terenie warsztatów kolejowych. Polskie wagony prawdopodobnie utknęły w Szwajcarii po rozpoczęciu działań wojennych.
1940.04.02 | Wagon nr 684 434, 20-tonowa platforma polskiej budowy, z kłonicami stalowymi, typu C-VII, serii Pddk.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508925
1940.04.10 | Wagon nr 715 550, do przewozu ptactwa, polskiej budowy, typu F-II, serii Skg, przydzielony do st. mac. Lwów-Podzamcze.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508930
A teraz najciekawsze - 3 wagony, które tymczasowo wcielono „pod zarząd” SBB/CFF. Zmieniono oznakowanie, serię, napisy eksploatacyjne, ale pozostawiono oryginalne polskie numery wagonów z czasów PKP (A). Dodatkowa adnotacja na wagonach, nie jest do końca czytelna, ale świadczy o dopuszczeniu wagonów do użytkowania wyłącznie w Szwajcarii [„darf nur in der Schweiz (...)”].
Jestem ciekaw, czy jakkolwiek było to sformalizowane. I czy w ogóle te (i ewentualnie inne) wagony, faktycznie wróciły po II WŚ na PKP (B).
1940.02.28 | Wagon nr 626 435, 15-tonowa platforma budowy niemieckiej (związkowej), serii Pdk, tu jeszcze w oznakowaniu polskim.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508920
I ten sam wagon, w dn. 1940.04.02 – już w oznakowaniu szwajcarskich kolei związkowych, zaszeregowany pod serią M6.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508926
1940.02.28 | Wagon nr 448 463, 20-tonowa węglarka polskiej budowy, typu C-IIa, serii Wdd, jeszcze z oznakowaniu polskim. [na stronie błędne zatytułowano/opisano]
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508922
I ten sam wagon, w dn. 1940.04.02 – już w oznakowaniu szwajcarskich kolei związkowych, zaszeregowany pod serią L6.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508927
1940.02.28 | Wagon nr 134 127, kryty budowy niemieckiej, serii Kd, w oznakowaniu P.K.P. Hafen Danizg Port Gdański, bez godła.
Co prawda posiada „typowy polski stopień” pod drzwiami, ale przypuszczam, że to wynik jednej z napraw z czasów PKP (A). Numer wagonu mieści się w zakresie poniemieckich wagonów przydzielonych początkiem lat 20-tych „kolejom gdańskim”.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508921
I ten sam wagon, w dn. 1940.04.02 – już w oznakowaniu szwajcarskich kolei związkowych, zaszeregowany pod serią K3.
https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=508928
-
10
-
14
-
3
- Pokaż wszystkie
Po przerwie, kontynuując wątek polskich przedwojennych czteroosiowych wagonów osobowych zachowanych do chwili współczesnej, tym razem coś z krajowego zasobu:
50 51 92-20 188-5 Dhxt / Kościerzyna / 16.08.2023
805 994 XXo / Kościerzyna / 16.08.2023
W kadrze oglądamy ostatni zachowany w Polsce (na świecie zresztą też) wagon bagażowy typu B-III produkcji warszawskich zakładów Lilpopa. Nie udało się niestety rozpoznać jego pierwotnych danych, ale istnieją podstawy by przypuszczać, iż został wyprodukowany już w okresie trwania drugiej wojny światowej (1940/41?). Po 1945 roku "powrócił" na PKP, gdzie pracował z ozn. 030 539 Fphx, natomiast od roku 1967 z już z ujednoliconym dwunastocyfrowym numerem zachowanym po dziś dzień.
Ten drugi to również unikat, ostatni zachowany w granicach RP wagon osobowy typu A-V, któremu poświęciłem szerszy tekst na łamach najbliższego wydania czasopisma "Stalowe Szlaki". Jego dane udało się w pełni rozpoznać, czemu towarzyszyć będzie niepublikowana dotychczas, znakomita ilustracja wagonu autorstwa Tadeusza Suchorolskiego - wykonana w Tczewie latem 1973 roku, jeszcze podczas planowej eksploatacji, trzy lata przed skreśleniem wagonu z inwentarza PKP. Nawiasem mówiąc, spośród 124 egzemplarzy wagonów typu A-V wyprodukowanych przez warszawskie zakłady Lilpopa w latach 1928-1938, oprócz wraku z Kościerzyny, na świecie przetrwał jeszcze tylko jeden reprezentant tego typu, zbudowany w roku 1933, który podziwiać można na zdjęciach z Rumunii, opublikowanych dwa wpisy wcześniej. Jemu też poświęciłem mały artykuł, który z kolei ukazać się powinien na łamach czasopisma "Świat Kolei", zapewne w ciągu najbliższych paru miesięcy.
50 51 92-20 188-5 Dhxt / Kościerzyna / 16.08.2023
805 994 XXo / Kościerzyna / 16.08.2023
W kadrze oglądamy ostatni zachowany w Polsce (na świecie zresztą też) wagon bagażowy typu B-III produkcji warszawskich zakładów Lilpopa. Nie udało się niestety rozpoznać jego pierwotnych danych, ale istnieją podstawy by przypuszczać, iż został wyprodukowany już w okresie trwania drugiej wojny światowej (1940/41?). Po 1945 roku "powrócił" na PKP, gdzie pracował z ozn. 030 539 Fphx, natomiast od roku 1967 z już z ujednoliconym dwunastocyfrowym numerem zachowanym po dziś dzień.
Ten drugi to również unikat, ostatni zachowany w granicach RP wagon osobowy typu A-V, któremu poświęciłem szerszy tekst na łamach najbliższego wydania czasopisma "Stalowe Szlaki". Jego dane udało się w pełni rozpoznać, czemu towarzyszyć będzie niepublikowana dotychczas, znakomita ilustracja wagonu autorstwa Tadeusza Suchorolskiego - wykonana w Tczewie latem 1973 roku, jeszcze podczas planowej eksploatacji, trzy lata przed skreśleniem wagonu z inwentarza PKP. Nawiasem mówiąc, spośród 124 egzemplarzy wagonów typu A-V wyprodukowanych przez warszawskie zakłady Lilpopa w latach 1928-1938, oprócz wraku z Kościerzyny, na świecie przetrwał jeszcze tylko jeden reprezentant tego typu, zbudowany w roku 1933, który podziwiać można na zdjęciach z Rumunii, opublikowanych dwa wpisy wcześniej. Jemu też poświęciłem mały artykuł, który z kolei ukazać się powinien na łamach czasopisma "Świat Kolei", zapewne w ciągu najbliższych paru miesięcy.
-
9
-
1
- Pokaż wszystkie
Podobne wątki
-
-
DWagonowy hyde park na PKP (po 1945 roku)
- Rozpoczęte przez Dampflok
- Odpowiedzi: 1.650
-
Ruch Newagów wstrzymany,powrót wagonowych składów ?- Rozpoczęte przez norbis97
- Odpowiedzi: 2
-
Sędziszów, wydzielone z Parowozowy hyde park (ale tylko nasze koleje i bez czasów współczesnych)
- Rozpoczęte przez Hoart
- Odpowiedzi: 27
-
