Szyneczki i ...

[Stanisław1972]

Co do tego mam wątpliwości, gdyż protokół zdawczo-odbiorczy przejęcia kolei ełckiej przez PKP z 1947 roku (według stanu z sierpnia 1945 roku) mówi, że wszystkie tory i rozjazdy kolei ełckiej były zbudowane z szyn typu H-100 (czyli o wysokości 100 mm), a więc raczej typowo wąskotorowych niższych niż szyny normalnotorowe. Jedynym wyjątkiem była bocznica normalnotorowa na stacji Ełk Wąsk spleciona z torem wąskim, gdzie były szyny typu 6d. Ja przypuszczam, że znajdujące się obecnie w torach stacji Ełk Wąsk szyny typów normalnotorowych po 1945 roku podczas napraw i modernizacji torów na liniach normalnotorowych były demontowane i te będące jeszcze w dobrym stanie przeznaczano do zabudowy w torach kolei wąskotorowych. Takie wymiany były prowadzone chyba na wszystkich kolejach wąskotorowych PKP po 1945 roku. I zapewne stąd taka różnorodność szyn będących kiedyś szynami normalnotorowymi jest na stacji Ełk Wąsk.

Tego jaka była rotacja staroużytecznych szyn na Ełckiej Kolei Wąskotorowej, pod względem dat ich produkcji, kraju pochodzenia i producentów, zapewne nie dowiemy się nigdy, bo nikt takiej ewidencji nie prowadził... Chyba, że „cudem” trafimy np. na notatki jakiegoś „zapaleńca i miłośnika infrastruktury torowej”, który zrobił odpowiedni spis np. tuż po I w. św. lub latem 1945 r., i którego „opasły, nadgryziony zębem czasu” notatnik lub pożółkły zeszyt leżą gdzieś w ukryciu, może w antykwariacie w Bonn, lub na strychu w Ełku, wśród pamiątek po pradziadku, pracowniku Ełckiej Wąskotorówki, z lat tuż po II w. św. Może takie „źródła informacji” czekają na odkrycie, czego nie można wykluczyć, bo skoro dziś są ludzie, którzy interesują się tematem cech hutniczych na szynach, to mogli być także 50, 75, czy też 100 lat temu.

Dziś zapominamy, że stalowe szyny Vignolesa o wadze 20 – 24 kg/mb. i wysokości 100 - 110 mm (współcześnie uznawane za wąskotorowe) w latach 70 i 80-tych XIX w. uznawane były za szyny normalnotorowe (gwoli ścisłości, w przypadku szyn rosyjskich - szerokotorowe), i produkowane, choć już wówczas, dla przeważnie prywatnych dróg kolejowych, linii drugorzędnych czy linii biegnących w trudnym terenie, o słabszym podtorzu, w tym np. w Rosji Carskiej. Kto dziś pamięta, że, wspomniany przez Ciebie, pruski Typ 6 o wys. całkowitej 134 mm i ciężarze 33,4 kg./m, został wprowadzony do produkcji dopiero w 1885 r. i był wówczas najcięższym, standardowym dla ówczesnych magistrali, typem szyny na kolejach KPEV, a Typ 8 (wys. całk. 138 mm., ciężar 41,38 kg/m) zastąpił go dopiero w roku 1890. Poniżej przykłady kilku typów szyn rosyjskich z tamtych lat, o wysokości całkowitej (fabrycznie) 100 - 109 mm np:

typ 17 f/st (funtów na stopę liniową) – 22,84 kg./m, inaczej typ „Ministerialny/Rządowy” z 1874 r. wysokość 100 mm;
typ 18 1/3 f./st – 24,63 kg./m, inaczej typ „Ministerialny/Rządowy” z 1874 r. - wysokość 102 mm;
typ 18 f/st – 24,08 kg./m, rosyjski No 39, No 9 Riazańsko-Uralskaja Ż.D. /Рязанско-Уральская Ж.Д./, wysokość 107 mm;
typ 20 f/st – 26,87 kg./m, bardzo popularny, produkowany w wielu wariantach i podtypach np. No 32 -34, No 36 – 38, No 8 Moskowsko-Kazanskaja Ż.D. /Московско-Казанская. Ж.Д./, No 7, 7a i 7b Jugo-Zapadnyje Ż.D. /Юго-Западные. Ж.Д./; wysokość 108 mm;
typ 20 f/st późniejszy – 26,88 kg./m, na PKP po 1918 Typ 27a i 27b, wysokość 108 mm;
typ 18 f/st – 24,20 kg/m, zwana Syberyjską, z 1891, na PKP po 1918 Typ 26, wysokość 109 mm.

Wysokość 100 – 110 mm. miało więc wiele typów szyn kolei normalnotorowych (szerokotorowych) z lat 70-tych i 80-tych XIX w. Podałem w powyższych przykładach szyny o wys. 107 - 109 mm. bo należy pamiętać, że po wielu latach użytkowania szyna fabryczna o takiej wysokości może być już szyną o wysokości ok. 100 mm. - np. po 30 - 35 latach, jeżeli w Ełku wykorzystano by do odbudowy infrastruktury torowej w 1915 r. szyny rosyjskie datowane na lata 70-80-te XIX w.). Jak może "zetrzeć się" główka szyny w toku eksploatacji posłużę się fotografią poniżej. Widzimy na niej szyny, nazwijmy je ogólnie typu S49 (od współczesnego 49E1 po znormalizowany S49 Kolei III Rzeszy, o parametrze fabrycznym, wysokość całkowita 149 mm), w kolejności:
nową (neu, szyna Huty Katowice z 2014),
następnie z maksymalnym zużyciem bocznym (mit max seitlichen Verschleiß, szyna MHU z 1964),
oraz z z maksymalnym zużyciem w pionie (mit max senkrechten Verschleiß, szyna Krupp z 1938),
.... gdzie widać, że szyna nie ma już fabrycznych 149 mm ale jest co najmniej o ok 15 - 20 mm niższa (1,5 - 2 cm. (!)).

Zdjęcie nr 1. Porównanie szyn typu S49.

Dlatego, nie wierzył bym aż tak bardzo wszelkim protokołom zdawczo-odbiorczym w temacie szyn kolejowych. Moim zdaniem oparto się na dokumentacji z czasów budowy linii (1912-1913), a tego co jest w „naturze” po prostu nikt nie mierzył. Bo co oznacza stwierdzenie w protokole „wszystkie tory i rozjazdy kolei ełckiej były zbudowane z szyn typu H-100”, skoro wysokość w granicach 100 mm., tak jak pisałem wyżej, ma wiele typów szyn kolei normalnotorowych z lat 70-tych i 80-tych XIX w. w tym pochodzenia rosyjskiego (kilkanaście typów). Co oznacza w zacytowanym stwierdzeniu słowo „wszystkie” skoro już w 1915 r. zniszczenia infrastruktury na Ełckiej Kolei Wąskotorowej osiągnęły poziom niemal 90% i tory „łatano” m.in. szynami zdobycznymi. Według historyka Stanisława Jasińskiego [1], autora wręcz obowiązkowej (wg mnie) dla miłośnika EKW publikacji "Ełcka Kolej Wąskotorowa 1913", po odbiciu Ełku w lutym 1915 r. z rąk wojsk carskich, ełcką wąskotorówkę trzeba było niemal odbudować od podstaw, a w maju 1945 r. zniszczenia były w granicach 50% a może i większe. Więc protokół zdawczo-odbiorczy z 1947 r. odnosi się do czego ? Do tego co przetrwało na stacji i linii ?

Wspominałem już we wpisie #1.736, że tu i ówdzie, głównie niemal na końcu równi stacyjnej (początku, patrząc w stronę Turowa) oraz torach w pobliżu lokomotywowni, do chwili obecnej, zachowały się oryginalne szyny (cechowane KRUPP 1912 i 1913) z czasów budowy stacji w latach 1912-13, ale są to „niedobitki”, które zapewne przetrwały w 1915 r. hekatombę jaką urządziły wojska rosyjskie. Cała „reszta”, oceniam, że w ok. 80%, to prawdziwa mozaika szyn. Wg. w/w źródła [1], firma Lenz budująca linię, "zamówiła szyny wąskotorowe typu ciężkiego H-95 i H-100 dla torów stacyjnych w koncernie stalowym Krupp, skąd pochodziły także rozjazdy i zwrotnice, zachowane do dnia dzisiejszego w Ełku". H-100 to oczywiście typy podane wg wysokości, wg. wagi były to S20 (19,8 kg./m). "Stare KRUPPy" z 1912 i 1913 można znaleźć np. na torze nr 3, zlokalizowanym przy magazynie, na położonym na nim rozjeździe nr 4, na przedłużeniu toru nr 3 czyli torze nr 5 (zakończonym jeszcze kilka lat temu garażem), na rozjeździe nr 5 i odchodzącym od niego torze nr 4 (ale tylko na końcowym, a właściwie patrząc na wzrastający kilometraż linii, na początkowym odcinku), na rozjeździe nr 8 i odchodzącym od niego „kikucie” toru nr 8 (kiedyś część trójkąta do obracania parowozów), na rozjeździe nr 6 i torze nr 6 (ale tylko odcinek przed rozjazdem nr 8), na będącym przedłużeniem toru nr 6 torze nr 6a (stoją tam odstawione transportery do przewozu wagonów normalnotorowych) oraz na rozjazdach nr 26, 27 i 28 i towarzyszących im torach. Cała reszta odzwierciedla różne etapy odbudowy czy modernizacji stacji i linii.

Poniżej kilka zdjęć obrazujących prawdopodobnie oryginalne (z czasów budowy linii) szyny, łubki i iglice rozjazdów, cechowane Krupp z 1912 i 1913, leżące na stacji Ełk Wąskotorowy.

Zdjęcie nr 2. Ełk Wąsk. szyny KRUPP. 1913. - dominujący rocznik wśród zachowanych szyn z czasów budowy linii.

Zdjęcie nr 3. Ełk Wąsk. rozjazd nr 4 szyny i iglice z roku 1912, cechowane KRUPP. 1912.

Zdjęcie nr 4. Ełk Wąsk. rozjazd nr 5, iglice KRUPP 1912.

Zdjęcie nr 5. Ełk Wąsk. rozjazd nr 5 łubki, szyny i iglice firmy Krupp z 1912 r..

Zdjęcie nr 6. Ełk Wąsk. łubek KRUPP. 1913. f.(?) 420.

Zdjęcia nr 7 i 8. Ełk Wąsk. i ogólny widok na rozjazd (dla przykładu, na zdjęciu rozjazd nr 6), zbudowany z szyn firmy Krupp z 1912 r. Zarówno dziobownica rozjazdu, kierownice (zbudowane z szyn), krzyżownice jak i szyny pochodzą z firmy Krupp. Takie rozjazdy na stacji Ełk Wąsk. z daleka rzucają się w oczy, poprzez ich "lekki i filigranowy" wygląd. Prawdopodobnie zwrotniki takich rozjazdów wg [1] są również produktem stalowni Kruppa, choć - co interesujące - wszystkie zachowane zwrotniki "oryginalnych" rozjazdów mają przeciwwagi cechowane JOSEPH VÖGELE MANNHEIM i rok produkcji 1912 lub 1913.

Zdjęcie nr 9. Ełk Wąsk. "Oryginalny" rozjazd nr 6 jest wyjątkiem od pozostałych (nr 4, 5, 8) gdyż posiada iglice innego producenta - Rheinische Stahlwerke, cechowane R.S.W. 1914.

Zdjęcia nr 10 i 11. Ełk Wąsk. rozjazd nr 6 i przeciwwaga zwrotnika cechowana JOSEPH VÖGELE MANNHEIM 1912.

Zdjęcie nr 12 i 13. Ełk Wąsk. rozjazd nr 5, zwrotnik o nieco innej konstrukcji, z przeciwwagą cechowaną JOSEPH VÖGELE MANNHEIM 1913.

Zdjęcie nr 14. Ełk Wąsk. rozjazd nr 26 (na terenie zamkniętym lokomotywowni i warsztatów) i jego zwrotnik z przeciwwagą cechowaną JOSEPH VÖGELE MANNHEIM 1913.

Zdjęcie nr 15. Ełk Wąsk. rozjazd nr 26 (na terenie zamkniętym lokomotywowni i warsztatów) oraz podobnie zbudowane dalsze rozjazdy nr 27 i nr 28.

Zdjęcie nr 16. Reklama firmy JOSEPH VÖGELE AG. MANNHEIM prawdopodobnie z 20-lecia międzywojennego. Ponieważ produkty tej firmy chyba nie były jeszcze przedstawiane w Temacie, podam krótką charakterystykę firmy. Została ona założona w Mannheim w 1836 r. przez kowala Josepha Vögele. W połowie XIX w. umocniła swoją pozycję na rynku "kolejowym", jako dostawca głównie rozjazdów, obrotnic, przesuwnic i innej infrastruktury torowej, pomagającej w manewrach taboru, choć szyn kolejowych samodzielnie nie produkowała. W 1925 r. zaczęła zmieniać profil produkcji, na maszyny służące do budowy dróg, z czego znana jest po dzień dzisiejszy. Być może przedstawione wyżej rozjazdy na stacji Ełk Wąsk., zostały zbudowane w całości przez tą firmę, z wykorzystaniem szyn firmy Krupp.

Podsumowując. Oryginalna infrastruktura torowa (z czasów budowy linii) zachowana jest na stacji Ełk Wąsk. po dzień dzisiejszy. Znając jednak historię zniszczeń wojennych linii, większość szyn z XIX w. pochodzi zapewne z dwóch okresów: Pierwszym jest odbudowa linii w latach 1915-1918 (w tym myślę, że wówczas trafiła na linię większość tych, pochodzących z Rosji Carskiej - być może dopiero po jakimś czasie przeniesiono je z toru szlakowego na tory stacyjne), drugim - odbudowa linii po II w. św., kiedy wg. [1] użyto m.in. szyn z zapasów wojennych, głównie pochodzenia niemieckiego (myślę, że wówczas mogły trafić na stację także szyny pochodzenia francuskiego). "Większe" modernizacje infrastruktury torowej odbywały się także w latach 1950-51 - kiedy zmieniano rozstaw na 750 mm. - wg. [1] na całej linii położono wówczas szyny "ciężkie" określone w [1] jako typ S42, co fizycznie sprowadzało się do użycia szyn typu S (S42 wywodził się z niego i w 1951 r. nie był jeszcze produkowany) z lat międzywojennych i tuż po wojennych (do dziś leżących, i to w sporej liczbie, na niektórych odcinkach torów stacyjnych i częściowo na niektórych rozjazdach) i w latach 1988-89 - kiedy to wykonano kapitalny remont torowiska (m.in. przy udziale wojska, udało się jednak zmodernizować całość odcinka do Turowa, odnoga z Lasek Małych do Zawady nie doczekała się remontu) poprzez kładzenie szyn jeszcze "cięższych", typu S49 (w obrębie stacji i torze szlakowym do ok. 50 m. za mostem na rz. Ełk, są to szyny Huty Katowice z maja 1988 r.), które również można spotkać na torach stacyjnych, np. z rocznika 1990. Dodatkowo np. rozjazdy nr 1, 11 czy skrzyżowanie z torem normalnotorowym oraz niektóre fragmenty torów stacyjnych zbudowane są z szyn (łubków, iglic, kierownic itp) typu S42 Huty Pokój z lat 1970-tych (różne roczniki). Oczywiście na stacji leżą także szyny niemieckie nie tylko XIX wieczne, ale też z 20-lecia międzywojennego (w tym całkiem sporo cechowanych jedną cechą HOESCH 1934 - może jakaś modernizacja prowadzona przez Niemców w latach 30-tych (?), czy węgierskie (np. w różnych miejscach cechowanych jedną cechą DIOSGYOR. 1915. M.A.) i rumuńskie z lat I w. św. Tego jednak kiedy trafiły na stację poszczególne szyny staroużyteczne, tak jak pisałem na wstępnie, nie dowiemy się zapewne nigdy. Być może część szyn rosyjskich "przywędrowała" tu po II w. św. - np. w trakcie przebudowy torowisk na rozstaw 750 mm., tym niemniej wydaje mi się mało prawdopodobne, że szyny z lat 70-tych i 80-tych XIX w. trafiały tu np. z rozbieranych odcinków normalnotorowych (prędzej zapasów wojennych), bo już wówczas na torach szlakowych sieci PKP, nawet tych drugorzędnych, szyny tak leciwe były jednak rzadkością (mające po ok. 70 lat lub więcej, w 1945 - 1950).

 

[Marek Marecki]

Tak jak napisałeś

nie dowiemy się zapewne nigdy

jak to z tymi szynami było.

Odnośnie szyn z kolei ełckiej napisałem tylko to co przeczytałem w protokole zdawczo-odbiorczym znajdującym się w AAN w Warszawie. To jest napisane czarno na białym i jest to jakiś dowód. Pójść do archiwum i zobaczyć może każdy. Nie ma tam wzmianki czy były to szyny rosyjskie, pruskie czy jeszcze inne ani z którego roku one były. Wątpię, żeby mierzyli dokładnie wszystkie szyny, przyjęli pewnie średnią wysokość i taką wpisali. Ty piszesz, że szyny te mogły być ułożone już w czasie I wojny światowej lub po II wojnie światowej w czasie odbudowy kolei, pewnie, że mogły, ale to są zapewne Twoje przypuszczenia, czy masz na potwierdzenie swoich słów jakiś dowód, gdzie jest napisane czarno na białym, że tak właśnie było? Owszem jak najbardziej mogło tak być jak piszesz, ja tego nie neguję, ale wiem też z innych źródeł między innymi z dokumentów służbowych PKP, że na kolejach wąskotorowych wymianę szyn na typ cięższy (a dokładniej były to staroużyteczne szyny normalnotorowe najróżniejszych typów) w większej skali rozpoczęto już po 1945 roku i prowadzono aż do lat 70, później do tego celu używano już szyn S42 i S49 zarówno nowych jak i staroużytecznych.

Szacun, że wykonałeś kawał dobrej roboty opisując szyny z Ełku i zamieszczając dowody w postaci zdjęć, ale dopóki nie ma potwierdzenia w dokumentach nie można przesądzać kiedy i w jakich okolicznościach szyny te były zabudowane w tory. Może było to w 1915 roku a może w 1951, tego ani Ty ani ja nie wiemy i możemy tylko snuć domysły i przypuszczenia.

A to, że szyny demontowane po 1945 roku w torach kolei normalnych były zabudowywane później w torach kolei wąskotorowych jest informacją pewną, wie to chyba każdy kto interesuje się tematyką kolei wąskotorowych, więc dlaczego akurat na kolei ełckiej miałoby być inaczej. Z tego co wiem z dokumentów na wielu kolejach wąskotorowych popularne były szyny typów rosyjskich choćby typ 31 o wysokości nominalnej 119,25 mm i wadze nominalnej 30,89 kg/metr, które częściowo zużyte miały wysokość kilka może nawet kilkanaście milimetrów niższą. Żeby było śmieszniej szyny te były często zgrzewane z kilku odcinków o różnym stopniu zużycia. Takich szyn widziałem mnóstwo, szkoda, że nie robiłem zdjęć, ale w czasach gdy to było każdy kadr filmu w aparacie był na "wagę złota" i zanim zrobiło się zdjęcie czegokolwiek to się 3 razy zastanawiało. Dzisiaj sytuacja jest zupełnie inna można do woli pstrykać wszystko, karta pamięci pomieści setki zdjęć.

Wracając do Ełku, gdy pierwszy raz jechałem ełcką wąskotorówką w lipcu 1987 z Ełku do Turowa i z Ełku do Zawad całą drogę w jedną i drugą stronę jechałem w ostatnim wagonie patrząc do tyłu na umykający tor, cech na szynach nie oglądałem, ale patrzyłem na szerokość główek szyn i nie przypominam sobie żebym w torze widział tam wtedy szyny typu S czy S42 (szerokość główki 68 mm). Szyny z taką szerokością główki można rozpoznać od razu nawet bez suwmiarki w ręce, gdy szerokość główki takiej na przykład szyny typu 31 wynosi 53,5 mm. Szersza główka od razu jest widoczna nawet gdy pociąg jedzie z szybkością 30 km/godzinę. Poza tym jeśli w torze kolei ełckiej byłyby szyny typu ciężkiego S czy S42 zabudowane w 1951 roku to czy konieczna byłaby ich wymiana na typ S49 w latach 1988-89 przed wprowadzeniem ruchu transporterowego? Szczerze w to wątpię. Nie spotkałem się nigdy z takim przypadkiem na żadnej innej kolei wąskotorowej w Polsce (w latach 80 odwiedziłem wszystkie po kilka razy), aby zabudowane dotychczas w torze szyny typu S42 wymieniano na typ S49 przed wprowadzeniem ruchu transporterowego. Na kolei ełckiej w tym czasie istniał przecież ruch towarowy na linii do Turowa i uważam, że wykonana w latach 1988-89 naprawa toru połączona z wymianą szyn była podyktowana planowanym wprowadzeniem przewozów transporterowych, co stało się po niedługim czasie.

Informacja w książce na którą się powołujesz nie mówi, że w 1951 zabudowano szyny typu S czy S42, autor pisze tylko, że "ułożono szyny typu ciężkiego" (strona 98, trzebaby zapytać autora jakie było jego źródło informacji o tych szynach) co wcale nie oznacza, że były to szyny S czy S42, równie dobrze mogły być to szyny cięższe od dotychczasowych czyli na przykład staroużyteczne szyny normalnotorowe typów rosyjskich choćby takich jak 31,38,39 (na innych kolejach wąskotorowych w tym czasie między innymi takie szyny układano w torach) lub wspomniane przez Ciebie szyny pochodzące z zapasów wojskowych. W torach przeznaczonych do przewozu ładownych transporterów (o takich zamiarach na kolei ełckiej jest mowa w książce na stronie 98) wymagane są szyny o wadze minimum 24 kg/metr a więc szyny choćby typu 31 o wadze prawie 31 kg/metr doskonale się do takiego ruchu nadawały. A swoją drogą skąd w 1951 roku miałyby się wziąć w Ełku transportery do przewozów wagonów normalnotorowych jeśli ich seryjną produkcję rozpoczęto dopiero w 1963 roku? W Polsce po 1945 roku na torze 750 mm były zaledwie 4 transportery budowy niemieckiej (3 sześcioosiowe i 1 czteroosiowy), chyba, że autor miał na myśli rolbocki bo tych ogółem było 30, ale na żadnej kolei w tym czasie nie prowadzono przewozu wagonów normalnotorowych ani na transporterach ani na rolbockach.

Do czego zmierzam. Otóż do tego, że mam książkę Pana Jasińskiego i ją przeczytałem, ale z całym szacunkiem dla autora (pamiętam Pana Jasińskiego z imprez kolejowych w latach 80) nie uniknął w swojej książce błędów. Na przykład napisał, że pług odśnieżny typu 802 S jest samobieżny (strona 111 w/w książki), choć taki nie jest, owszem ma silnik, ale nie służy do napędu pługa tylko do napędu jego mechanizmów, w kwestiach innego taboru też są błędy. Książka jak najbardziej jest wartościowym źródłem informacji, ale raczej nie jest źródłem pewnym w 100 %.

 

[Stanisław1972]

jak to z tymi szynami było.

Temu są to tylko moje przemyślenia (niczego nie można stwierdzić ze 100% pewnością), opieram się więc na dostępnej literaturze w temacie (w tym książka Stanisława Jasińskiego) oraz na tym, co sam zaobserwowałem na kilku stacjach wąskotorowych jakie zwiedziłem. Nie zaprzeczam, że po II w. św. używano szyn staroużytecznych w celu odbudowy stacji wąskotorowych - bo to oczywiste, i wiem o tym, odniosłem się tylko do Twojego wpisu, cytuję:

po 1945 roku podczas napraw i modernizacji torów na liniach normalnotorowych były demontowane i te będące jeszcze w dobrym stanie przeznaczano do zabudowy w torach kolei wąskotorowych.

mając na uwadze szyny z roczników 70-tych i lat 80-tych XIX w. nad którymi się zastanawiałem, stąd napisałem, cytuję:

tym niemniej wydaje mi się mało prawdopodobne, że szyny z lat 70-tych i 80-tych XIX w. trafiały tu np. z rozbieranych odcinków normalnotorowych (prędzej zapasów wojennych), bo już wówczas na torach szlakowych sieci PKP, nawet tych drugorzędnych, szyny tak leciwe były jednak rzadkością (mające po ok. 70 lat lub więcej, w 1945 - 1950).

To, że szyny z lat 90-tych XIX w., czy początku XX w. mogły wtedy jeszcze leżeć na liniach normalnotorowych i być wykorzystywane w latach 1945 - 1951 do odbudowy "wąskotorówek" jest również oczywiste. Problematyczne są (według mnie) szyny z roczników 70 i 80-tych XIX w. - których trochę jednak jest, na stacji Ełk Wąsk.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, zestawienie szyn jakie leżały na liniach normalnotorowych w II RP jest np. w pracy zbiorowej wydanej w 1928 r. przez Ministerstwo Komunikacji, zatytułowanej "Dziesięciolecie Polskich Kolei Państwowych" gdzie na str. 76 przedstawione są m.in. takie zestawienia.

Zauważ, że w 1927 r. szyn ponad 27 letnich - czyli z XIX w. było wprawdzie 25 %, przy czym omawiane szyny z lat 70-tych i 80-tych XIX w. stanowiły zapewne mniejszość w tych 25 %, to jednak w roku 1927 rozpoczęto produkcję polskiego typu S-26 (42,5 kg/mb), który przekształcił się w standardową szynę typu S. ("średnią" 42,6 kg/mb), która do 1939 r. sukcesywnie zastępował przeważnie najstarsze szyny na szlakach PKP. W połowie lat 30-tych dołączyła szyna typu L. ("lekka" 36,1 kg/mb), a w 1938 r. typu C. ("ciężka" 47,97 kg/mb). Wszystkie standardowe szyny opracowane w Polsce na zamówienie PKP, do 1939 ułożone zostały na kilku tys. km. szlaków i stacji. Oprócz tego Polskie huty produkowały np. (głównie w II połowie lat 20-tych) przyjęte jako ówczesny standard dla PKP, pruskie typy 6 i 8.

Wspomniany przez Ciebie, bardzo popularny rosyjski typ 22 1/2 f/st (kolejny "rządowy", znany z wielu odmian na PKP jako typ 31a, 31b i 31c, z niego wywodził się standardowy znormalizowany typ IVa znany na PKP jako typ 32) został wprowadzony do produkcji w 1886 r., więc szyny rosyjskie z lat 70-tych i I połowy lat 80-tych nie mogą być tego typu. Typ 31 w 1927 r. (jak wynika z powyższego zestawienia) leżał wraz z siedmioma zbliżonymi typami na 1941 km szlaku co stanowiło 8,63 % ogółu typów szyn. Szyny rosyjskie leżały głównie we wschodnich województwach II RP, w byłym zaborze rosyjskim, a ziemie te w większości utraciliśmy w 1945 r. Woj. warszawskie czy radomskie w II RP były objęte priorytetem wymiany szyn. Wbrew pozorom przedwojenne PKP nie "dziadowało tak" (przepraszam za te stwierdzenie, jeżeli to kogoś obraziło) jak PKP od powiedzmy lat 80-tych XX w., co skutkowało tym, że z powodu stanu nawierzchni w późniejszych latach zamykano wiele linii drugorzędowych, a w XXI wieku można jeszcze spotkać odcinki torów na których ciągle leżą szyny np. z lat 20-tych XX w. Stąd wydaje mi się, bardzo mało prawdopodobne, że po II w.św., tak jak wspomniałem wyżej, ok. 70-letnie szyny rosyjskie leżały gdzieś na liniach PKP i podlegały wymianie. Może na zagarniętych przez ZSRR terenach woj. stanisławowskiego czy wołyńskiego jeszcze leżały, ale do nich po 1945 przecież nie mieliśmy dostępu. Trafiły nam się za to Ziemie Odzyskane, gdzie koleje niemieckie dość skrupulatnie pilnowały wymiany szyn i linie kolejowe tam położone miały najlepszą nawierzchnię. Już po 1918 o tym się pisało i wspominało w różnych opracowaniach, że na ziemiach byłego zaboru pruskiego infrastruktura torowa była najmłodsza. Stąd moje rozważania nad tak starymi szynami, które można spotkać na stacjach wąskotorowych - w tym w Ełku. Oczywiście można zastanawiać się, czy nie mogły one leżeć gdzieś na bocznych torach stacyjnych - tu się zgodzę, ale czy w latach 1945-1951 priorytetem byłaby wymiana szyn tam leżących, skoro napraw potrzebowały tory szlakowe linii I rzędnych, a później II rzędnych. Nie twierdzę, że nie masz racji, być może tak leciwe szyny rosyjskie leżały gdzieś jeszcze w Polsce powojennej i przy ich wymianie trafiały na wąskotorówki, tym niemniej optowałbym za tym, że bardziej były gdzieś na składach zapasów wojennych, które nawet Wojsko Polskie w II RP miało i bez wątpienia armia niemiecka w czasie II w.św. takie robiła, w tym z szyn zagarniętych na Froncie Wschodnim. Tak czy siak, jak było, tego nie dowiemy się zapewne nigdy.

Na koniec cytat ze strony 144 książki Stanisława Jasińskiego (odnośnie remontu torowisk podjętych w 1988 r.): "Między Ełkiem, a Turowem wymieniono lub uzupełniono normalnotorowy tłuczeń na drobniejszą podsypkę klińcową, wymieniono zużyte podkłady drewniane oraz szyny S42 na S49". Stąd wydedukowałem (może błędnie ), że w czasie remontu w 1951 (o którym wspominał wcześniej na str. 98) położono nawierzchnię typu S, bo napisane jest tam, cytuję: "ułożono szyny typu ciężkiego, pojawił się postulat przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach wąskotorowych". Autor nie wspomina, że były to szyny staroużyteczne - o czym pisze np. opisując odbudowę powojenną po 1945 r. Czy szyny o wadze powiedzmy 22 - 24 czy 26 kg/mb, a nawet 30 kg/mb - jakie były produkowane w latach 70-tych i I połowie lat 80-tych XIX w. można było uznać za "ciężkie" w 1950-51 r., nawet jak na standardy wąskotorowe ? Skoro polskie huty już przed wojną produkowały szyny typów S20 i S24 (24,39 kg/mb), w tym dla kopalń i "wąskotorówek", a produkcję tą kontynuowano po II w. św. Tego oczywiście nie wiem, temu, być może masz rację. Ale pozostaje te.. ale

 

[Marek Marecki]

Może sprawę, chociaż częściowo udałoby się wyjaśnić mając wgląd w dokumenty odcinka drogowego ełckiej kd po 1945 roku, na innych kolejach były rejestry typów szyn zabudowanych w torach z podanym odcinkiem na którym leżały, typem szyn oraz rokiem zabudowy. Na kolei ełckiej za czasów PKP na pewno taki rejestr też był, tylko czy zachował się do czasów obecnych?

 

[michal.guminiak]

Marku, forum swoją drogą ale inne periodyki na pewno czekają na Twoje interesujące artykuły, w szczególności z tematyki wąskotorowej.

 

[Kpt. Nemo]

Ja to się już boję tu cokolwiek pokazać, strasznie się tu poważnie zrobiło i naukowo, wiem jedno Stanisław wykonał dobrą robotę, wiem ile trudu kosztuje szukanie i odczytywanie cech, no jemu łatwiej bo młodszy jest, szczerze mówiąc to nawet mu zazdroszczę, bo sam powierzchownie potraktowałem Eł i na nic tłumaczenie że był ruch itd. itp. myślę że niepodobna ustalić kiedy i skąd dana szyna się wzięła, w tym lub innym miejscu, pozostaje moja droga, czyli znajdować i cieszyć się "zdobyczą".

 

[Stanisław1972]

Ja to się już boję tu cokolwiek pokazać, strasznie się tu poważnie zrobiło i naukowo, wiem jedno Stanisław wykonał dobrą robotę, wiem ile trudu kosztuje szukanie i odczytywanie cech, no jemu łatwiej bo młodszy jest, szczerze mówiąc to nawet mu zazdroszczę, bo sam powierzchownie potraktowałem Eł i na nic tłumaczenie że był ruch itd. itp. myślę że niepodobna ustalić kiedy i skąd dana szyna się wzięła, w tym lub innym miejscu, pozostaje moja droga, czyli znajdować i cieszyć się "zdobyczą".

Oj tam zaraz poważnie i naukowo Pawle wiesz, że od czasu jak zainteresowałem się szynami próbuję dowiedzieć się o nich jak najwięcej, bywa, że błądzę lub szukam po omacku - a te Forum i ten Temat jest (tak myślę) właśnie po to, aby dowiedzieć się czegoś od innych, wymienić myśli, poglądy czy nawet "prowokować" czy się posprzeczać - tak aby właśnie "wyciągnąć" coś "nowego" od innych. Kolega Marek napisał bardzo cenne uwagi. Teraz np. ostrożniej będę podchodził do książki Stanisława Jasińskiego, która pomimo wszystko jest bardzo rzetelną (nie znam bardziej szczegółowej) historią Ełckiej Wąskotorówki. Pisaną z "pasja" i wręcz "miłością" do tej kolejki - bo to się czuje, czytając opracowanie pana Jasińskiego. Jeżeli Marek jechał nią w 1987 r. i nie zauważył na szlaku szyn typu S42/S. to nie wiem skąd w/w autor napisał o tym, że ostatnią modernizacją była wymiana S42 na S49. Te drugie leżą dziś na pewno, jak było przed 1988 trudno powiedzieć, a może prawda leży gdzieś po środku. Polska pod względem typów i podtypów szyn, ilości ich producentów, krajów pochodzenia itp. to (według mnie ) prawdziwy "szynowy skansen" i nie ma się co dziwić, biorąc pod uwagę to, że sieć kolejowa "młodej" PKP pochodziła z terenów trzech zaborców, a przez teren naszego kraju przetoczyły się dwie wojny światowe.

Może sprawę, chociaż częściowo udałoby się wyjaśnić mając wgląd w dokumenty odcinka drogowego ełckiej kd po 1945 roku, na innych kolejach były rejestry typów szyn zabudowanych w torach z podanym odcinkiem na którym leżały, typem szyn oraz rokiem zabudowy. Na kolei ełckiej za czasów PKP na pewno taki rejestr też był, tylko czy zachował się do czasów obecnych?

Takie wglądy, do tego typu dokumentacji, to "marzą" mi się od dawna. Nawet próbowałem coś w tym temacie robić, ale PKP PLK to jednak "kasa pancerna" strzegąca swoich tajemnic i nie dopuszczająca "postronnych" do tego typu informacji - w sumie obecnie tylko historycznych. Już kiedyś ktoś mi napisał, że w każdej służbie drogowej, jest szafa ("ta szafa"), do której jest klucz ("ten klucz"), i że jest ktoś ("ten ktoś"), kto ma pieczę nad takim kluczem, ale zapewne tylko praca zawodowa w PKP PLK dała by możliwość dostępu do "takiej szafy" i takiego "klucza" . Są np. "paszportyzacje linii" (kto wie, ten wie, co to jest), dokumentacje nawierzchniowe czy rejestry szyn uszkodzonych i wymienianych - nawet jeżeli dotyczyło to 5 metrów uszkodzonego fragmentu toku szynowego - prowadzone przez służby drogowe od pewnie czasów przedwojennych. To właśnie takie "wstawki" ubarwiają każdy szlak kolejowy, i wie to pewnie każdy, kto przespacerował się parę kilometrów "po torze", zwracając uwagę na cechowania szyn położonych na nim. Posłużę się tu skanami kilku stron z "Instrukcji wypełnienia Karty uszkodzeń szyny /złącza/" wydanej przez Dyrekcję Generalną PKP, Naczelny Zarząd Utrzymania Kolei z 1988 r. która unieważniała podobną instrukcję z 1977 r. Proszę zerknijcie jakie szczegóły wpisywało się /... i wpisuje pewnie do dnia dzisiejszego/ wymieniając fragment uszkodzonej szyny. I te kilka stron to tylko fragment całości !

Taka dokumentacja wraz z dokumentacją nawierzchniową danego odcinka tworzy "szynową historię" chyba każdej linii kolejowej w Polsce. Życia by nie starczyło aby opracować ją dla całego kraju, temu mnie, głównie interesuje "moje podwórko" czyli linia nr 221 Gutkowo (Olsztyn Gł.) - Braniewo, zwłaszcza, że obecnie trwa jej remont, i w 2020/21 stare szyny wymieniono już na odcinku Dobre Miasto - Orneta, od kilku miesięcy trwają prace na odcinku Orneta - Pieniężno, a 23 listopada od Dobrego Miasta w stronę Gutkowa ruszył właśnie SUM 312 - pociąg do potokowej wymiany nawierzchni (szyn i podkładów).

W latach poprzednich udało mi się zrobić, na ile mogłem oczywiście i czas pozwalał, notatki i dokumentację fotograficzną cechowań szyn jakie leżą (leżały) na poszczególnych jej odcinkach, stacjach i przystankach, myślę, że obejmującą niemal 70-80 % szlaku (w tym Gutkowo i Braniewo tylko na ile obserwacje z peronów pozwalały), uwzględniającą takie rzeczy jak np. kilometraż, tok (lewy, prawy), łączenia (łubkowe, spawy, termitowe), podkłady czy szyny, słupki w ogrodzeniach bądź wzmocnieniach krawędzi ramp czy kozłach oporowych (wiem, może komuś się to wydać dziwne, ale zapewniam, że nie różni się to zbytnio od interesowania się lokomotywami czy wagonami a jako cukrzykowi, długie spacery są mi jak najbardziej wskazane ). Dostęp do dokumentacji np. z lat PRL dotyczącej tej linii, byłby jakby "ukoronowaniem" mojego zainteresowania tym tematem (który podjąłem wiedząc, że linia wkrótce będzie przebudowana), temu próbuję "drążyć" temat dostępu do tego typu dokumentów, ale na razie, bezskutecznie.... No cóż, może za 100 lat (przed kolejną modernizacją linii ) mój "pożółkły" dysk przenośny ze zdjęciami, szkicami, rysunkami, planami i notatkami trafi w ręce kogoś, kto będzie np. próbował wyjaśnić zagadkę typów szyn i ich cechowań jakie leżały na tej linii przed "wielkim remontem" z lat 2020 - 2023, po którym zostaną tylko szyny typu 49E1 z Huty Katowice [K] oraz Donawitz (DO) (sporadycznie spotkane) z roczników 2020 i 2021 (i pewnie będą jeszcze z 2022 i 2023) - bo takie tylko szyny aktualnie są układane na tej linii - prawdziwa "szynowa pustynia", a taki ładny "skansen" był... "amerykański"

 

[Marek Marecki]

strasznie się tu poważnie zrobiło i naukowo

Bez przesady, po to jest forum, żeby wymieniać się poglądami, jestem jak najbardziej za rzeczową dyskusją.

Stanisław wykonał dobrą robotę,

Też tak uważam, czytając te posty sporo się dowiedziałem o szynach. Dotychczas moją wiedzę w tym temacie czerpałem głównie z dokumentacji służbowej kolei wąskotorowych (bo te głównie znajdują się w sferze moich zainteresowań), z obserwacji własnych tudzież z innych dostępnych źródeł, w tym archiwalnych, ale moja wiedza nie była taka szczegółowa. Dotychczas uważałem (na przykładzie z mojego rejonu, gdzie w dużej części tak było i widziałem na to dokumenty), że szyny normalnotorowe staroużyteczne układane w torach kolei wąskotorowych pochodziły bezpośrednio z demontażu w torach normalnych i po kwalifikacji jakościowej były wysyłane od razu na koleje wąskotorowe do zabudowy w torach lub szyny w gorszym stanie do zgrzewalni, gdzie gorsze odcinki wycinano i złomowano, a lepsze zgrzewano w jedną całość, cięto na odpowiednią długość i dopiero wysyłano na koleje wąskotorowe. Skoro było tak w moim rejonie to sądziłem, że tak było wszędzie. I dopiero z tego forum dowiedziałem się, że mogło być inaczej, że szyny starszych typów mogły pochodzić również z zapasów wojskowych. Że takie zapasy są to wiedziałem, bo jeszcze nie tak całkiem dawno na niektórych stacjach można było spotkać takie składy szyn i podkładów (nie wiem czy jeszcze istnieją, ale ostatnio już nie widuję czegoś takiego), ale sądziłem, że są to "zapasy nienaruszalne" na wypadek "W" i dopiero wtedy można było tego używać.
Podsumowując: Stanisławie proszę o kontynuację wątku o szynach, zawsze czegoś ciekawego można się dowiedzieć

 

[Stanisław1972]

Dotychczas moją wiedzę w tym temacie czerpałem głównie z dokumentacji służbowej kolei wąskotorowych (bo te głównie znajdują się w sferze moich zainteresowań), z obserwacji własnych tudzież z innych dostępnych źródeł, w tym archiwalnych, ale moja wiedza nie była taka szczegółowa. Dotychczas uważałem (na przykładzie z mojego rejonu, gdzie w dużej części tak było i widziałem na to dokumenty), że szyny normalnotorowe staroużyteczne układane w torach kolei wąskotorowych pochodziły bezpośrednio z demontażu w torach normalnych

A czy w dokumentacji służbowej, o której wspominasz, były podawane informacje typu np. nr linii kolejowej (lub nazwa konkretnego odcinka itp) z jakiej były demontowane szyny, oraz np. choćby przybliżona data demontażu (miesiąc i rok, lub tylko rok) ? Zaciekawiło mnie to, bo jeżeli była tylko „sucha” informacja, że szyny pochodzą ze zdemontowanej, normalnotorowej linii kolejowej, to tak naprawdę różnie mogło być. Fakt przekazywania staroużytecznych szyn z zapasów wojskowych/wojennych (które też co jakiś czas wymagały wymiany na „nowsze typy) w latach 50-tych, 60-tych czy nawet późniejszych mógł być utajniony (a nuż ktoś by się zainteresował gdzie znajduje się depozyt takich szyn ). Wiemy jaką tajemnicą służbową obejmowano wówczas wszystko, co uznawano za „strategicznie ważne” dla obronności kraju, a wszelkie rzeczy związane z wojskiem były jedną z tych dziedzin „życia”, która, zwłaszcza tuż po II w. św i w latach 50-tych, uznawana była za „ściśle tajną” (notabene w czasach PRL sama kolej była uznawana za strategiczną część gospodarki kraju, ważną dla obronności, podlegającą „tajemnicy” - stąd „sławetny” zakaz fotografowania). Może nie informowano tak do końca skąd pochodzi część szyn staroużytecznych – zwłaszcza tych najstarszych np. z roczników lat 70 czy 80-tych XIX w., a sam protokół przekazania partii szyn, jeżeli wpisano np. „szyny staroużyteczne z demontażu linii normalnotorowych”, nie mijał się z prawdą, bo szyny z zapasów wojskowych, też pochodziły z takich linii, tylko, że demontowane były np. 20-30 lat wcześniej – o czym już np. nie wspominano w protokole. Po części, partie szyn z zapasów wojennych, mogły też trafiać na wąskotorówki „wymieszane” w dostawie z szynami aktualnie usuwanymi z jakiegoś modernizowanego szlaku, bo nie ulega wątpliwości, że były też przekazywane szyny z bieżących napraw i wymian. Oczywiście to tylko gdybanie i snucie domysłów.

szyny w gorszym stanie do zgrzewalni, gdzie gorsze odcinki wycinano i złomowano, a lepsze zgrzewano w jedną całość, cięto na odpowiednią długość i dopiero wysyłano na koleje wąskotorowe.

Trzeba tez pamiętać, że w latach 70 i 80 XIX w. długość fabryczna ówcześnie produkowanych szyn wynosiła zaledwie 6 – 7,5 – 9 m., a w ostatnim dziesięcioleciu XIX w. długość ta kształtowała się na poziomie ok. 9 – 12,5 m. Przed I w. św. długość ta dochodziła już do 15 m. (jednak dla przeważnie najcięższych wówczas typów na danej kolei, w tym znanych ze szlaków PKP np. pruskich typu 15, późniejszych odmian typu 8, bawarskich typu X (Form X) z 1898 r. (znane na PKP jako typ Baw – bawarski), rosyjskich typu Ia (na PKP Typ 40) czy austriackich typ A) choć w produkcji nadal dominowały szyny dł. np. ok. 10,0 m. (np rosyjskie znane na PKP jako Typ 31 i Typ 32) czy zwłaszcza 12,0 – 12,5 m. (w tym np. niektóre odmiany pruskich typów 6 i 8, znormalizowane kolei rosyjskich, produkowane od 1908 r. typy IIa (na PKP Typ 39) i IIIa (Typ 38), austriackie typu D czy typu Xa). Dopiero po I w. św. długość fabryczna szyny kształtowała się na poziomie ok. 15 i 18 m. np. była to fabryczna długość dla przyjętych w II RP jako standardowe, szyn typu S. (S-26, typ zatwierdzony w dniu 27.02.1927 r. ), typu L (zatwierdzony 22.03.1927, do produkcji trafił jednak dopiero w połowie lat 30-tych) oraz typu C. (zatwierdzony 11.04.1935, w produkcji od 1938 r.). Walcowanie na szeroką skalę szyn o długość ok. 30 m. (+/-) to tak naprawdę czasy dopiero po II w. św. (choć po części rozpoczęto to robić już przed wojną). Standardowa na PKP długość nowo produkowanych szyn (30 m, ogólnie rzecz ujmując) utrzymywała się aż do XXI w., bo uruchomienie instalacji do produkcji pojedynczej szyny długość 120 m. nastąpiło w Hucie Katowice (Arcelor Mittal Poland) dopiero 24.02.2014 r., do tego dnia produkowano tam szyny o max. dł. 30 – 33 m. Stąd stare szyny staroużyteczne (zwłaszcza te z lat 70-tych i 80 tych XIX w.) – aby osiągnąć z nich wymagany do ułożenia na torze odcinek (np. 20 - 30 m.), były zgrzewane lub „zespawane” ze sobą z co najmniej 4 lub większej ilości szyn, bo należy tez pamiętać, że dodatkowo, z takich „odzyskiwanych” szyn staroużytecznych (fabrycznie długości np. 6 lub 9 m.) przeznaczonych do łączenia w dłuższe odcinki, musiano „obcinać” „dziurawione” końcówki (z nawierconymi otworami na śruby, do łączenia za pomocą łubków), których pozostawienie „osłabiało” szynę. Wówczas takie staroużyteczne szyny skracały się dodatkowe o jeszcze 60 – 75 cm, a nawet ok. 1 metr. Stąd, szyna zespawana z kilku innych nie koniecznie musi pochodzić z lepszej jakości odcinków szyn.

że szyny starszych typów mogły pochodzić również z zapasów wojskowych. Że takie zapasy są to wiedziałem, bo jeszcze nie tak całkiem dawno na niektórych stacjach można było spotkać takie składy szyn i podkładów (nie wiem czy jeszcze istnieją, ale ostatnio już nie widuję czegoś takiego), ale sądziłem, że są to "zapasy nienaruszalne" na wypadek "W" i dopiero wtedy można było tego używać.

Kolej zawsze odgrywała ważną rolę we wszelkich działaniach wojennych. Dziś jej rolę przejął po części bardziej mobilny transport kołowy, ale dawniej, kolej była uznawana za bardzo ważną dla obronności kraju. Wg. opracowania generała Wiktora Gawrońskiego „Zarys rozwoju wojsk kolejowych i kolejnictwa wojskowego w Niemczech, Austrji i Rosji 1869 - 1919” (tytuł jak w oryginale) wydanego w Warszawie w 1923 r. [co interesujące opatrzonego pieczątkami 62 pułku piechoty wielkopolskiej oraz późniejszą, Heeresarchiv Zweigstelle Danzig (Oddział archiwum wojskowego w Gdańsku)], zapasy wojenne środków materiałowych – w tym wypadku szyn, mogły sięgać nawet 1000 km. szlaku. W wypadku wojny i np. zniszczeń ważnych strategicznie węzłów kolejowych, mostów czy szlaków, ich odbudowa odbywała się w pierwszej kolejności z zapasów wojennych. W „pierwszym etapie” odbudowy nikt nie czekał na wyprodukowanie nowych szyn (tym bardziej, że huty mogły być np. uszkodzone w wyniku ostrzału artyleryjskiego, a ich produkcja w czasie wojny była przestawiana głównie na potrzeby frontu – czyli ograniczano do niezbędnego minimum produkcję np. szyn kolejowych). Jak było w PRL-u, tego oczywiście nie wiem, ale biorąc pod uwagę (na logikę) jakieś planowanie - w temacie strategicznych zapasów szyn kolejowych – uwzględniające szybką odbudowę najważniejszych szlaków i węzłów kolejowych, wcale bym się nie zdziwił gdyby zapasy takich szyn, pod kontrolą wojska, w PRL utrzymywany był na poziomie nawet ponad 1000 km. szlaku. Mogę dodać, że w w/w opracowaniu wspomina się również np. o tym, że na czas wojny wytypowane były szlaki kolejowe – nazwijmy je „mało znaczące”, które w razie wyczerpania się zapasów, podlegały „rekwizycji i rozebraniu” przez wojsko, w chwili zapotrzebowania na infrastrukturę torową w miejscach „ważniejszych”. Oczywiście wraz z rosnącymi wymaganiami technicznymi dotyczącymi szlaków kolejowych (masy pociągów, nacisku osi na szynę itp.), zapasy wojenne szyn staroużytecznych podlegały co kilkanaście – kilkadziesiąt lat stopniowej wymianie na nowsze typy szyn. W w/w opracowaniu wspomina się także, że wszelkie normy jakościowe dotyczące budowy toru, w czasie wojny mogły być obniżone. Wracając do Ełku Wąsk. Zastanawiające jest np. to, że leżą tam szyny pochodzenia francuskiego, przewoźnika ALP-M (francuska sieć kolejowa w Algierii), o których napisałem we wpisie #1.736, a które najprawdopodobniej pochodzą z zapasów wojennych francuskich, prawdopodobnie przejętych przez Niemców (może w 1940) i wywiezionych na wschód, a w 1945 r. przejętych przez Rosjan – później L.W.P. Oczywiście niczego nie można wykluczyć, ale wspomnę tylko, że np. jeden z „ciągów szynowych” zawierających tego typu szyny francuskie (od jednego łubka do drugiego), zawiera zespawane ze sobą fragmenty szyn cechowane kolejno: DIOSGYOR. 1915. M.A. + AF-PLM-A-CREUSOT. 80. I + PLM-A BESSEGES-94-III + AF-PLM-A-CREUSOT. 80. I + BOCHUM 1878. II. ST., a inny „ciąg” składa się np. z szyn: О.П.З. 85. I. + А.Ю.Р.З.Б.О. 97 г. XII + PLMA·DENAIN.84.III + PHÖNIX R 1887(miesiąc nie czytelny) + DIOSGYOR. 1915. M.A.. Być może faktycznie pochodzą one z jakiegoś rozebranego odcinka, toru normalnotorowego w latach np. 50-tych XX w. (ale gdzie u licha w Polsce mogły leżeć staroużyteczne szyny z Algierii, choć tak jak wyżej napisałem niczego nie można wykluczyć ), tym niemniej, ta różnorodność pochodzenia i dat produkcji prowokują do myślenia, że przynajmniej część z nich może pochodzić z zapasów wojennych – czy „zdobyczy wojennych” sięgających okresu być może I w. św.

Na koniec (aby nie było tak poważnie, Pawle pozdrawiam serdecznie) kilka zdjęć szyn z Ełku i okolic Ełku (z Woszczeli, Starych Juch) – o (według mnie) historycznej wartości dla przebiegającej przez nie linii kolejowej, bo cechowanych dodatkowo symbolami O.P.S.B. i O.S.B., które, oznaczają Ostpreußische Südbahn, czyli Wschodniopruską Kolej Południową – towarzystwo, które w latach 1865 – 1868 budowało na terenie Prus Wsch. linię kolejową z (Pilawy) – Królewca, do przejścia granicznego w Prostkach, przez Bartoszyce, Kętrzyn, Korsze, Giżycko, Ełk.
https://de.wikipedia.org/wiki/Ostpreu%C3%9Fische_S%C3%BCdbahn
https://bazhum.muzhp.pl/media//file...y_Mazursko_Warminskie-r2004-t-n2-s163-194.pdf

Do Ełku kolej ta dotarła w 1868 r. Już 3,5 roku temu podejrzewałem, że skrót O.S.B. oznacza Ostpreußische Südbahn, kiedy spotkałem szyny z takim oznaczeniem w Rogiedlach i okolicy (na linii nr 221) o czym sygnalizowałem we wpisie #835 jednak dopiero obecność takich szyn obok ich macierzystej linii (w Ełku i okolicach) utwierdził mnie w przekonaniu, że skrót ten odnosi się do nazwy Towarzystwa Przewozowego będącego przez ok. 40 lata właścicielem linii (dopiero w roku 1903 OSB włączono w skład Pruskich Kolei Państwowych) – oczywiście OSB podawane było jako skrót nazwy tej linii w różnorakiej literaturze już wiele, wiele lat temu, jednak oznaczenie na szynach z Rogiedli mogło odnosić się do zupełnie czegoś innego.

Zdjęcia nr 1 i 2. Najstarsze spotkane szyny OSB z 1867 r. (czyli czasów budowy linii) cechowane HB&HV 1867 IV O.P.S.B. - jeszcze z symbolem OPSB (O = Ost, P = Preußische, S = Süd, B = Bahn) w barierce zabezpieczającej przejście przez tory w Woszczelach (ok. 9 km. od Ełku). Na drugim zdjęciu dodatkowo naniesiony jest profil tych szyn, zupełnie inny niż typowego Vignolesa (z „grzybkową główką”) opracowanego w 1868 r. Taki profil szyny jednoznacznie wskazuje, że mamy do czynienia z naprawdę starą szyną.

Zdjęcia nr 3 i 4. Kolejne dwie szyny (również z barierki w Woszczelach), cechowane UNION D O.S.B. 1880 ST. i UNION D O.S.B. 1881 ST. pochodzą z czasów osiągnięcia maksymalnego rozwoju linii pod zarządem OSB.

Zdjęcia nr 5 i 6. Szyna cechowana G.H.H. 1894 O.S.B. ST. z okresu prawdopodobnie największej świetności linii pod zarządem OSB („magistrala zbożowa” pracowała wówczas „pełną parą”), zlokalizowana w Ełku, w bramie prowadzącej na teren nastawni EO, oraz prawdopodobnie szyna o identycznej cesze G.H.H. 1894 O..., jednak z końcówką S.B. ST. zagłębioną w fundamencie ogrodzenia w Starych Juchach.

Zdjęcie nr 7. Przypomnienie szyny z kozła oporowego w Rogiedlach (prawdopodobnie już nie istniejącego, bo miesiąc temu nie zauważyłem go na aktualnie modernizowanym przystanku, chyba że przysypany jest ziemią, z hałdy starego tłucznia). Końcowe symbole cechy na szynie to ... 1898. O.S.B. z okresu schyłkowego istnienia OSB jako samodzielnej linii, 5 lat przed „upaństwowieniem” i włączeniem w skład KPEV.

 

[Marek Marecki]

A czy w dokumentacji służbowej, o której wspominasz, były podawane informacje typu np. nr linii kolejowej (lub nazwa konkretnego odcinka itp) z jakiej były demontowane szyny, oraz np. choćby przybliżona data demontażu (miesiąc i rok, lub tylko rok) ? Zaciekawiło mnie to, bo jeżeli była tylko „sucha” informacja, że szyny pochodzą ze zdemontowanej, normalnotorowej linii kolejowej, to tak naprawdę różnie mogło być.

Niestety nie. Dokumenty dotyczące tej sprawy, które widziałem w pierwszej połowie lat 90 w archiwum zarządu kolei kujawskiej w Krośniewicach pochodziły z lat 50, sygnowane były jeszcze pieczątką DOKP Łódź, którą zlikwidowano oidp w 1958 roku. Była to korespondencja służbowa dotycząca dostaw szyn na kolej kujawską, w której była mowa, że będą przysyłane szyny pochodzące z demontażu w torach normalnych oraz ze zgrzewalni skąd miały przyjeżdżać szyny "regenerowane" i stąd moje przypuszczenie, o którym pisałem wcześniej, że w zgrzewalniach zużyte fragmenty szyn wycinano i potem pozostałe lepsze odcinki zgrzewano / spawano i cięto na odpowiednią długość. Równie dobrze mogło być też tak, że w zgrzewalniach zgrzewano / spawano całe krótsze szyny w dłuższe odcinki i potem także cięto na odpowiednią długość. Z moich obserwacji wynika, że takie szyny regenerowane miały zazwyczaj długość 20 metrów i składały się z odcinków różnych typów i rosyjskich i pruskich (takie były w moim rejonie), były tylko zbliżone wymiarami. Widziałem też szyny regenerowane długości 30 metrów, ale te były tylko typu 6 i pewnie mogły to być połączone w jedną całość dwie szyny długości 15 metrów (tak przypuszczam, bo obok miejsca spawania miały otwory na śruby łubkowe). Oczywiście spotkałem też na sieci kolei kujawskiej zabudowane w torach szyny krótsze niż 20 metrów, takie leżały na odcinku Sompolno-Wierzbinek, w 2000 roku miałem okazję jechać tam drezyną i zastanowiło mnie czemu tak często są tam styki szyn i okazało się, że leżały tam szyny długości przypuszczalnie 12 metrów (mierzyłem krokami bo nie miałem ze sobą innej miary).
I na koniec w nawiązaniu do wcześniejszego postu Stanisława mówiącego o tym, że w czasach obecnych można w torach bocznych na kolei normalnotorowej spotkać szyny przedwojenne dodam tylko, że przynajmniej na 3 stacjach w moim rejonie takie szyny cały czas leżą, na "oko" są to chyba szyny pruskiego typu 8, kiedyś w chwili wolnego czasu wezmę suwmiarkę i je zmierzę, w 2 przypadkach są to już tory nieużywane, a 3 przypadek to tor nr 70 na stacji Gniezno, który jest torem głównym dodatkowym linii 281 w kierunku Nakła nad Notecią, co prawda od czasu zawieszenia kursowania pociągów osobowych do Nakła w 2000 roku do jazd pociągowych nie jest już używany, ale do innych celów jest, bardzo często stoją na nim różne maszyny torowe i wagony mieszkalne dla pracowników je obsługujących.

 

[Szwed1978]

Szynowa ciekawostka dla majsterkowiczów

 

[Stanisław1972]

I na koniec w nawiązaniu do wcześniejszego postu Stanisława mówiącego o tym, że w czasach obecnych można w torach bocznych na kolei normalnotorowej spotkać szyny przedwojenne

a w XXI wieku można jeszcze spotkać odcinki torów na których ciągle leżą szyny np. z lat 20-tych XX w.

... może doprecyzuję, bo w swoim wpisie (jak widać w cytacie) odniosłem się nie tyle do torów bocznych, ale do torów szlakowych jak i głównych stacyjnych (na wykresach, zamieszczonych we wspomnianym wpisie #1.743, opisanych sumarycznie jako tory główne). Przy czym przedwojenne szyny występują zarówno na całych odcinkach torów, jak i w formie "krótkich wstawek", stosowanych podczas wymiany uszkodzonych fragmentów szyn np. na powojennej nawierzchni S42 czy S49. Takie "wstawki" pochodziły z zapasów gromadzonych w bazach służby drogowej, co praktykowane jest po dzień dzisiejszy. Obecnie trudno jednak wśród takich zapasów znaleźć egzemplarze sprzed II w. św. Dziś do bieżących napraw PKP PLKA wykorzystuje prawdopodobnie wyłącznie szyny wyprodukowane już po II w. św. - w czasach PRL-u, a nawet w początkach XXI w. (np. spotykałem tego typu "wstawki" z fragmentów szyn z rocznika 2004 czy 2006), pozyskiwane głównie podczas remontów i modernizacji linii kolejowych.

Oczywiście można zastanawiać się, czy nie mogły one leżeć gdzieś na bocznych torach stacyjnych - tu się zgodzę, ale czy w latach 1945-1951 priorytetem byłaby wymiana szyn tam leżących, skoro napraw potrzebowały tory szlakowe

... natomiast na torach bocznych stacyjnych - przeważnie wyłączonych już z eksploatacji 20 - 30 lat temu - do dnia dzisiejszego można spotkać szyny nawet z początku XX lub końca XIX w., w tym z lat 80-tych XIX w. Zazwyczaj leżą one na nieużywanych od dawna torach i co ciekawe niekiedy występują na całych odcinkach, często z jedną lub zbliżonymi datami produkcji, i od jednego producenta, co może sugerować, że w niektórych przypadkach do dnia dzisiejszego, na torach bocznych, mogła zachować się oryginalna nawierzchnia z czasów budowy linii - kiedy daty produkcji szyn pokrywają się z okresem budowy stacji (oraz np. przebudowy czy rozbudowy). Prawdopodobnie tory boczne nr 5 i 7 na stacji w Dobrym Mieście są tego przykładem. Nieczynne od ok 25 lat, zbudowane są niemal w 80 % z szyn cechowanych KRUPP 1883 VII, łączonych łubkami cechowanymi np. HOESCH 1883, których zdjęcia prezentowałem już w Temacie, we wpisach #341 i #1.533 jednak warto może je przypomnieć, bo rzadki to przykład, aby tak stare szyny, rokiem produkcji, "zgrywały" się z łączącymi je łubkami [odcinek Gutkowo (Olsztyn) – Orneta, budowano od października 1882 do 1884, oficjalne otwarcie odcinka Orneta - Dobre Miasto - Olsztyn nastąpiło 1 listopada 1884].

 

[Sebastian]

Przy wejściu na teren kościoła św. Antoniego w Sokółce krzyż (a w zasadzie krzyże), upamiętniający wywiezionych na Sybir i do Kazachstanu.
Krzyże zrobione z różnego rodzaju szyn.

Kilka cech


Granitowa płyta w formie wagonu.

 

[Stanisław1972]

Przy wejściu na teren kościoła św. Antoniego w Sokółce krzyż (a w zasadzie krzyże), upamiętniający wywiezionych na Sybir i do Kazachstanu. Krzyże zrobione z różnego rodzaju szyn.

Niezwykłe i bardzo interesujące. Moją uwagę zwróciło m.in. to, że aby zachować proporcje w "instalacji", w jej konstrukcji wykorzystano dwa, różne typy szyny. Główny krzyż (w tym jego "trzy nogi") - jak widać na zdjęciach, zbudowany jest z szyn typu S42 (Huty Pokój z czerwca 1974 r. cechowanych HP 74 VI S42 ->), a małe krzyże (w tym prawosławny), otaczające duży, zbudowane są z o wiele lżejszych szyn typu S24 (kopalnianych i wąskotorowych, Huty Kościuszko z 1975 r. cechowanych HK. S24 75). Kolejną bardzo ciekawą rzeczą jest precyzyjne wygięcie i "ponacinanie" szyn S42 - po środku górnej części krzyża. Według mnie, prawdziwy "brylant" w całości konstrukcji. Nie wiem kto to robił / kto projektował - lokalny artysta "rękodzielnik", kowal, firma obróbki metalu, firma złomiarska, miejscowa "złota rączka" (?) - ale osoba ta (osoby te), wykazały się (według mnie) bardzo dużą dbałością o ten szczegół konstrukcji. Zresztą wszystko (bloki kamienia z napisami, wózek na szynach) jest ładnie rozmieszczone i skomponowane, tylko pogratulować - mając na uwadze "chybioną formę" (według mnie), wielu miejsc pamięci czy instalacji upamiętniających wydarzenia czy postacie historyczne.

Na szybkiego poszukałem w necie trochę o datowaniu powstałej instalacji. Z wiadomości znalezionych np. na stronie http://atrakcjepodlasia.pl/atrakcje-turystyczne/sokolka-opis-miejscowosci/ wynika, że pomnik upamiętniający Polaków wywiezionych na Sybir i do Kazachstanu został odsłonięty 10.06.2007 r., stanowi symbol pamięci tragicznych deportacji, a jego strukturę stanowi dziewięć krzyży, w tym jeden duży i osiem małych. Na największym krzyżu umieszczone zostały nazwy dwunastu miejsc zsyłki.

Co do samych szyn, widocznych na zdjęciach, można dodać (temat jakby nie patrzył o szynach ), że szyny typu S42 (jak ze zdjęcia z Sokółki) w latach 70-tych XX w. były produkowane tylko i wyłącznie przez Hutę Pokój w Rudzie Śląskiej, która ostatecznie zakończyła walcowanie szyn w grudniu 1985 r. (lub w roku następnym ). Głównym powodem zakończenia produkcji szyn w HP był starzejący się park maszynowy, który pomimo częstych remontów i modernizacji nie spełniał już wymogów stawianych w tym zakresie w latach 80-tch. Huta Kościuszko w Chorzowie, której produkcja szyn na rynek krajowy do 1969 r., , była poniekąd uzupełnieniem produkcji w Hucie Pokój (HP była głównym producentem szyn typu S42 i S49 oraz szyn kształtowych do produkcji rozjazdów), w roku 1969 zmodernizowała swoją walcownię, wyposażając ją w nowoczesne urządzenia (m.in. do próżniowego odgazowywania płynnej stali) i rozpoczęła produkcję szyn ze stali o podwyższonej wytrzymałości, w tym ciężkich typu S60. W latach 70-tych HK produkowała szyny S49 i S60 (ostatnia partia szyn S42 została wypuszczona w latach 60-tych, prawdopodobnie w 1968 r.), ale znana była także z tego (w przeciwieństwie do HP), że walcowała cały asortyment szyn lekkich (kopalnianych i wąskotorowych, m.in. S24 z powyższych zdjęć z Sokółki). Trzecia polska huta, Huta Katowice w Dąbrowie Górniczej, która podjęła produkcje szyn w 1978 r. w najnowocześniejszej wówczas w kraju walcowni, której budowę rozpoczęto w połowie lat 70-tych, produkowała szyny typów S60 i S49.

Można dodać, jako ciekawostkę (skoro już się rozpisałem ), że zapotrzebowanie na nowoczesne szyny typu S60 (UIC60) w latach 70-tych było tak duże, że produkcję krajową (w Hucie Kościuszko), w znaczący sposób wspomożono importem z hut zagranicznych, z poza "bloku wschodniego". Swoiste "otwarcie gierkowskie" na świat, zaowocowało w połowie lat 70-tych pojawieniem się na szlakach kolejowych Polski, przede wszystkim szyn UIC60 takich producentów ze "Zgniłego Zachodu" jak: SYSCO (Sydney Steel Corporation) z Kanady (UIC60), VILRU (Villerupt) z Francji (UIC60 i S49), AP (Acciaierie di Piombino) z Włoch (UIC60), DO (Donawitz) z Austrii (UIC60 i S49) i czterech producentów z Niemiec Zachodnich (ówczesnego RFN-u, a fuuu ): KRUPP (UIC60), GMH (Georgsmarienhütte - Klöckner-Konzern, UIC60), MH (Maximilianhütte, UIC60) i ATH (August Thyssen Hütte, UIC60). Import ten uzupełniały szyny S49, głównie o nietypowej długości 22,5 m, do toru bezstykowego, sprowadzane w kilku dostawach z Jugosławii (ZENICA). Szyny kilku producentów z tego okresu były już prezentowane w Temacie (DO, VILRU, SYSCO, ZENICA), a inne można obejrzeć np. w Bazie Kolejowej, np. szyny włoskie AP https://www.bazakolejowa.pl/index.p...do=94&ed=0&okno=galeria&str=-1&photoid=205937 , RFN-owskie MH https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=3876&ed=0&okno=galeria&str=-1&photoid=217596 , kanadyjskie SYSCO https://www.bazakolejowa.pl/index.p...do=94&ed=0&okno=galeria&str=-1&photoid=205938

"Gierkowski" import szyn ze "Zgniłego Zachodu" i jakby nie patrzył socjalistycznej Jugosławii, ukończono w 1977, ostatnie partie dostarczono w 1978 r. i 1979 r (jugosłowiańskie ZENICA), co zbiegło się w czasie z uruchomieniem produkcji szyn UIC60 i S49 w Hucie Katowice. Osobiście poszukuję zdjęć szyn UIC60 ze stali St 90 PB (Pb) dostarczonych w niewielkich partiach przez Donawitz i MH (obie huty dostarczały szyny głównie ze stali St 90 PA (Pa), tak jak pozostali wyżej wymienieni producenci), które posiadają cechowanie w formie symbolu dwóch równych kreseczek = (odmiennie od szyn ze stali St60 Pa, które mają bardzo dobrze znane dwie kreseczki, dolną dłuższą). Poza tym, niewielka partia szyn z MH została dostarczona ze stali wytopionej w piecach elektrycznych łukowych, bez odgazowania, oznaczonych w cechowaniu symbolem "kwadratowego" C., jak w opisach poniżej: Może ktoś, gdzieś, widział zdjęcia takich szyn na sieci PKP ?, lub wie, gdzie mogą jeszcze leżeć ?

Jak wyglądały cechowania szyn UIC60 dostarczanych przez RFN w połowie lat 70-tych, obrazuje poniższa kompilacja znalezionych w sieci fotografii szyn KRUPP 75 UIC60, ATH 76 UIC60 i GMH 75 UIC60, niestety nie leżących na sieci kolejowej PKP (gdyby ktoś zlokalizował takie szyny na terenie Polski - proszę o podzielenie się tym "odkryciem" na Forum).

 

[Stanisław1972]

które posiadają cechowanie w formie symbolu dwóch równych kreseczek = (odmiennie od szyn ze stali St60 Pa, które mają bardzo dobrze znane dwie kreseczki, dolną dłuższą).

Mały błąd się wkradł, chodzi oczywiście o stal St90 Pa (a nie St 60 Pa), jak w zamieszczonym zdjęciu z instrukcji.

 

[Marek Marecki]

sprowadzane w kilku dostawach z Jugosławii (ZENICA)

I te jugosłowiańskie szyny między innymi leżały też w torach głównych linii 353 na odcinku Poznań Wschód-Gniezno-Jankowo Dolne i miały tą "przypadłość", że lubiły pękać, zarówno latem jak i zimą. Problem pękających szyn na tym odcinku wyeliminowany został dopiero w 2013 podczas naprawy głównej toru, kiedy wymieniono szyny na S60.

A wracając do tematu sprzed jakiegoś czasu, miałem dzisiaj wolną chwilę i przeszedłem się wzdłuż toru nr 70 na gnieźnieńskiej stacji i wykonałem kilka fotek cech na leżących tam szynach. Najwięcej jest tam szyn z cechą "König Albert W. 1915", trochę mniej "HOESCH 1914", a pojedyńczo trafiły się też "HOESCH 1921" i "DK 1910". Zdjęcia DK 1910 nie ma, bo się "rozmyło" Każda szyna zazwyczaj pochodzi od jednego wytwórcy, ale zdarzają się też szyny spawane z krótszych odcinków różnych wytwórców.

 

[torowy]

Do nieczynnej obecnie kopalni wapienia we wsi Jaworznia koło Kielc wiodła kiedyś bocznica kolejowa, która koło Szczukowic była połączona z linią kolejową nr 61. Część tego terenu jest nadal wykorzystywana gospodarczo. W jednym z ogrodzeń znajdują się szyny (większość ponad 100 letnich?), ale tylko na jednej z niej widać cechę. Na zdjęciu cztery pomierzone szyny. Dwie z nich charakteryzuje b. duże zużycie w pionie, więc wysokość z pomiaru do ich rzeczywistej fabrycznej wysokości zapewne różni się w okolicach 5-10 mm. Prośba o identyfikację typów tych szyn, o ile jest możliwe, bo szyny pasują do wielu typów szyn.

 

[torowy]

Nie ma chętnych do odpowiedzi, więc coś zaproponuje: szyny oznaczone na obrazku jako 1,2,3 najprawdopodobniej szyny typu 8 (niemieckie), a szyna 4 typu 40 lub Ia (rosyjska). Od czegoś trzeba zacząć ...

 

[michal.guminiak]

Na stacji Oybin zwróciłęm uwagę na taką szynę:

 

[michal.guminiak]

Średzka kolej to cały czas kopalnia historii. Szyny te leżą w torze szlakowym przy głowicy wjazdowej na stację Środa Miasto.