W Swarzędzu, w pobliżu energetyki pkp https://photos.app.goo.gl/VJk7dAVJZtTLd5Yc7
-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szyneczki i ...
- Inicjator wątku Kpt. Nemo
- Data rozpoczęcia
Wspaniałe zdjęcia. Niezwykle interesujące. Ciekawi mnie tylko po co Serbii szyny typu R75 ??? Kraj ten posiada sieć kolejową o normalnotorowym rozstawie szyn 1435 mm (nie licząc wąskotorówek), więc bardziej odpowiedni (dla linii I-rzędnych) byłby raczej europejski standard UIC60 (60E1), który w pełni odpowiada podwyższonym wymogom eksploatacyjnym torów np. normalnotorowych linii magistralnych. Szyny leżące na serbskiej sieci kolejowej w większości pochodzą jeszcze z czasów istnienia Jugosławii, zakup przez ten kraj tak bardzo ciężkich szyn (R75), znanych głównie z kolei rosyjskich (i krajów byłego ZSRR, z sieci szerokotorowej 1520 mm), jest więc dla mnie zaskoczeniem. Typ R75 to typowe szyny występujące na liniach magistralnych Rosji. Po raz pierwszy zastosowane pod koniec lat 50-tych w ówczesnym ZSRR.
Rozwijając nieco temat, w ZSRR opracowano trzy podtypy szyn typu R75, różniące się nieco wymiarami i wagą 1 mb, czwarty podtyp, obecnie stosowany, opracowano w 2000 r. w Rosji. Poniżej strony z rysunkami poszczególnych podtypów szyn R75 z czasów ZSRR, pochodzące z rosyjskiego albumu o nawierzchni kolejowej z 1995 r. zatytułowanego "Альбом Чертежей Верхнего Строения Железнодорожного Пути".
W 2000 r., tak jak wspomniałem wyżej, w Rosji opracowano kolejny wariant szyn R75, właściwie nie różniący się od tego z 1978 (posiada identyczne podstawowe wymiary i taką samą wagę 74,41 kg/mb). Ciekawe czy szyny wyprodukowane dla Serbii są to szyny rosyjskiego typu R75 i właściwie, ponawiając pytanie, po co takie szyny Serbii ??? Interesujące... a może bliskie kontakty gospodarcze i polityczne Serbii i Rosji (znane od czasów rozpadu Jugosławii), są odpowiedzią na to pytanie ? ... i np. Serbia jest tylko pośrednikiem, a szyny ostatecznie trafią do Rosji ??? W sumie nie było by w tym nic dziwnego, bo już w 20-leciu międzywojennym np. Huta Królewska produkowała szyny dla ZSRR (np. typu Ia), a i w PRL-u nasze huty dostarczały tam swoje produkty, w tym Huta Katowice np. szyny typu R50 (zdjęcie poniżej, z Rosji, wariant IV R50), tylko, że w obecnej sytuacji politycznej jakakolwiek dostawa szyn do Rosji była by pewnie złamaniem embarga...
Na marginesie można dodać, że w Polsce na szerokotorowym LHS-ie stosowane są obecnie szyny typu UIC60/60E1 choć pierwotnie, w II połowie lat 70-tych, przez pewien czas układano tam szyny rosyjskiego typu R65 (czwarty wariant R65, opracowany w 1975 r. o wadze 64,72 kg/mb.), wyprodukowane w obecnie należącym do Ukrainy mariupolskim Azowstalu. Można też dodać, że już na terenie Polski, szyny te, razem z podkładami, składano w 25 m. przęsła (ponieważ długość fabryczna szyn tego wariantu wynosiła 25 m.), które później układano na LHS. Poniżej rysunek szyny R65 wariant IV stosowany na LHS (z w/w albumu) oraz zdjęcia szyn tego typu leżących kiedyś na LHS, pochodzące z yt:
Według autora filmu, na głównym szlaku LHS nie znajdziemy już takich szyn (wymieniono je na UIC60), choć można je jeszcze spotkać np. na pojedynczych, bocznych torach oraz na wiaduktach, mostach gdzie "służą" jako zabezpieczenie przed wykolejeniem. Jak widać na powyższym zdjęciu, szyna z LHS posiada cechowanie A XI 76 P65 --> gdzie poszczególne symbole oznaczają: A (producent: Azowstal, ZSRR) XI 76 (wyprodukowana w listopadzie 1976 r.) P65 (typ szyny R65, pisany rosyjskim alfabetem P=R) --> (kierunek głowy wlewka w procesie walcowania szyny). Dodam też, że tragiczne chwile jakie przeżywa miasto Mariupol, podczas obecnie trwającej wojny spowodowanej agresją Rosji na Ukrainę, prawdopodobnie doprowadzą (a może już doprowadziły) do zniszczenia lub znacznego uszkodzenia kombinatu metalurgicznego Azowstalu...
Rozwijając nieco temat, w ZSRR opracowano trzy podtypy szyn typu R75, różniące się nieco wymiarami i wagą 1 mb, czwarty podtyp, obecnie stosowany, opracowano w 2000 r. w Rosji. Poniżej strony z rysunkami poszczególnych podtypów szyn R75 z czasów ZSRR, pochodzące z rosyjskiego albumu o nawierzchni kolejowej z 1995 r. zatytułowanego "Альбом Чертежей Верхнего Строения Железнодорожного Пути".
W 2000 r., tak jak wspomniałem wyżej, w Rosji opracowano kolejny wariant szyn R75, właściwie nie różniący się od tego z 1978 (posiada identyczne podstawowe wymiary i taką samą wagę 74,41 kg/mb). Ciekawe czy szyny wyprodukowane dla Serbii są to szyny rosyjskiego typu R75 i właściwie, ponawiając pytanie, po co takie szyny Serbii ??? Interesujące... a może bliskie kontakty gospodarcze i polityczne Serbii i Rosji (znane od czasów rozpadu Jugosławii), są odpowiedzią na to pytanie ? ... i np. Serbia jest tylko pośrednikiem, a szyny ostatecznie trafią do Rosji ??? W sumie nie było by w tym nic dziwnego, bo już w 20-leciu międzywojennym np. Huta Królewska produkowała szyny dla ZSRR (np. typu Ia), a i w PRL-u nasze huty dostarczały tam swoje produkty, w tym Huta Katowice np. szyny typu R50 (zdjęcie poniżej, z Rosji, wariant IV R50), tylko, że w obecnej sytuacji politycznej jakakolwiek dostawa szyn do Rosji była by pewnie złamaniem embarga...
Na marginesie można dodać, że w Polsce na szerokotorowym LHS-ie stosowane są obecnie szyny typu UIC60/60E1 choć pierwotnie, w II połowie lat 70-tych, przez pewien czas układano tam szyny rosyjskiego typu R65 (czwarty wariant R65, opracowany w 1975 r. o wadze 64,72 kg/mb.), wyprodukowane w obecnie należącym do Ukrainy mariupolskim Azowstalu. Można też dodać, że już na terenie Polski, szyny te, razem z podkładami, składano w 25 m. przęsła (ponieważ długość fabryczna szyn tego wariantu wynosiła 25 m.), które później układano na LHS. Poniżej rysunek szyny R65 wariant IV stosowany na LHS (z w/w albumu) oraz zdjęcia szyn tego typu leżących kiedyś na LHS, pochodzące z yt:
Według autora filmu, na głównym szlaku LHS nie znajdziemy już takich szyn (wymieniono je na UIC60), choć można je jeszcze spotkać np. na pojedynczych, bocznych torach oraz na wiaduktach, mostach gdzie "służą" jako zabezpieczenie przed wykolejeniem. Jak widać na powyższym zdjęciu, szyna z LHS posiada cechowanie A XI 76 P65 --> gdzie poszczególne symbole oznaczają: A (producent: Azowstal, ZSRR) XI 76 (wyprodukowana w listopadzie 1976 r.) P65 (typ szyny R65, pisany rosyjskim alfabetem P=R) --> (kierunek głowy wlewka w procesie walcowania szyny). Dodam też, że tragiczne chwile jakie przeżywa miasto Mariupol, podczas obecnie trwającej wojny spowodowanej agresją Rosji na Ukrainę, prawdopodobnie doprowadzą (a może już doprowadziły) do zniszczenia lub znacznego uszkodzenia kombinatu metalurgicznego Azowstalu...
Ostatnio edytowane:
-
1
-
3
- Pokaż wszystkie
Kilka cech z wkrętów do mocowania szyn na podkładach
Wkręt 1
6 a przed szóstka coś nieczytelnego (coś jakby małe "s")
na przeciw 10
Wkręt 2.
F lub E
na przeciw "23"
Wkręt 3
W kółku odwrotna 4 ale jakby ze stopką
z boku 8
oraz 36
Wkręt 4.
"8" z jednej strony
z drugiej strony 5/2...
Wkręt 5
cyfra 5/23
Wkret 6
tutaj w kółku widzę 51 do góry nogami
Wkręt 1
6 a przed szóstka coś nieczytelnego (coś jakby małe "s")
na przeciw 10
Wkręt 2.
F lub E
na przeciw "23"
Wkręt 3
W kółku odwrotna 4 ale jakby ze stopką
z boku 8
oraz 36
Wkręt 4.
"8" z jednej strony
z drugiej strony 5/2...
Wkręt 5
cyfra 5/23
Wkret 6
tutaj w kółku widzę 51 do góry nogami
@Kempol, dopiero dziś przeglądając zaległości na forum trafiłem na te fotki z szynami, świetny klimat industrialny, idealnie na długim czasie naświetlania postawić tam aparat na statywie...
Bardzo ciekawe „wykopaliska” Słońce coraz wyżej, dzień coraz dłuższy, wszystko to sprzyja tzw. "archeologii kolejowej" oraz poszukiwaniom wszelkich reliktów i artefaktów związanych z koleją - tym bardziej, że wiele linii kolejowych w Polsce jest "rozkopanych", z powodu trwających remontów i modernizacji, co jest swoistą "okazją" do dłuższego spaceru obok torów i np. przyjrzenia się, czy np. koparka nie "wyrzuciła" czegoś na wierzch lub do "pogrzebania butem" w piachu
Z informacji jakie posiadam, wypukłe cechowanie wkrętów na główce zwierało następujące dane:
- typ (wkrętu, nawierzchni do jakiej był przeznaczony)
- rok produkcji (po przeciwnej stronie cechy typu)
- znak fabryczny (znak, marka producenta)
Rok produkcji nanoszony był w postaci dwucyfrowej końcówki roku, a cecha znaku fabrycznego przyjmowała – w przypadku np. wkrętów produkcji polskiej – numer (markę) fabryczną, nadawaną już od początku lat 20-tych przez Ministerstwo Kolei Żelaznych – późniejsze Ministerstwo Komunikacji, wszystkim polskim producentom, wykonującym zamówienia na wyroby metalowe dla PKP (znane także z szyn, łubków itp np „20” to Huta Królewska, „22” to Huta Pokój itp.). Wkręty pochodzenia obcego (odziedziczone po zaborcach, lub z czasów II w. św.), zazwyczaj posiadały cechy typu i roku produkcji. Biorąc pod uwagę to, że wkręty podlegały intensywnej wymianie w II RP (głównie przy wymianie podkładów), w Polsce, na potrzeby PKP produkowano w 20-leciu międzywojennym różne typy wkrętów dla obcej nawierzchni, oczywiście głównie austriackiej i pruskiej (odziedziczona po Rosji carskiej nawierzchnia oparta była niemal w 100 % na mocowaniu szyn przy pomocy haków), przy okazji starając się o pewną unifikacje i standaryzację wkrętów.
Opisana wyżej zasada cechowania odnosi się do wkrętów, które posiadają czop główki zakończony u góry kształtem piramidalnym, czyli takich jak na zdjęciach. Można dodać, że zdarzają się też wkręty z czopem u góry płaskim. Wówczas cecha typu wkrętu (w przykładzie poniżej typ C1), może być naniesiona (ale nie musi) pośrodku - na płaskiej powierzchni góry czopa, a pozostałe cechy (rok produkcji i znak fabryczny) leżą naprzeciwko siebie. Obrazuję to wybrane przeze mnie rysunki górnego rzutu główki wkrętów, pochodzące z katalogu: „Album rysunków złączek nawierzchni żel. używanych na Polskich Kolejach Państw. Uzupełniony”, wydanie Ministerstwa Komunikacji z 1947 r. Dodatkowo jedna ze stron z tego albumu obrazująca przykładowe typy wkrętów.
Omówione wyżej trzy cechy, powinny być naniesiona tak, że obracając wkręt i patrząc na daną „ćwiartkę” z cechą, dół cechy powinien być zawsze w kierunku krawędzi główki – czyli leżące naprzeciw siebie cechy, leżą w stosunku do siebie do góry nogami. Dobrze obrazuje to kolejna stron z wyżej wymienionego albumu, gdzie widać prawidłowo naniesioną cechę A1, oznaczającą typ wkrętu. Obok wkrętu typu A1, wkręt typu S5, z cechą naniesioną pośrodku płasko zakończonego czopu główki.
Biorąc pod uwagę to co napisałem, można pokusić się o „rozszyfrowanie” cech zaprezentowanych przez kolegę Szwed1978 wkrętów. Wszystkie one mają czopy główki o kwadratowym przekroju poziomym, zakończone kształtem piramidalnym. Kształt kwadratowy przekroju świadczy, że to naprawdę stare wkręty, bo od początku lat 50-tych dla PKP produkowano wkręty wyłącznie z czopami główki o prostokątnym przekroju poziomym - w celu uniknięcia zaokrąglania się czopu kwadratowego przy wkręcaniu. Teoretycznie wkręty ze zdjęć powinny nosić po trzy cechy (dwie w przypadku wkrętów obcego pochodzenia). Tak więc:
Wkręt nr 1. To prawdopodobnie wkręt do nawierzchni pruskiej typu 6 („6”) wyprodukowany w 1910 r. („10”), a może 1913 (jeżeli jest tam np. „13” zamiast „10”). Raczej te małe „s” jest tylko złudzeniem, bo widać, że „szóstak” leży pośrodku „ścianki czopa”, gdyby było to np. „s6”, to szóstka była by lekko przesunięta w prawo, aby cała cecha była pośrodku.
Wkręt nr 2. To prawdopodobnie wkręt do austriackiej nawierzchni typu E (choć oryginalnie szyny typu E były mocowane przy pomocy haków), z 1923 r. ("23").
Wkręt nr 3. Tu bardzo ładnie widać, że jest to wkręt do nawierzchni pruskiej typu 8 (coś tam), produkcji Modrzejowskich Zakładów Górniczo-Hutniczych Sp. Akc. (Zakłady Żelazne Milowickie) w Milowicach (Sosnowiec) – znak marki fabrycznej „czwórka” w kole, wyprodukowany w 1936 r. ("36"). Przy „ósemce” raczej musiała być jakaś literka, doprecyzowująca typ nawierzchni, bo „ósemka' nie jest po środku „ścianki” czopa, więc prawdopodobnie musiała pierwotnie posiadać coś jeszcze (aby cecha była wypośrodkowana). Może było to 8c lub 8f, bo po 8b czy 8d, raczej zachowałaby się kreseczka od „b” czy „d”. Można dodać, że typ 8f to już typowo polska odmiana pruskiej „ósemki”, a te „f” było cechowane „bardzo delikatnie”, po latach często jest niewidoczne (także na szynach), pojawia się np. złudzenie, że widać cyfrę 81 zamiast 8f.
Wkręt nr 4. To prawdopodobnie wkręt do nawierzchni typu 8 - coś tam, bo „ósemka”, podobnie jak w przykładzie wyżej, nie jest wypośrodkowana w stosunku do „ścianki” czopa. Z drugiej strony powinien być rok produkcji, więc to raczej nie symbol 5/2. Istnieje też możliwość, że ta ósemka to trójka i jest to np. początek roku z lat 30-tych (3...), wówczas w tym 5/2 widział bym raczej 8 (nie „dwójkę”), przy czym te 5 (S ?) to raczej złudzenie spowodowane przez korozją.
Wkręty nr 5 i nr 6. W obu przypadkach bardzo mało widać, podejrzewam, że te S to tylko „wyżarcia rdzy”, choć były np. różne typy wkrętów oznaczane literą S na początku. Na wkręcie nr 5 bardziej widzę "12" (rok produkcji 1912 (przy „odrzuceniu” hipotetycznego S), natomiast przy wkręcie nr 6 szczerze mówiąc nie widzę nic , za to widać, że korozja „zjadła” większość powierzchni główki i czopa...
Może gdybyś podał np. wymiary zaprezentowanych wkrętów (choćby przybliżone, bo z powodu korozji trudno mówić o dokładności pomiarów), tzn. np. długość całkowitą, średnicę główki, wysokość czopa, długość trzpienia bez gwintu, średnicę trzpienia itp. to można było by coś dopasować (lub choćby wyeliminować), podług typów wkrętów do danej nawierzchni. Może napiszesz też skąd konkretnie pochodzą zaprezentowane wkręty, gdzie je znalazłeś (odkopałeś) i czy towarzyszyły im np. jakieś relikty szyn ?
Słońce coraz wyżej, dzień coraz dłuższy, wszystko to sprzyja tzw. "archeologii kolejowej" oraz poszukiwaniom wszelkich reliktów i artefaktów związanych z koleją - tym bardziej, że wiele linii kolejowych w Polsce jest "rozkopanych", z powodu trwających remontów i modernizacji, co jest swoistą "okazją" do dłuższego spaceru obok torów i np. przyjrzenia się, czy np. koparka nie "wyrzuciła" czegoś na wierzch lub do "pogrzebania butem" w piachu Z informacji jakie posiadam, wypukłe cechowanie wkrętów na główce zwierało następujące dane:
- typ (wkrętu, nawierzchni do jakiej był przeznaczony)
- rok produkcji (po przeciwnej stronie cechy typu)
- znak fabryczny (znak, marka producenta)
Rok produkcji nanoszony był w postaci dwucyfrowej końcówki roku, a cecha znaku fabrycznego przyjmowała – w przypadku np. wkrętów produkcji polskiej – numer (markę) fabryczną, nadawaną już od początku lat 20-tych przez Ministerstwo Kolei Żelaznych – późniejsze Ministerstwo Komunikacji, wszystkim polskim producentom, wykonującym zamówienia na wyroby metalowe dla PKP (znane także z szyn, łubków itp np „20” to Huta Królewska, „22” to Huta Pokój itp.). Wkręty pochodzenia obcego (odziedziczone po zaborcach, lub z czasów II w. św.), zazwyczaj posiadały cechy typu i roku produkcji. Biorąc pod uwagę to, że wkręty podlegały intensywnej wymianie w II RP (głównie przy wymianie podkładów), w Polsce, na potrzeby PKP produkowano w 20-leciu międzywojennym różne typy wkrętów dla obcej nawierzchni, oczywiście głównie austriackiej i pruskiej (odziedziczona po Rosji carskiej nawierzchnia oparta była niemal w 100 % na mocowaniu szyn przy pomocy haków), przy okazji starając się o pewną unifikacje i standaryzację wkrętów.
Opisana wyżej zasada cechowania odnosi się do wkrętów, które posiadają czop główki zakończony u góry kształtem piramidalnym, czyli takich jak na zdjęciach. Można dodać, że zdarzają się też wkręty z czopem u góry płaskim. Wówczas cecha typu wkrętu (w przykładzie poniżej typ C1), może być naniesiona (ale nie musi) pośrodku - na płaskiej powierzchni góry czopa, a pozostałe cechy (rok produkcji i znak fabryczny) leżą naprzeciwko siebie. Obrazuję to wybrane przeze mnie rysunki górnego rzutu główki wkrętów, pochodzące z katalogu: „Album rysunków złączek nawierzchni żel. używanych na Polskich Kolejach Państw. Uzupełniony”, wydanie Ministerstwa Komunikacji z 1947 r. Dodatkowo jedna ze stron z tego albumu obrazująca przykładowe typy wkrętów.
Omówione wyżej trzy cechy, powinny być naniesiona tak, że obracając wkręt i patrząc na daną „ćwiartkę” z cechą, dół cechy powinien być zawsze w kierunku krawędzi główki – czyli leżące naprzeciw siebie cechy, leżą w stosunku do siebie do góry nogami. Dobrze obrazuje to kolejna stron z wyżej wymienionego albumu, gdzie widać prawidłowo naniesioną cechę A1, oznaczającą typ wkrętu. Obok wkrętu typu A1, wkręt typu S5, z cechą naniesioną pośrodku płasko zakończonego czopu główki.
Biorąc pod uwagę to co napisałem, można pokusić się o „rozszyfrowanie” cech zaprezentowanych przez kolegę Szwed1978 wkrętów. Wszystkie one mają czopy główki o kwadratowym przekroju poziomym, zakończone kształtem piramidalnym. Kształt kwadratowy przekroju świadczy, że to naprawdę stare wkręty, bo od początku lat 50-tych dla PKP produkowano wkręty wyłącznie z czopami główki o prostokątnym przekroju poziomym - w celu uniknięcia zaokrąglania się czopu kwadratowego przy wkręcaniu. Teoretycznie wkręty ze zdjęć powinny nosić po trzy cechy (dwie w przypadku wkrętów obcego pochodzenia). Tak więc:
Wkręt nr 1. To prawdopodobnie wkręt do nawierzchni pruskiej typu 6 („6”) wyprodukowany w 1910 r. („10”), a może 1913 (jeżeli jest tam np. „13” zamiast „10”
). Raczej te małe „s” jest tylko złudzeniem, bo widać, że „szóstak” leży pośrodku „ścianki czopa”, gdyby było to np. „s6”, to szóstka była by lekko przesunięta w prawo, aby cała cecha była pośrodku.Wkręt nr 2. To prawdopodobnie wkręt do austriackiej nawierzchni typu E (choć oryginalnie szyny typu E były mocowane przy pomocy haków), z 1923 r. ("23").
Wkręt nr 3. Tu bardzo ładnie widać, że jest to wkręt do nawierzchni pruskiej typu 8 (coś tam), produkcji Modrzejowskich Zakładów Górniczo-Hutniczych Sp. Akc. (Zakłady Żelazne Milowickie) w Milowicach (Sosnowiec) – znak marki fabrycznej „czwórka” w kole, wyprodukowany w 1936 r. ("36"). Przy „ósemce” raczej musiała być jakaś literka, doprecyzowująca typ nawierzchni, bo „ósemka' nie jest po środku „ścianki” czopa, więc prawdopodobnie musiała pierwotnie posiadać coś jeszcze (aby cecha była wypośrodkowana). Może było to 8c lub 8f, bo po 8b czy 8d, raczej zachowałaby się kreseczka od „b” czy „d”. Można dodać, że typ 8f to już typowo polska odmiana pruskiej „ósemki”, a te „f” było cechowane „bardzo delikatnie”, po latach często jest niewidoczne (także na szynach), pojawia się np. złudzenie, że widać cyfrę 81 zamiast 8f.
Wkręt nr 4. To prawdopodobnie wkręt do nawierzchni typu 8 - coś tam, bo „ósemka”, podobnie jak w przykładzie wyżej, nie jest wypośrodkowana w stosunku do „ścianki” czopa. Z drugiej strony powinien być rok produkcji, więc to raczej nie symbol 5/2. Istnieje też możliwość, że ta ósemka to trójka
i jest to np. początek roku z lat 30-tych (3...), wówczas w tym 5/2 widział bym raczej 8 (nie „dwójkę”), przy czym te 5 (S ?) to raczej złudzenie spowodowane przez korozją.Wkręty nr 5 i nr 6. W obu przypadkach bardzo mało widać, podejrzewam, że te S to tylko „wyżarcia rdzy”, choć były np. różne typy wkrętów oznaczane literą S na początku. Na wkręcie nr 5 bardziej widzę "12" (rok produkcji 1912
(przy „odrzuceniu” hipotetycznego S), natomiast przy wkręcie nr 6 szczerze mówiąc nie widzę nic , za to widać, że korozja „zjadła” większość powierzchni główki i czopa...Może gdybyś podał np. wymiary zaprezentowanych wkrętów (choćby przybliżone, bo z powodu korozji trudno mówić o dokładności pomiarów), tzn. np. długość całkowitą, średnicę główki, wysokość czopa, długość trzpienia bez gwintu, średnicę trzpienia itp. to można było by coś dopasować (lub choćby wyeliminować), podług typów wkrętów do danej nawierzchni. Może napiszesz też skąd konkretnie pochodzą zaprezentowane wkręty, gdzie je znalazłeś (odkopałeś) i czy towarzyszyły im np. jakieś relikty szyn ?
No więc jest informacja, o kompletnym zniszczeniu tych zakładów przez rosyjskich barbarzyńców.
Azovstal w Mariupolu. Jedna z największych fabryk w Europie całkowicie zniszczona - Wydarzenia w INTERIA.PL
Azovstal w Mariupolu. Jedna z największych fabryk w Europie całkowicie zniszczona - Wydarzenia w INTERIA.PL
Znalazłem na fb, na stronie SGKW z Bytomia relację, która ilustrowana jest zdjęciami i opisem cech szyn, które na tych kolejach występują.
Z dedykacją dla niestrudzonego Łowcy Cech, Kapitana Nemo, załączam link do niej.
(2) sgkw bytom - wyniki wyszukiwania | Facebook
Z dedykacją dla niestrudzonego Łowcy Cech, Kapitana Nemo, załączam link do niej.
(2) sgkw bytom - wyniki wyszukiwania | Facebook
Wycofuję się jednak z pomysłu mierzenia wkrętów myślę, że nawet dokładniejsze pomiary wykonane przez Ciebie niewiele by dały, bo korozja zrobiła swoje, a różnice w poszczególnych parametrach różnych typów wkrętów są zbyt małe, aby jednoznacznie zidentyfikować dany typ. Oczywiście jakieś ogólne wnioski można wciągnąć, np. na zdjęciach są prawdopodobnie wkręty do pruskiej nawierzchni typu 6 i 8 (ale też stosowane np w typie 15c), jednak to żadne odkrycie. Dodatkowo w produkcji wkrętów dopuszczalny był pewien margines błędu (np. plus/minus 3 mm. w długości trzpienia). Ważyć wkrętów też nie ma co, bo bez wątpienia waga odbiega od fabrycznej.
Różnice w wymiarach są zbyt małe, np. wkręty do polskiej nawierzchni typu L. i S. (w obu wysokość całkowita wkrętu 187,5 mm, długość samego trzpienia 150 mm, średnica trzpienia bez gwintu 23 mm (pod główką), 9-10 zwojów gwintu), niewiele różnią się od wkrętów do nawierzchni typu C. (wys. całkowita wkrętu 184 mm, dł. samego trzpienia 150 mm, śr. trzpienia bez gwintu 24 mm, 9-10 zwojów gwintu). Dla przykładu wkręty do pruskiej nawierzchni typu 8b miały wys. całkowitą 188 mm, dł. samego trzpienia 150 mm, śr. trzpienia bez gwintu 22 mm oraz - co odróżniało je od wkrętów typowo polskich, 11-12 zwojów gwintu. [Dane co do ilości zwojów podaję w postaci dwóch cyfr, pierwsza z nich jest wg. mnie bardziej "dostrzegalna" podczas oględzin, ilość ta może być jednak oceniana - w zależności od obserwowanej strony wkrętu, na nieco większą, np. zamiast dziewięciu na dziesięć].
Za wspomnianymi typami pruskimi przemawia ilość zwojów gwintu - jedenaście (dwanaście), typowa dla wkrętów pruskich o długości trzpienia 150 mm (np ujednolicony typ S51), stosowanych jako standardowe do nawierzchni m.in. typów 6e, 8d czy 15c, przy czym w typie 8d i 15c wkręty o trzpieniu 150 mm przechodziły przez podkładkę po zewnętrznej stronie toru, wkręty mocujące podkładkę po wewnętrznej stronie toru posiadały trzpienie dłuższe, 180 mm (np typ S31, 12-13 zwojów gwintu), ponieważ dodatkowo przechodziły one przez pierścień sprężynowy i łapkę przytrzymującą szynę. Można też dodać, że np. w polskiej nawierzchni typu 8f, wkręty te miały długość trzpienia skróconą do 165 mm. Natomiast w typie 6e oba typy wkrętów miały trzpień długości 150 mm, ale różną średnicę trzpienia bez zwoju 22 mm i 20 mm.
Ten najkrótszy wkręt (po lewej na zdjęciu) ma długość trzpienia prawdopodobnie 120 mm co odpowiada wkrętom stosowanym do popularnej nawierzchni typu 6d - średnica trzpienia bez gwintu 20 mm, 7-8 zwojów gwintu - jak na zdjęciu (ale wkręty takie stosowano także np. do nawierzchni typu 10a). Bardzo podobne wkręty, o identycznej długości trzpienia 120 mm i średnicy trzpienia bez zwojów gwintu 20 mm (wysokości całkowitej 158 mm) były stosowane do nawierzchni typu 8a, ale wyraźną różnicą była ilość zwojów gwintu, dla typu 8a większa, wynosząca 9-10 zwojów.
Więcej chyba nie da się "wycisnąć" ze zdjęć, które zamieściłeś. Tak jak wspomniałem, różnice w parametrach niektórych typów wkrętów są zbyt małe (milimetrowe), aby jakiekolwiek pomiary skorodowanych wkrętów były wiarygodne. Poniżej przykłady dwóch wkrętów o których pisałem wyżej (tym razem z mojej kolekcji, jak widać korozja również "zrobiła swoje"), oraz pogląd ich ogólnego wyglądu w stosunku do wkrętu PKP typu 49P.
Zdjęcie nr 1. Prawdopodobnie wkręt do pruskiej nawierzchni typu 8a (wysokość całkowita 158 mm, długość trzpienia 120 mm, 9 zwojów gwintu) cechowany z trzech stron symbolami: nierozpoznanym (F, 8 ?) (typ wkrętu ?), po przeciwnej stronie prawdopodobnie 00 (rok produkcji 1900) oraz z boku symbolem S (producent ?).
Zdjęcie nr 2. Prawdopodobnie wkręt do pruskiej nawierzchni typu 6e/8d/15c (wysokość całkowita 188 mm, długość trzpienia 150 mm, 11 zwojów gwintu) cechowany z dwóch stron symbolami: K*B (typ wkrętu, producent ?), po przeciwnej stronie 00 lub 16 (rok produkcji 1900 lub 1916).
Zdjęcie nr 3. Wkręt typu 49P (wys. całkowita 185 mm, dł. trzpienia 150 mm, śr. trzpienia bez gwintu 24 mm, 9-10 zwojów gwintu) cechowany z trzech stron symbolami: 49P (typ wkrętu), 67 (rok produkcji 1967) i 15 w kole (po przeciwnej stronie typu) oznaczające producenta: Fabryka Wyrobów Metalowych w Bielsku Białej, przed wojną Fabryka śrub i wyrobów metalowych Maurycy Bartelmus w Bielsku (Śląsk Cieszyński) (zbudowana w 1889 r. przez Moryca Bartelmussa, w 1946 r. znacjonalizowana).
[Warto zauważyć, na przykładzie prezentowanego wkrętu 49P, że na niektórych wkrętach (nie wszystkich) produkowanych dla PKP po II w. św., prawdopodobnie od 1954 r., w przeciwieństwie do tych przedwojennych i z lat 40-tych, symbole były cechowane w nieco innym "układzie". Symbol producenta był po przeciwnej stronie symbolu typu wkrętu, a z boku cechowano dwucyfrową końcówkę roku produkcji].
Zdjęcie nr 4. Opisane wyżej wkręty. Porównanie wielkości i ogólnego wyglądu.
myślę, że nawet dokładniejsze pomiary wykonane przez Ciebie niewiele by dały, bo korozja zrobiła swoje, a różnice w poszczególnych parametrach różnych typów wkrętów są zbyt małe, aby jednoznacznie zidentyfikować dany typ. Oczywiście jakieś ogólne wnioski można wciągnąć, np. na zdjęciach są prawdopodobnie wkręty do pruskiej nawierzchni typu 6 i 8 (ale też stosowane np w typie 15c), jednak to żadne odkrycie. Dodatkowo w produkcji wkrętów dopuszczalny był pewien margines błędu (np. plus/minus 3 mm. w długości trzpienia). Ważyć wkrętów też nie ma co, bo bez wątpienia waga odbiega od fabrycznej.Różnice w wymiarach są zbyt małe, np. wkręty do polskiej nawierzchni typu L. i S. (w obu wysokość całkowita wkrętu 187,5 mm, długość samego trzpienia 150 mm, średnica trzpienia bez gwintu 23 mm (pod główką), 9-10 zwojów gwintu), niewiele różnią się od wkrętów do nawierzchni typu C. (wys. całkowita wkrętu 184 mm, dł. samego trzpienia 150 mm, śr. trzpienia bez gwintu 24 mm, 9-10 zwojów gwintu). Dla przykładu wkręty do pruskiej nawierzchni typu 8b miały wys. całkowitą 188 mm, dł. samego trzpienia 150 mm, śr. trzpienia bez gwintu 22 mm oraz - co odróżniało je od wkrętów typowo polskich, 11-12 zwojów gwintu. [Dane co do ilości zwojów podaję w postaci dwóch cyfr, pierwsza z nich jest wg. mnie bardziej "dostrzegalna" podczas oględzin, ilość ta może być jednak oceniana - w zależności od obserwowanej strony wkrętu, na nieco większą, np. zamiast dziewięciu na dziesięć].
Za wspomnianymi typami pruskimi przemawia ilość zwojów gwintu - jedenaście (dwanaście), typowa dla wkrętów pruskich o długości trzpienia 150 mm (np ujednolicony typ S51), stosowanych jako standardowe do nawierzchni m.in. typów 6e, 8d czy 15c, przy czym w typie 8d i 15c wkręty o trzpieniu 150 mm przechodziły przez podkładkę po zewnętrznej stronie toru, wkręty mocujące podkładkę po wewnętrznej stronie toru posiadały trzpienie dłuższe, 180 mm (np typ S31, 12-13 zwojów gwintu), ponieważ dodatkowo przechodziły one przez pierścień sprężynowy i łapkę przytrzymującą szynę. Można też dodać, że np. w polskiej nawierzchni typu 8f, wkręty te miały długość trzpienia skróconą do 165 mm. Natomiast w typie 6e oba typy wkrętów miały trzpień długości 150 mm, ale różną średnicę trzpienia bez zwoju 22 mm i 20 mm.
Ten najkrótszy wkręt (po lewej na zdjęciu) ma długość trzpienia prawdopodobnie 120 mm co odpowiada wkrętom stosowanym do popularnej nawierzchni typu 6d - średnica trzpienia bez gwintu 20 mm, 7-8 zwojów gwintu - jak na zdjęciu (ale wkręty takie stosowano także np. do nawierzchni typu 10a). Bardzo podobne wkręty, o identycznej długości trzpienia 120 mm i średnicy trzpienia bez zwojów gwintu 20 mm (wysokości całkowitej 158 mm) były stosowane do nawierzchni typu 8a, ale wyraźną różnicą była ilość zwojów gwintu, dla typu 8a większa, wynosząca 9-10 zwojów.
Więcej chyba nie da się "wycisnąć"
ze zdjęć, które zamieściłeś. Tak jak wspomniałem, różnice w parametrach niektórych typów wkrętów są zbyt małe (milimetrowe), aby jakiekolwiek pomiary skorodowanych wkrętów były wiarygodne. Poniżej przykłady dwóch wkrętów o których pisałem wyżej (tym razem z mojej kolekcji, jak widać korozja również "zrobiła swoje"), oraz pogląd ich ogólnego wyglądu w stosunku do wkrętu PKP typu 49P.Zdjęcie nr 1. Prawdopodobnie wkręt do pruskiej nawierzchni typu 8a (wysokość całkowita 158 mm, długość trzpienia 120 mm, 9 zwojów gwintu) cechowany z trzech stron symbolami: nierozpoznanym (F, 8 ?) (typ wkrętu ?), po przeciwnej stronie prawdopodobnie 00 (rok produkcji 1900) oraz z boku symbolem S (producent ?).
Zdjęcie nr 2. Prawdopodobnie wkręt do pruskiej nawierzchni typu 6e/8d/15c (wysokość całkowita 188 mm, długość trzpienia 150 mm, 11 zwojów gwintu) cechowany z dwóch stron symbolami: K*B (typ wkrętu, producent ?), po przeciwnej stronie 00 lub 16 (rok produkcji 1900 lub 1916).
Zdjęcie nr 3. Wkręt typu 49P (wys. całkowita 185 mm, dł. trzpienia 150 mm, śr. trzpienia bez gwintu 24 mm, 9-10 zwojów gwintu) cechowany z trzech stron symbolami: 49P (typ wkrętu), 67 (rok produkcji 1967) i 15 w kole (po przeciwnej stronie typu) oznaczające producenta: Fabryka Wyrobów Metalowych w Bielsku Białej, przed wojną Fabryka śrub i wyrobów metalowych Maurycy Bartelmus w Bielsku (Śląsk Cieszyński) (zbudowana w 1889 r. przez Moryca Bartelmussa, w 1946 r. znacjonalizowana).
[Warto zauważyć, na przykładzie prezentowanego wkrętu 49P, że na niektórych wkrętach (nie wszystkich) produkowanych dla PKP po II w. św., prawdopodobnie od 1954 r.
, w przeciwieństwie do tych przedwojennych i z lat 40-tych, symbole były cechowane w nieco innym "układzie". Symbol producenta był po przeciwnej stronie symbolu typu wkrętu, a z boku cechowano dwucyfrową końcówkę roku produkcji].
Zdjęcie nr 4. Opisane wyżej wkręty. Porównanie wielkości i ogólnego wyglądu.
Nie tylko stare…, 120 metrowa szyna czeka spokojne w stojaku na wysyłkę.
Dąbrowa Górnicza, kwiecień 2022.
Dąbrowa Górnicza, kwiecień 2022.
-
3
-
3
- Pokaż wszystkie
Widać, że Huta Katowice w Dąbrowie Górniczej pracuje pełną parą . Oceniając po profilu widocznym na zdjęciu są to szyny typu 49E1, a nie 60E1, tym niemniej te drugie trafiają ostatnio np. do Olsztyna, w związku z obecnymi remontami. Poniżej szyny Huty Katowice z 2022 r. typu 60E1 rozłożone pomiędzy szynami na torowisku koło przystanku Olsztyn Śródmieście. Nowe szyny - przygotowane pod przyszłą wymianę, leżą już na niemal całym odcinku wybranych torów w kierunku zarówno dworca głównego jak i zachodniego. Na samej stacji Olsztyn Gł. zauważyłem również rozłożone szyny typu 49E1, "nówki nie śmigane" , jednak z 2021 r.
. Oceniając po profilu widocznym na zdjęciu są to szyny typu 49E1, a nie 60E1, tym niemniej te drugie trafiają ostatnio np. do Olsztyna, w związku z obecnymi remontami. Poniżej szyny Huty Katowice z 2022 r. typu 60E1 rozłożone pomiędzy szynami na torowisku koło przystanku Olsztyn Śródmieście. Nowe szyny - przygotowane pod przyszłą wymianę, leżą już na niemal całym odcinku wybranych torów w kierunku zarówno dworca głównego jak i zachodniego. Na samej stacji Olsztyn Gł. zauważyłem również rozłożone szyny typu 49E1, "nówki nie śmigane" , jednak z 2021 r.
Dziś zamiast o szynach, będzie słowo o akcesoriach kolejowych. Co to?
Podkładka, przykładowy rysunek podkładki PM60 z inklinacją 1:40.
Kształtownik na podkładki.
Łubek: przykładowy rysunek łubka Ł49
Kształtownik na łubki:
Łapka: przykładowy rysunek łapki Łp3
Kształtownik na łapki:
Gotowe wyroby czekające na wysyłkę:
Podkładka, przykładowy rysunek podkładki PM60 z inklinacją 1:40.
Kształtownik na podkładki.
Łubek: przykładowy rysunek łubka Ł49
Kształtownik na łubki:
Łapka: przykładowy rysunek łapki Łp3
Kształtownik na łapki:
Gotowe wyroby czekające na wysyłkę:
Marek - niezwykle interesujące zdjęcia, kształtowników do produkcji podkładek, łubków i łapek. Pierwszy raz widzę te elementy w toku produkcji, w postaci jeszcze nie wykończonej finalnie (nie przycięte, bez otworów itp) oraz jak tego typu produkty, już gotowe, są przygotowywane do wysyłki (paletowanie, spinanie, streczowanie itp). Jak możliwości Ci pozwolą i znajdziesz trochę czasu to proszę o więcej tego typu zdjęć, prezentujących pracę huty "od kuchni". Moją uwagę zwróciły dwie rzeczy. Czy mógłbyś coś więcej napisać na ten temat ?
1. Na łubkach zauważyłem cechy Ł49 HK 21 oraz Ł49W HK 22. Domniemywam, że zdjęcia wykonałeś w oddziale ArcelorMittal Poland S.A. w Chorzowie, czyli w Hucie Królewskiej (cecha "HK") ? Czy może jednak w Dąbrowie Górniczej, co byłoby ciekawostką, że produkuje się tam łubki, z cechą "HK", a nie [K]. Oczywiście Huta Katowice to też oddział ArcelorMittal Poland S.A., ale w cechowaniu szyn zachowała ona swój symbol "K w kwadracie"... Dodatkowo zauważyłem, że łubki z produkcji z 2021 r. (cecha "21") są zwykłymi łubkami, a w łubkach z 2022 r. ("22") występuje w cechowaniu typu dodatkowe oznaczenie "W" (Ł49W) - wzmocniony. Czy masz może informacje, wiedzę, jaka jest różnica w technologii produkcji pomiędzy łubkami zwykłymi i "W" (w obu przypadkach produkowane są łubki zarówno 4- jak i 6- otworowe) ? Czy różnicą jest np. gatunek stali (bardziej wytrzymała w "W") czy technologia wytwarzania np. dodatkowe hartowanie, czy np. zarówno to i to ? Bo szczerze mówiąc kiedyś szukałem informacji na ten temat i właściwie żadnych konkretów nie znalazłem, a właściwie znalazłem, ale sprzeczne informacje.
2. Drugie pytanie dotyczy podkładki, a właściwie inklinacji 1:40, jaką posiada zaprezentowana przez Ciebie podkładka. Z katalogu Huty Królewskiej wynika, że produkuje ona podkładki z inklinacją 0 ("zerową", choć nie wiem, czy to fachowe określenie, może 1:1 jest bardziej prawidłowe), 1:20, 1:24 oraz 1:40. Czy posiadasz może informacje czy produkowane są podkładki o jeszcze innych (niż wymienione) inklinacjach ? Oraz czy np. 1:24 stosowana jest na PKP ? bo z tego co wiem, na PKP występują "zerówki", 1:20 i 1:40, ale może jeszcze jakieś inne ? Zastanawiałem się też kiedyś gdzie konkretnie wykorzystuje się podkładki o inklinacji 1:40 (tzn. czy tylko do nawierzchni S60/UIC60/60E1 ?), bo dla S42 czy S49 standardem jest 1:20... przynajmniej taką inklinację mają typowe podkładki do tego typu nawierzchni (ale też np. pruskiej 6 czy 8, do dziś spotykanej w Polsce na liniach drugorzędnych czy bocznych torach stacyjnych).
1. Na łubkach zauważyłem cechy Ł49 HK 21 oraz Ł49W HK 22. Domniemywam, że zdjęcia wykonałeś w oddziale ArcelorMittal Poland S.A. w Chorzowie, czyli w Hucie Królewskiej (cecha "HK") ? Czy może jednak w Dąbrowie Górniczej, co byłoby ciekawostką, że produkuje się tam łubki, z cechą "HK", a nie [K]. Oczywiście Huta Katowice to też oddział ArcelorMittal Poland S.A., ale w cechowaniu szyn zachowała ona swój symbol "K w kwadracie"... Dodatkowo zauważyłem, że łubki z produkcji z 2021 r. (cecha "21") są zwykłymi łubkami, a w łubkach z 2022 r. ("22") występuje w cechowaniu typu dodatkowe oznaczenie "W" (Ł49W) - wzmocniony. Czy masz może informacje, wiedzę, jaka jest różnica w technologii produkcji pomiędzy łubkami zwykłymi i "W" (w obu przypadkach produkowane są łubki zarówno 4- jak i 6- otworowe) ? Czy różnicą jest np. gatunek stali (bardziej wytrzymała w "W") czy technologia wytwarzania np. dodatkowe hartowanie, czy np. zarówno to i to ? Bo szczerze mówiąc kiedyś szukałem informacji na ten temat i właściwie żadnych konkretów nie znalazłem, a właściwie znalazłem, ale sprzeczne informacje.
2. Drugie pytanie dotyczy podkładki, a właściwie inklinacji 1:40, jaką posiada zaprezentowana przez Ciebie podkładka. Z katalogu Huty Królewskiej wynika, że produkuje ona podkładki z inklinacją 0 ("zerową", choć nie wiem, czy to fachowe określenie, może 1:1 jest bardziej prawidłowe), 1:20, 1:24 oraz 1:40. Czy posiadasz może informacje czy produkowane są podkładki o jeszcze innych (niż wymienione) inklinacjach ? Oraz czy np. 1:24 stosowana jest na PKP ? bo z tego co wiem, na PKP występują "zerówki", 1:20 i 1:40, ale może jeszcze jakieś inne ? Zastanawiałem się też kiedyś gdzie konkretnie wykorzystuje się podkładki o inklinacji 1:40 (tzn. czy tylko do nawierzchni S60/UIC60/60E1 ?), bo dla S42 czy S49 standardem jest 1:20... przynajmniej taką inklinację mają typowe podkładki do tego typu nawierzchni (ale też np. pruskiej 6 czy 8, do dziś spotykanej w Polsce na liniach drugorzędnych czy bocznych torach stacyjnych).
W ramach koncernu ArcelorMittal akcesoria kolejowe produkowane są wyłącznie w Hucie Królewskiej.
Różnica pomiędzy Ł49 i Ł49W to: inny gatunek stali jak słusznie zauważyłeś bardziej wytrzymały oraz inny przekój poprzeczny, Ł49W jest masywniejszy.
Podkładki z inklinacją stosowane są na łukach, ale jakie i jak to może @Andrzej Harassek coś pomoże.
Różnica pomiędzy Ł49 i Ł49W to: inny gatunek stali jak słusznie zauważyłeś bardziej wytrzymały oraz inny przekój poprzeczny, Ł49W jest masywniejszy.
Podkładki z inklinacją stosowane są na łukach, ale jakie i jak to może @Andrzej Harassek coś pomoże.
Ostatnio edytowane:
Podkładki o inklinacji 1:20 wydaje mi się przeważają także na prostych odcinkach - przy założeniu, że nawierzchnia ułożona jest na podkładach drewnianych. Myślę, że w takim wypadku, na większości odcinków, dzięki takiej podkładce, szyny pochylone są nieco do "wewnątrz" toru, jak na zdjęciach poniżej (nawierzchnia typu S49), zrobionych na odcinku prostym. Opracowując np. nawierzchnię typu S60, opracowano do niej podkładkę o inklinacji 1:40 oraz podkładkę prostą, ale do podkładów strunobetonowych, które zazwyczaj mają budowę taką, że ich końce są pochylone do wewnątrz toru - czyli umiejscowiona na nich podkładka płaska (i na niej szyna) i tak pochylone są do wewnątrz. Dawniej - kiedy stosowano tylko podkładki płaskie, bez inklinacji, robiono nawet specjalne zaciosy w drewnianych podkładach, aby nadać odpowiednie pochylenie szynie do wewnątrz toru, choć być może robiono to tylko na łukach. Zaciosywanie to wywierało jednak szkodliwy wpływ na podkład (powstawało w miejscu największego obciążenia i zginania), zacios taki obnażał też surowe drewno w nasyconym podkładzie, czyniąc je podatnym na zgrzybienie itp. Później rozpowszechniły się podkładki z inklinacjami (klinowe), w tym 1:20 stosowane już do pruskiej nawierzchni typu 6 i 8 (wybranych podtypów). Z tego co wiem, profilowanie łuków odbywa się głównie poprzez podniesienie torowiska po stronie zewnętrznej łuku (tok szynowy jest tu nieco wyżej od tego po stronie wewnętrznej), oraz być może, tak jak piszesz np. stosuje się podkładki o większej inklinacji np. 1:40. Jakoś nigdy nie zgłębiałem szczegółowiej tego tematu. Może - tak jak napisałeś - pan Andrzej pomoże doprecyzować jak to z tymi inklinacjami jest.
