Pierwszy wpis w tym temacie, więc krótko i na temat. Zastanawiam się nad tematem zgrzewania szyn 'lekkich' czyli wszystkiego co poniżej 49E1. Jest to fizycznie możliwe, wszak cała Azja zgrzewa swoje BS80A u nas oznaczane jako 39E1. Kolega @michal.guminiak pokazywał zgrzewane szyny HOESCH z 1927 w Chorwacji. Taka szyna to pewnie maksymalnie 42-45kg/mb.
@Kpt. Nemo w poście
http://forum.modelarstwo.info/threads/szyneczki-i.37551/page-74#post-850693 pokazywał aktualne realizacje ze zgrzewania szyn staroużytecznych mających po 90 lat na torze wyciągowym/bocznicy. Czy takie praktyki były normą? Czy zabudowywano powszechnie tor bezstykowy na szlakach z szyn S42, jeśli nie na szlakach to w torach głównych dodatkowych stacji? W książce 'Nawierzchnia kolejowa typu S60 S49 S42' z 1974r. zakłada się teoretycznie stosownie takiego toru, czy było tak w rzeczywistości? Dodaję skan z tej książki z szyną przejściową z nawierzchni S49 na S42
Poruszyłeś ciekawy temat toru bezstykowego. Z informacji jakie posiadam po raz pierwszy na sieci PKP, na całej długości linii kolejowej zaczęto układać takie tory w 1955 r. i były one zbudowane z szyn typu S49, wówczas zaliczanych do szyn ciężkich. Do 1972 ułożono 4250 km. toru bezstykowego, jednak z tego co wiem, nie stosowano szyn lżejszych niż standardu S49. Ma to swoje uzasadnienie w tym, że tor bezstykowy poddawany jest różnym, silnym naprężeniom (zwłaszcza w czasie upałów i mrozów), które w klasycznym torze łagodzone są poprzez luzy pomiędzy szynami jakie stosuje się na łączeniach. Stąd tor bezstykowy powinien być zbudowany z bardziej wytrzymałych, cięższych typów szyn. Mogę dodać, że osobiście nie spotkałem się z torem bezstykowym z szyn typu S42 i podobnych (np. typu 8, 15, S41 itp.) czyli wagowo lżejszych od standardu S49, ale w rozumieniu toru bezstykowego jako toru ułożonego na szlaku, na odcinku co najmniej kilometra i więcej. Natomiast co do krótkich odcinków np. fragmentów torów stacyjnych (do 450, 500 m), odcinków kilkusetmetrowych na torze szlakowym itp. to można spotkać także szyny S42 łączone bezstykowo.
Rozwijając nieco temat, z bezstykowym łączeniem szyn można spotkać się właściwie wszędzie, ale nie w rozumieniu takim, które definiuje tor bezstykowy, jako tor leżący na całym szlaku kolejowym danej linii, czy też jej wybranych odcinkach, powyżej kilkuset m. itp. Bardzo wiele krótkich szyn, starych użytecznych, łączonych było (i nadal jest), w odcinki (ogniwa) dłuższe, np. 20 i 30 m. jednak już na szlaku ogniwa te, łączone są klasycznie, za pomocą złączek czyli łubków, i o tym też, wydaje mi się pisał Paweł, w swoim wpisie
#1.468 do którego nawiązujesz. Zacytuję tu Pawła:
Niektóre odcinki szyn maja około czterech metrów, są zgrzewane w dłuższe odcinki, łączone klasycznie, daleko idąca korozja i słońce świecące w oczy i nie tylko pilotom, nie pozwoliło znaleźć oszałamiającej liczby cech, ale kilka znalazłem, z obowiązku kronikarskiego pokazuję je.
Dawniej długość pojedynczych szyn, produkowanych fabrycznie, wynosiła zaledwie 8, 9 czy 12 – 12,5 m. (przed I w. św.) i np. 15 czy 18 m w 20-leciu międzywojennym, w którym to pojedyncze szyny długości 30 m. dopiero wdrażano do produkcji. Po II w. św. jako standard przyjęto na PKP długość szyn = 30 m. (choć produkowano także krótsze szyny, czy 33 m. w latach późniejszych, w zależności od potrzeb), wówczas też (już od II połowy lat 40-tych, ale robiono to także przed II w. św.), aby zaoszczędzić na materiałach (złączkach, podkładach itp.), stare użyteczne szyny podlegające wymianie np. na typy S49 bądź S42, wykorzystywano na liniach drugorzędnych, torach stacyjnych, czy też np. na kolejach wąskotorowych, łącząc je spawaniem w odcinki (ogniwa) 20 – 30 m., czego efektem jest to, że do dziś można spotkać nawet 4 – 5 różnych fragmentów szyn (różnych cechowań) na pojedynczym ogniwie np. 30 m. szyn staroużytecznych, łączonych klasycznie, łubkami. Warto też pamiętać, że wydłużanie produkowanych szyn, wiązało się z tym, że nim krótsze szyny i więcej styków, tym tor szybciej się zużywał, był trudniejszy w utrzymaniu oraz bardziej oddziaływał na tabor kolejowy. Jednak wydłużanie szyny miało swoje granice, z powodu naprężeń o jakich pisałem wyżej, stąd, przez wiele lat, wydaje się optymalnie dobraną długością szyny było wspomniane 30 – 33 m. Dopiero produkcja w większych ilościach szyn cięższych i opracowywanie nowych gatunków stali, bardziej wytrzymałej na naprężenia, spowodowało, że rozpoczęto produkować szyny długie na 100 – 120 m. (w Polsce nastąpiło to 24 lutego 2014 r.).
Można też dodać, że w toku napraw nawierzchni, stosuje się przycięte na odpowiednią długość „wstawki szynowe”, które to zastępują uszkodzone fragmenty szyn i które łączone są z przerwanym tokiem szynowym w zdecydowanej większości spawaniem termitowym (choć można też spotkać łączenia przy pomocy np. łubków wiszących). Niekiedy takie „wymiany” uszkodzonych odcinków szyn powodują, że na jakimś krótszym odcinku leży tor bezstykowy, jednak zazwyczaj po kilkuset metrach pojawiają się ponownie łączenia klasyczne i w odniesieniu do całości toru szlakowego nie można mówić, że jest to tor bezstykowy.
Na PKP spawanie szyn stosowano już przed II w. św. ale głównie do naprawy uszkodzonej nawierzchni oraz wszędzie tam, gdzie krótki odcinek toru bezstykowego (wg. norm do 450 m.) ułatwiał prace służbie drogowej (np. w tunelach, na mostach). W torach stacyjnych próbowano np. układać szyny długie na 120 m (zespawane z kilku normalnych szyn 15 - 18 m.), jednak nie było to najszczęśliwsze rozwiązanie z różnych względów (standardowe w II RP szyny typu S. były dość lekkie jak na dzisiejsze standardy, a szyny typu C. zaczęto produkować dopiero w 1938 r.). Po II w. św. kiedy w 1968 r. wprowadzono do produkcji szyny typu S60, dość szybko zaczęto wymieniać na głównych szlakach kolejowych Polski (magistralnych, później także na liniach pierwszorzędnych), starszą nawierzchnię (głównie typu S49), na ciężką S60 (UIC60, 60E1), którą to układano w zdecydowanej większości w postaci toru bezstykowego. Pozyskiwane szyny typu S49, stare użyteczne, trafiały w ten sposób, w dużych ilościach, na linie drugorzędowe i lokalne ale także np. na linie wąskotorowe. Było to m.in. powodem zaprzestania w 1985 r. produkcji szyn typu S42, które już w latach 70-tych uznano za zbyt lekkie, jak na wymogi PKP. Wycofanie typu S42 z produkcji wiązało się także z rozwinięciem na duża skalę walcowania szyn typu S60. W 1978 uruchomiono Hutę Katowice w Dąbrowie Górniczej, w połowie lat 70-tych zaczęto także eksportować tego typu szyny. Dodatkowo Huta Kościuszko po modernizacji jaka miała miejsce pod koniec lat 60-tych, nie podjęła już produkcji szyn typu S42, podobnie jak Huta Katowice, która rozpoczęła walcować dla PKP tylko typy S49 i S60. Jedyną hutą w Polsce, która kontynuowała w latach 70-tych i 80-tych, na małą skalę, wyrób szyn typu S42 była Huta Pokój, ale tak jak wspominałem, produkcję tego typu szyn zakończono z końcem 1985 r, a sama huta wkrótce zmieniła profil produkcji i w ogóle zaprzestała wytwarzać szyny kolejowe.
Tak więc biorąc pod uwagę wszystko to o czym pisałem wyżej, szyny typu S42 (i podobne wagowo, stare użyteczne) prawdopodobnie w Polsce nigdy nie były układane w formie bezstykowej na torach linii pierwszorzędnych jak i drugorzędnych (nie wspominam o liniach magistralnych, gdzie od 1947 r. trafiały tylko szyny typu S49, a od 1968 typu S60). Linie drugorzędne posiadają często o wiele więcej łuków, o mniejszym promieniu, a w takich warunkach tor bezstykowy „pracuje” gorzej, od toru klasycznego, gdzie szyny łączone są łubkami. Szyny lekkie, tak jak pisałem, nie za bardzo nadają się do łączenia bezstykowego na długich odcinkach, bo z powodu silnych naprężeń ulegają różnym uszkodzeniom. Oczywiście, tak jak wspomniałem na początku, szyny lżejsze od S49, w tym S42, łączone bezstykowo, można spotkać w różnych miejscach, zarówno na wybranych fragmentach szlaku, krótkich odcinkach bocznic czy niektórych torach stacyjnych, jednak według mnie, trudno tu mówić o torze bezstykowym, rozumianym w sensie takim, że obejmuje on całości linii kolejowej lub jej wybrane, co najmniej kilkusetmetrowe odcinki, na których szyny łączono bezstykowo np. przy wymianie nawierzchni. Nie można jednak wykluczyć, że gdzieś powstawały tego typu dłuższe odcinki torowisk, a może nawet powstają obecnie, przy wykorzystaniu szyn starych użytecznych, jednak przypuszczam, że obecnie może to dotyczyć jedynie np. bocznych torów stacyjnych, tuneli, mostów czy wiaduktów lub bocznic zakładowych. Jest to możliwe bo według obecnie obowiązujących przepisów...
https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-...owinny-odpowiadac-budowle-16832184/dz-3-roz-4
Rozdział 4 Nawierzchnia kolejowa, § 21, pkt. 2:
„Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy”
... czyli wystarczy aby taki odcinek miał powiedzmy 200 m. a już jest torem bezstykowym. W zdecydowanej większości (99 %
), szyny lżejsze od standardu S49, w tym stare 90- a nawet 100-letnie, które można spotkać na od dawna nie remontowanych bądź nieczynnych lub zlikwidowanych (jeżeli tor jeszcze istnieje) liniach kolejowych drugorzędnych i znaczenia miejscowego – z moich obserwacji – łączone są klasycznie, przy pomocy łubków.
Co do łączenia starych szyn przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego, w ogniwa 20 – 30 m., to – pomimo, że przeważnie łączy się szyny o podobnych parametrach lub tego samego typu, można w takim ogniwie spotkać niekiedy zupełnie różne typy szyn, przez co „dociekliwy obserwator” może „wyłapać na spawie” to, że główka szersza łączona jest z główką węższą lub szyna niższa z wyższą. Jest to jednak coś normalnego i spotykanego, np. tak łączone szyny (różnych typów) można obejrzeć na stacji Ełk Wąskotorowy. Natomiast rysunek z książki
„Nawierzchnia kolejowa typu S60 S49 S42” jaki został zamieszczony we wpisie wyżej, odnosi się do sytuacji, kiedy następuje przejście z szyn typu S49 na S42 lub odwrotnie, nie koniecznie dla toru bezstykowego tylko przede wszystkim dla toru klasycznego (na rysunku koncówki szyn są dziurowane - do łączenia klasycznego, a w tabelce podane są długości pojedynczego ogniwa z szyn S49 i S42), ponieważ w torze, gdzie szyny łączone są łubkami, dość często można spotkać szyny obu wspomnianych typów, jak i starszych (przykładem obecnie modernizowana linia nr 221 Gutkowo – Braniewo), które łączone są m.in. zaprezentowaną na rysunku szyną przejściową (ze spawem), bądź za pomocą łubków, nie koniecznie przejściowych, czego przykładem jest poniższe zdjęcie, z okolic Knopina, gdzie szyna S49 (po lewej, Huty Katowice z maja 1985 r.) i S42 (po prawej, Huty Pokój, z grudnia 1959 r.) połączone są, można rzec „siłowo”, łubkiem wiszącym 6-otworowym, typu Ł49 z 2007 r. (cecha HK Ł 49 07). Jak widać pracownicy służby drogowej trochę się napracowali i pokombinowali aby wcisnąć łubek Ł49 w szynę S42
.
Na koniec, odchodząc od przydługiego wywodu o torze bezstykowym
, poniżej zdjęcia szyn wyeksponowanych w plenerze w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Ekspozycja ta pojawiła się niedawno, bo w trakcie mojej poprzedniej wizyty w Kościerzynie, 3,5 roku temu, jeszcze jej nie było. Natomiast z tego co zaobserwowałem, znikły dwa rozjazdy wyeksponowane w północno-wschodnim narożniku muzeum, obecnie znajduje się tam lilipucia kolejka (przy okazji zlikwidowano starą, nieczynną fontannę, na której, kolorowymi szkiełkami zatopionymi w betonie ułożone były motywy kolejowe). Na szczęście oba w/w rozjazdy (zwyczajny prawy i krzyżowy podwójny) przeniesiono na końcową, południową część terenu muzeum, i ułożono obok tamtejszej bramy. Pomimo położenia na uboczu, warto je odwiedzić. Zmiana lokalizacji skutkowała m.in. tym, że obecnie widoczne są w całości stalowe podkłady rozjazdów (dawniej w dużej mierze zagłębione w ziemi), przez co można na nich zlokalizować kilkadziesiąt mniej lub bardziej czytelnych, starych cech hutniczych, w tym – co interesujące – podkłady wyprodukowane dla PKP (z cechą PKP) w Hucie Królewskiej, pomimo marginalnego znaczenia i znikomego występowania stalowych podkładów na sieci II RP. Ale to temat na oddzielny wpis.
Wracając do kościerzyńskiej ekspozycji szyn, wystawa ta bardzo fajnie się prezentuje, można mieć jedynie „niedosyt”, że wyeksponowano niewielką liczbę szyn (przy okazji „dublując” niektóre cechy) oraz to, że nie pokuszono się np. o rozpoznanie jakie typy szyn reprezentują poszczególne egzemplarze, co przy pochodzeniu danej szyny i pomiarach jej poszczególnych parametrów można ustalić z dużym prawdopodobieństwem. Oczywiście są to tylko szczegóły. Z mojej strony, na naszym Forum, składam serdeczne podziękowania pracownikom muzeum, za tą „szynową wystawę w plenerze”, bo typy szyn i ich producenci to interesująca część historii kolejnictwa i warto w tego typu muzeach prezentować także takie tematy. Poniżej zdjęcia wyeksponowanych szyn w Kościerzynie, wykonane 29.03.2022.
