-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szyneczki i ...
- Inicjator wątku Kpt. Nemo
- Data rozpoczęcia
W nawiązaniu do postu #385 i w odpowiedzi na post #534 kolegi Jarząbka.
Temat szyn wąskotorowych w Dobrym Mieście i jego okolicach nieco się rozwinął, bo oprócz szyny-masztu wskaźnika W-4 w Rogiedlach oraz reliktów takich szyn w Dobrym Mieście, wydobytych podczas prac ziemnych na terenie byłej „Drzewnej” (patrz post #385), podobne szyny wąskotorowe w postaci masztów pod wskaźniki W-4, stoją także na byłych stacjach (obecnie to tylko przystanki osobowe) w Bukwałdzie i Cerkiewniku. Poniekąd sprawdziło się powiedzenie „szukajcie, a znajdziecie”
. W Bukwałdzie szyna taka stoi po prawej stronie toru (patrząc w kierunku Olsztyna), a w Cerkiewniku, stoi na końcu peronu od strony Dobrego Miasta. Parę razy przechadzałem się po tych peronach, zrobiłem też niejedną fotografię, ale jakoś nigdy nie zwróciłem uwagi na to, że na tych stacjach, wskaźniki W-4 umocowano na starych szynach wąskotorowych. Wynika z tego, że relikty takich szyn występują w okolicy Dobrego Miasta częściej niż przypuszczałem . Jedyna różnica jest taka, że w Rogiedlach zachował się „osprzęt” konstrukcji wskaźnika W-4, a w dwóch następnych przypadkach ostały się tylko maszty, do których przymocowano „blachę” W-4, choć na szynach tych zostały wyraźne ślady po pierwotnym „osprzęcie”, co może świadczyć, że pierwotnie wskaźniki W-4 wyglądały podobnie jak w Rogiedlach i można było w ich wnętrzu umocować lampę naftową. Niestety żadnego cechowania na szynach-słupkach wskaźników W-4 nie zauważyłem.
Zdjęcie nr 1. Szyny wąskotorowe – słupki wskaźników W-4 w Bukwałdzie i Cerkiewniku.
W samym Dobrym Mieście, szyny takie, przed wojną, leżały na terenie m.in. cegielni miejskiej, później, te które przetrwały wojnę, zostały przeniesione (po sąsiedzku na drugą stronę ulicy – obecnie Fabrycznej) na teren zakładu drzewnego, gdzie obok przedwojennych szyn normalnotorowych i wąskotorowych kompleksu zakładowego Adalberta Fischera, weszły w skład nowo utworzonego na tym terenie zakładu drzewnego. Stanowiły one wewnątrzzakładowy system transportowy (nie mający połączenia z leżącą obok stacją kolejową, zapewne z powodu różnicy wysokości terenu), po którym wózki przetaczane były ręcznie i przy pomocy koni. Istniała też drezyna motorowa (prawdopodobnie zbudowana lokalnie, na miejscu) zwana przez byłych pracowników „drzewnej” tramwajem. Jeszcze w latach 1980-tych „tramwajem” przemieszczali się pracownicy drzewnej po terenie zakładu, ale konstrukcja ta, do dziś stanowi jedną z "dobromiejskich zagadek kolejowych”. Zakład drzewny upadł w II połowie lat 90-tych, obecnie jego teren zajmuje kilka samodzielnych firm. Na byłych placach składowych wybudowano także m.in. stację benzynową, parkingi, garaże oraz dwa markety. Spora część terenu nadal pozostaje niekształtnym, zarośniętym rumowiskiem (ciągle czekającym na „zbadanie” ). Dużą niespodzianką dla mnie było odkrycie reliktów szyn wąskotorowych w dwóch miejscach byłej „Drzewnej”. Oba fragmenty torów (w jednym zachowała się tylko jedna szyna), wychodzą spod wrót budynków magazynowych/szop, przypominających duże, drewniane stodoły (o dość archaicznej konstrukcji, zapewne przedwojennej). Wprawdzie na terenie tym działają samodzielne firmy, ale przejście obok dwóch wspomnianych „szop” jest możliwe (od północy od strony stacji paliw, od południa, od strony garaży). Rozstaw szyn wynosi 580 mm. Niestety żadnego cechowania nie zauważyłem.
Zdjęcia nr 2 i 3. Relikty szyn na terenie byłego zakładu drzewnego w Dobrym Mieście. Na zdjęciu pierwszym zachowany ok. 3,5 m. fragment torowiska o rozstawie 580 mm, na zdjęciu drugim, po lewej - pojedyncza szyna, po prawej - szczegóły toru ze zdjęcia pierwszego.
Temat szyn wąskotorowych w Dobrym Mieście i jego okolicach nieco się rozwinął, bo oprócz szyny-masztu wskaźnika W-4 w Rogiedlach oraz reliktów takich szyn w Dobrym Mieście, wydobytych podczas prac ziemnych na terenie byłej „Drzewnej” (patrz post #385), podobne szyny wąskotorowe w postaci masztów pod wskaźniki W-4, stoją także na byłych stacjach (obecnie to tylko przystanki osobowe) w Bukwałdzie i Cerkiewniku. Poniekąd sprawdziło się powiedzenie „szukajcie, a znajdziecie”
. W Bukwałdzie szyna taka stoi po prawej stronie toru (patrząc w kierunku Olsztyna), a w Cerkiewniku, stoi na końcu peronu od strony Dobrego Miasta. Parę razy przechadzałem się po tych peronach, zrobiłem też niejedną fotografię, ale jakoś nigdy nie zwróciłem uwagi na to, że na tych stacjach, wskaźniki W-4 umocowano na starych szynach wąskotorowych. Wynika z tego, że relikty takich szyn występują w okolicy Dobrego Miasta częściej niż przypuszczałem . Jedyna różnica jest taka, że w Rogiedlach zachował się „osprzęt” konstrukcji wskaźnika W-4, a w dwóch następnych przypadkach ostały się tylko maszty, do których przymocowano „blachę” W-4, choć na szynach tych zostały wyraźne ślady po pierwotnym „osprzęcie”, co może świadczyć, że pierwotnie wskaźniki W-4 wyglądały podobnie jak w Rogiedlach i można było w ich wnętrzu umocować lampę naftową. Niestety żadnego cechowania na szynach-słupkach wskaźników W-4 nie zauważyłem.Zdjęcie nr 1. Szyny wąskotorowe – słupki wskaźników W-4 w Bukwałdzie i Cerkiewniku.
W samym Dobrym Mieście, szyny takie, przed wojną, leżały na terenie m.in. cegielni miejskiej, później, te które przetrwały wojnę, zostały przeniesione (po sąsiedzku na drugą stronę ulicy – obecnie Fabrycznej) na teren zakładu drzewnego, gdzie obok przedwojennych szyn normalnotorowych i wąskotorowych kompleksu zakładowego Adalberta Fischera, weszły w skład nowo utworzonego na tym terenie zakładu drzewnego. Stanowiły one wewnątrzzakładowy system transportowy (nie mający połączenia z leżącą obok stacją kolejową, zapewne z powodu różnicy wysokości terenu), po którym wózki przetaczane były ręcznie i przy pomocy koni. Istniała też drezyna motorowa (prawdopodobnie zbudowana lokalnie, na miejscu) zwana przez byłych pracowników „drzewnej” tramwajem. Jeszcze w latach 1980-tych „tramwajem” przemieszczali się pracownicy drzewnej po terenie zakładu, ale konstrukcja ta, do dziś stanowi jedną z "dobromiejskich zagadek kolejowych”
. Zakład drzewny upadł w II połowie lat 90-tych, obecnie jego teren zajmuje kilka samodzielnych firm. Na byłych placach składowych wybudowano także m.in. stację benzynową, parkingi, garaże oraz dwa markety. Spora część terenu nadal pozostaje niekształtnym, zarośniętym rumowiskiem (ciągle czekającym na „zbadanie” ). Dużą niespodzianką dla mnie było odkrycie reliktów szyn wąskotorowych w dwóch miejscach byłej „Drzewnej”. Oba fragmenty torów (w jednym zachowała się tylko jedna szyna), wychodzą spod wrót budynków magazynowych/szop, przypominających duże, drewniane stodoły (o dość archaicznej konstrukcji, zapewne przedwojennej). Wprawdzie na terenie tym działają samodzielne firmy, ale przejście obok dwóch wspomnianych „szop” jest możliwe (od północy od strony stacji paliw, od południa, od strony garaży). Rozstaw szyn wynosi 580 mm. Niestety żadnego cechowania nie zauważyłem.Zdjęcia nr 2 i 3. Relikty szyn na terenie byłego zakładu drzewnego w Dobrym Mieście. Na zdjęciu pierwszym zachowany ok. 3,5 m. fragment torowiska o rozstawie 580 mm, na zdjęciu drugim, po lewej - pojedyncza szyna, po prawej - szczegóły toru ze zdjęcia pierwszego.
-
1
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Co do interesującego zdjęcia, które „wypłynęło” na niemieckim ebayu, nie mogę się oprzeć wrażeniu, że teren ten przedstawia odcinek położony, jak to trafnie określił kolega Jarząbek, pomiędzy ówczesnym Münsterberg (Ostpr.) (dziś Cerkiewnik), a Guttstadt (Dobre Miasto), a dokładnie teren za obecnie istniejącym przystankiem osobowym Swobodna (przystanek powstał dopiero w latach 1980-tych). Peron przystanku Swobodna leży w obecnym km. 17.7 – 17.9. Dalej (w kierunku Dobrego Miasta) jest ok. 500 m. prosta oraz łuk w kierunku wiaduktu w Knopinie. To właśnie ten łuk może być na zdjeciu, które zamieścił kolega Jarząbek. W dodatku, jeżeli dobrze odczytałem kilometraż linii na stojącym przy torze słupku = 19, to kilometraż ten mniej więcej zgadzał by się z zarówno przedwojennym jak i obecnym kilometrażem linii. Poniżej kompilacyjne zdjęcie na którym widać:
Po lewej - przystanek Swobodna w kierunku Olsztyna, z widocznym po lewej krajobrazem przypominającym ten, z historycznego zdjęcia.
Po środku fragment torowiska w km. 18.0. z charakterystycznym zarysem linii lasu, być może widocznym w dali na zdjęciu z ebaya (w czerwonym okręgu). Na zdjęciu tym, również w czerwonym okręgu, zaznaczony jest też niewielki staw.
Po prawej – fragment mapy Topographische Karte 1:25 000 (Meßtischblatt) Guttstadt z 1914 z zaznaczonym (czerwony prostokąt) położeniem peronu przystanku Swobodna ze zdjęcia (po lewej) oraz stawem, obok łuku (w czerwonym okręgu), być może przedstawionym na zdjęciu z ebaya. http://maps.mapywig.org/m/German_maps/series/025K_TK25/2088_Guttstadt_1914.jpg
Zdjęcie nr 1. Kompilacja fotografii opisanych wyżej.
Co ciekawe, pomimo dwóch – trzech modernizacji linii za czasów KPEV i DRG, w tym konkretnym miejscu przebieg linii kolejowej na mapie z 1914 (do której link i której fragment zamieściłem wyżej) niczym nie różni się od mapy z 1944 (link poniżej).
http://maps.mapywig.org/m/German_maps/series/025K_TK25/2088_Guttstadt_IV.1944_UW.jpg
Tymczasem w terenie, (można to sprawdzić np. na mapie satelitarnej Google, gdzie widać też wspomniany staw) wyraźnie widać stary nasyp kolejowy – przesunięty na wschód w stosunku do obecnego szlaku.
Zdjęcie nr 2. Omawiany odcinek w km. 18.8. Widok w kierunku Olsztyna. Po lewej widać stary nasyp. Jesteśmy jakby w tym samym miejscu, jak ze zdjęcia z ebaya, gdzieś poniżej starego nasypu, (niewidoczny na zdjęciu), w dali na polu, położony jest charakterystyczny staw (widoczny m.in. na mapie satelitarnej Google)
https://www.google.pl/maps/@53.9459878,20.3972367,1226m/data=!3m1!1e3
Co do samego zdjęcia z ebaya. Jeżeli dobrze widzę, i dobrze rozpoznaję, to RAD, mają czapki polowe Feldmütze M43 (z tym charakterystycznym daszkiem, wzorowane na słynnych Bergmütze oddziałów górskich), wprowadzone do użytku dopiero w II połowie 1943 r. Miały one zastąpić klasyczne furażerki M38 i M42, jednak aż do zakończenia wojny nie udało się tego zrealizować w pełni. Pierwszeństwo w wymianie sortów mundurowych miały oczywiście oddziały liniowe. Biorąc pod uwagę czapki, oraz to, że linia kolejowa w tym konkretnym miejscu wygląda identycznie, zarówno na mapie z 1914 jaki i wydanej jesienią 1944 (opracowanej jednak w II połowie 1943 lub w I połowie 1944), przypuszczam, że zdjęcie z ebaya zostało zrobione w połowie 1944 (stąd nie zdążono nanieść zmian w przebiegu linii na mapie z 1944).
Konkluzja: Zdjęcie z dużym prawdopodobieństwem przedstawia przebudowę obecnej linii kolejowej Gutkowo – Braniewo, odcinka Swobodna – Dobre Miasto, w km. 19, na łuku przed wiaduktem w Knopinie, w II połowie 1944 r. I gdyby była to prawda wyjaśniałoby to pewne watpliwości o których dyskutowano m.in. na forum dyskusyjnym WMTMK Olsztyn (Warmińsko-Mazurskiego Towarzystwa Miłośników Kolei w Olsztynie).
http://www.wmtmk.pl/forum/viewtopic...sid=b41c38c04a2501c32df2ddba9ce832e8&start=15
Po lewej - przystanek Swobodna w kierunku Olsztyna, z widocznym po lewej krajobrazem przypominającym ten, z historycznego zdjęcia.
Po środku fragment torowiska w km. 18.0. z charakterystycznym zarysem linii lasu, być może widocznym w dali na zdjęciu z ebaya (w czerwonym okręgu). Na zdjęciu tym, również w czerwonym okręgu, zaznaczony jest też niewielki staw.
Po prawej – fragment mapy Topographische Karte 1:25 000 (Meßtischblatt) Guttstadt z 1914 z zaznaczonym (czerwony prostokąt) położeniem peronu przystanku Swobodna ze zdjęcia (po lewej) oraz stawem, obok łuku (w czerwonym okręgu), być może przedstawionym na zdjęciu z ebaya. http://maps.mapywig.org/m/German_maps/series/025K_TK25/2088_Guttstadt_1914.jpg
Zdjęcie nr 1. Kompilacja fotografii opisanych wyżej.
Co ciekawe, pomimo dwóch – trzech modernizacji linii za czasów KPEV i DRG, w tym konkretnym miejscu przebieg linii kolejowej na mapie z 1914 (do której link i której fragment zamieściłem wyżej) niczym nie różni się od mapy z 1944 (link poniżej).
http://maps.mapywig.org/m/German_maps/series/025K_TK25/2088_Guttstadt_IV.1944_UW.jpg
Tymczasem w terenie, (można to sprawdzić np. na mapie satelitarnej Google, gdzie widać też wspomniany staw) wyraźnie widać stary nasyp kolejowy – przesunięty na wschód w stosunku do obecnego szlaku.
Zdjęcie nr 2. Omawiany odcinek w km. 18.8. Widok w kierunku Olsztyna. Po lewej widać stary nasyp. Jesteśmy jakby w tym samym miejscu, jak ze zdjęcia z ebaya, gdzieś poniżej starego nasypu, (niewidoczny na zdjęciu), w dali na polu, położony jest charakterystyczny staw (widoczny m.in. na mapie satelitarnej Google)
https://www.google.pl/maps/@53.9459878,20.3972367,1226m/data=!3m1!1e3
Co do samego zdjęcia z ebaya. Jeżeli dobrze widzę, i dobrze rozpoznaję, to RAD, mają czapki polowe Feldmütze M43 (z tym charakterystycznym daszkiem, wzorowane na słynnych Bergmütze oddziałów górskich), wprowadzone do użytku dopiero w II połowie 1943 r. Miały one zastąpić klasyczne furażerki M38 i M42, jednak aż do zakończenia wojny nie udało się tego zrealizować w pełni. Pierwszeństwo w wymianie sortów mundurowych miały oczywiście oddziały liniowe. Biorąc pod uwagę czapki, oraz to, że linia kolejowa w tym konkretnym miejscu wygląda identycznie, zarówno na mapie z 1914 jaki i wydanej jesienią 1944 (opracowanej jednak w II połowie 1943 lub w I połowie 1944), przypuszczam, że zdjęcie z ebaya zostało zrobione w połowie 1944 (stąd nie zdążono nanieść zmian w przebiegu linii na mapie z 1944).
Konkluzja: Zdjęcie z dużym prawdopodobieństwem przedstawia przebudowę obecnej linii kolejowej Gutkowo – Braniewo, odcinka Swobodna – Dobre Miasto, w km. 19, na łuku przed wiaduktem w Knopinie, w II połowie 1944 r. I gdyby była to prawda wyjaśniałoby to pewne watpliwości o których dyskutowano m.in. na forum dyskusyjnym WMTMK Olsztyn (Warmińsko-Mazurskiego Towarzystwa Miłośników Kolei w Olsztynie).
http://www.wmtmk.pl/forum/viewtopic...sid=b41c38c04a2501c32df2ddba9ce832e8&start=15
Po pierwsze, dlaczego po II w. św. pociągi poruszają się, szlakiem położonym na łuku o teoretycznie mniejszym promieniu (po zach. łuku, a nie wschodnim). Snute są tu teorie, że łuk powiększono w toku modernizacji np. z lat 30-tych mającej na celu zwiększenie prędkości szlakowej (tylko dlaczego wówczas miejsce to wygląda identycznie na mapie z 1914 jak i 1944, lub, że dokonano tego w toku jeszcze wcześniejszej modernizacji z lat poprzedzających I w. św. (pomiędzy 1907 – 1913) kiedy linię „przerobiono” z drugorzędnej (Nebenbahn) na główną (Hauptbahn) (co mogło by się zgadzać z tym, że nie zmienia ona swojego położenia na mapach z 1914 i 1944). Rozważano też, np. że PKP po II w. św. położyła tor na „starym łuku” dlatego, że np. wschodni (teoretycznie „nowszy”) nasyp zapadał się lub, że np. dysponowano szynami staroużytecznymi, które mogły być położone tylko na łuku o mniejszym promieniu – przez co powrócono na „stary” nasyp. To zdjęcie wyjaśniałoby, że pierwotnie pociągi poruszały się po łuku wschodnim, a w toku prac w II połowie 1944 tor ułożono na ciaśniejszym łuku, bardziej na zachód, a PKP już nic nie „gmerało” w profilu szlaku na tym konkretnym odcinku, po prostu zastało szlak skorygowany – stąd na mapie z 1944 jest jeszcze „stary” szlak, a po wojnie pozostał po nim nasyp, do dziś widoczny w terenie. Niestety mapy Topographische Karte 1:25 000 (Meßtischblatt) Guttstadt z 1945, która mogla by wyjaśnić tą kwestię niestety nie ma....
Po drugie. Mniej więcej na tym odcinku, stoją do dziś, nie do końca zidentyfikowane budowle. Jedni zakładają, że to zwykłe mury oporowe, ale wyglądają one jak a'la perony i rampa. Tuż za peronem przystanku Swobodna, w kierunku Dobrego Miasta położony jest faktycznie niewielki murek oporowy, ale w km. 18.2 rozpoczyna się ok. 30 – 40 m. długości budowla, do złudzenia przypominająca peron. Idąc dalej, w km. 18.4 znajduje się kolejna, jeszczce dłuższa budowla (ok. 40 – 50 m) przy niej, znajdują się też charakterystyczne 3 – 4 „studzienki”. Najciekawsza, trzecia budowla, rozpoczyna sie w II połowie km. 18.6 i ciągnie przez około 60 -70 m. do połowy km. 18.7. Wygląda jak wysoka na ok. 1 m rampa towarowa. Wszystkie te budowle położone są po lewej stronie (zachodniej szlaku), nie można się też oprzeć wrażeniu, że kiedyś leżał przy nich jakiś tor, bo są one oddalone od obecnej osi toru, a przy nich znajduje się równia, przypominająca starotorze. Konkretnych wytłumaczeń czym są te budowle nie ma. Są teorie, że były już przed II w. św. lub przed I w. św. - tylko, że w czasach kolei niemieckich nie istniał żaden hipotetyczny przystanek Swobodna (obecny powstał w 1987-88) czy Knopin. Dotychczas myślałem, że budowle te położone były przy pierwotnej osi szlaku, zmienionej przez PKP po II w. św. (i tak też mogło być). Patrząc na zdjęcie zamieszczone przez kolegę Jarząbka, naszła mnie myśl, że w II połowie 1944, z powodu zbliżającego się frontu, Niemcy mogli tu wybudować jakieś rampy i perony o charakterze wojskowym, których pozostałości możemy obserwować do dziś. Zmieniono również położenie szlaku, bo budowle te może wymagały zbudowania na bardziej stabilnym terenie, w pobliżu istniejącej do dziś, i widocznej na zdjęciu z ebaya, lekko pochylonej skarpy, którą łatwo mogły pokonać np. pojazdy wojskowe. To tylko teoria, domysły, jednak Niemcy mogli robić jakieś przygotowania na liniach kolejowych w Prusach Wschodnich, w obliczu zbliżającego się coraz bardziej frontu. Mogli też położyć tu dwa tory, jeden boczny, przy tych budowlach (rozebrany przez PKP zaraz po wojnie), drugi szlakowy (jeżeli PKP samo nie zmieniło osi toru). Poniżej zdjęcie nie do końca zidentyfikowanych budowli w km. 18.2 – 18.7 odcinka Swobodna – Dobre Miasto, w tym na łuku przed wiaduktem w Knopinie.
Zdjęcie z ebaya, może więc przedstawia prace nad wyżej wymienionymi elementami torowiska (nowy „zachodni” łuk, a'la perony, „rampa”). Stąd to bardzo ciekawe zdjęcie z punktu widzenia historii tej linii, szkoda tylko, że nie można potwierdzić tych teorii czy domysłów. Tym bardziej, że mam wątpliwości dotyczące kilometrażu linii widocznego na słupku. Może tam jest 79 ? A może wspomniany budowle są tylko pozostałościami, po jakiś „roboczych” rampach, które wykorzystywali członkowie RAD podczas przebudowy linii ???
Po drugie. Mniej więcej na tym odcinku, stoją do dziś, nie do końca zidentyfikowane budowle. Jedni zakładają, że to zwykłe mury oporowe, ale wyglądają one jak a'la perony i rampa. Tuż za peronem przystanku Swobodna, w kierunku Dobrego Miasta położony jest faktycznie niewielki murek oporowy, ale w km. 18.2 rozpoczyna się ok. 30 – 40 m. długości budowla, do złudzenia przypominająca peron. Idąc dalej, w km. 18.4 znajduje się kolejna, jeszczce dłuższa budowla (ok. 40 – 50 m) przy niej, znajdują się też charakterystyczne 3 – 4 „studzienki”. Najciekawsza, trzecia budowla, rozpoczyna sie w II połowie km. 18.6 i ciągnie przez około 60 -70 m. do połowy km. 18.7. Wygląda jak wysoka na ok. 1 m rampa towarowa. Wszystkie te budowle położone są po lewej stronie (zachodniej szlaku), nie można się też oprzeć wrażeniu, że kiedyś leżał przy nich jakiś tor, bo są one oddalone od obecnej osi toru, a przy nich znajduje się równia, przypominająca starotorze. Konkretnych wytłumaczeń czym są te budowle nie ma. Są teorie, że były już przed II w. św. lub przed I w. św. - tylko, że w czasach kolei niemieckich nie istniał żaden hipotetyczny przystanek Swobodna (obecny powstał w 1987-88) czy Knopin. Dotychczas myślałem, że budowle te położone były przy pierwotnej osi szlaku, zmienionej przez PKP po II w. św. (i tak też mogło być). Patrząc na zdjęcie zamieszczone przez kolegę Jarząbka, naszła mnie myśl, że w II połowie 1944, z powodu zbliżającego się frontu, Niemcy mogli tu wybudować jakieś rampy i perony o charakterze wojskowym, których pozostałości możemy obserwować do dziś. Zmieniono również położenie szlaku, bo budowle te może wymagały zbudowania na bardziej stabilnym terenie, w pobliżu istniejącej do dziś, i widocznej na zdjęciu z ebaya, lekko pochylonej skarpy, którą łatwo mogły pokonać np. pojazdy wojskowe. To tylko teoria, domysły, jednak Niemcy mogli robić jakieś przygotowania na liniach kolejowych w Prusach Wschodnich, w obliczu zbliżającego się coraz bardziej frontu. Mogli też położyć tu dwa tory, jeden boczny, przy tych budowlach (rozebrany przez PKP zaraz po wojnie), drugi szlakowy (jeżeli PKP samo nie zmieniło osi toru). Poniżej zdjęcie nie do końca zidentyfikowanych budowli w km. 18.2 – 18.7 odcinka Swobodna – Dobre Miasto, w tym na łuku przed wiaduktem w Knopinie.
Zdjęcie z ebaya, może więc przedstawia prace nad wyżej wymienionymi elementami torowiska (nowy „zachodni” łuk, a'la perony, „rampa”)
. Stąd to bardzo ciekawe zdjęcie z punktu widzenia historii tej linii, szkoda tylko, że nie można potwierdzić tych teorii czy domysłów. Tym bardziej, że mam wątpliwości dotyczące kilometrażu linii widocznego na słupku. Może tam jest 79 ? A może wspomniany budowle są tylko pozostałościami, po jakiś „roboczych” rampach, które wykorzystywali członkowie RAD podczas przebudowy linii ???
Ostatnio edytowane:
A będąc poniekąd przy słupkach hektometrowych, mam jeszcze pytanie do szanownego grona miłośników kolei, które nie ukrywam, nurtuje mnie od dłuższego czasu, a na które nie znalazłem do dziś, jednoznacznej odpowiedzi. Może pytanie nieco odbiega od tematu szyn, ale szczerze mówiąc nie znalazłem na forum odpowiedniego wątku (a nie chcę tworzyć nowego), dotyczącego właśnie słupków hektometrowych, w tym starych, przedwojennych wskaźników (nie licząc kilku wątków w dziale modelarskim).
Moje pytanie brzmi: Czy kilometraż linii kolejowych w czasach KPEV, powiedzmy przed 1914, odpowiada temu po 1918. Chodzi mi konkretnie o linię Gutkowo – Braniewo. Znam kilka map i planów, np mapę sieci kolejowej Prus Wschodnich, dyrekcji Królewiec, datowaną na styczeń 1944 lub np. plan stacji Orneta z 1925, gdzie opisany przy liniach kilometraż odpowiada mniej więcej temu obecnemu. To znaczy jest liczony od Göttkendorf (Gutkowa) i np. w Guttstadt (Dobrym Mieście) wynosi 23.02, a w Wormditt (Ornecie) jest to 45.45. Stąd w miarę dokładnie można np. zlokalizować miejsce wykonania, omówionego przeze mnie wyżej zdjęcia z ebaya, zamieszczonego przez kolegę Jarząbka, na którym widać stojący przy torach słupek kilometrażowy „19” (jeżeli jest to faktycznie 19 ?, bo może to być też np. 79, wówczas całe powyższe dywagacje na temat tego zdjecia są na nic ). Zastanawia mnie natomiast czy np. w XIX w. i na początku XX, kilometraż ten nie był liczony od Allenstein (Olsztyna)?. Wprawdzie Gutkowo uzyskało najpierw połączenie z Morągiem (w sierpniu 1883), a z Ornetą ponad rok później, w listopadzie 1884, jednak połączenie na Królewiec mogło być ważniejsze i mieć pierwszeństwo w oznakowaniu kilometrażu linii... Zastanawiam się nad tym, bo intryguje mnie odnaleziony przy tej linii, stary słupek kilometrażowy.
Zdjęcie nr 1. Stary, kamienny słupek wskazujący kilometr (?) 23 (kolejowy ?).
Miejsce odnalezienia słupka znajduje się na nasypie, obok pozostałości wiaduktu drogowego leżącego w km. 16.2 obecnej linii Gutkowo – Braniewo. Wiadukt ten był zapewne konstrukcji po części drewnianej, podobnej do tej, jak nieistniejące już wiadukty drogowe pod Lubominem (w km. 36.0), czy Ornetą (w km.42.7). Powstał zapewne w czasie „przerabiania” linii z Nebenbahn na Hauptbahn, przeprowadzonej przed I w. św. (wówczas likwidowano m.in. przejazdy w jednym poziomie, zastępując je wiaduktami), a zniszczony został prawdopodobnie w czasie II w. św. i nie był już odbudowany. Po wiadukcie pozostały tylko przyczółki, fundament filaru i fragmenty nasypu. Od strony zachodniej, nawet nie zachowała się droga, kiedyś prowadząca do wiaduktu, od strony wschodniej, droga jest jeszcze widoczna w terenie, ale powoli pochłania ją przyroda.
Zdjęcie nr 2. Szlak Cerkiewnik – Swobodna, kilometraż 16.2, w dali widać (zwłaszcza po prawej stronie) nasyp nieistniejącego wiaduktu drogowego. Dodam także, jako ciekawostkę tej linii, że zdjęcie to wykonane jest z końca niezwykle ciekawego, dobrze widocznego w terenie, dawnego nasypu kolejowego, „zapadniętego” w swojej środkowej części, pierwotnego położenia szlaku. Nasyp ten rozpoczyna się w km. 15.6, a pod nim znajduje się całkiem spory przepust dla cieku wodnego.
Zdjęcie nr 3. Kompilacja 4 zdjęć pozostałości wiaduktu, u góry widok na przyczółek wschodni, z nasypu obok którego leży słupek kilometrażowy ze zdjęcia nr 1. Na dole szczegóły reliktów wiaduktu - przyczółki zachodni i wschodni, a po środku fundament podstawy filaru.
Co ciekawe odnaleziony słupek, jeżeli przedstawia kilometraż linii, mniej więcej odpowiada kilometrażowi liczonemu od Olsztyna Głównego, tzn. kilometrażowi handlowemu z tabel w rozkładach jazdy. Poniżej przykłady tabel rozkładu pociągów z 1914, z SRJP 2000/1 (gdzie kilometraż liczony jest od Gutkowa) oraz z SRJP 2004/5 gdzie ponownie kilometraż liczony jest od Olsztyna Gł.
Obecny kilometraż Cerkiewnika (Münsterberg) wg. słupków hektometrowych przy torach to ok. 14.2, relikty wiaduktu znajdują sie w km. 16.2 – czyli ok. 2 km. dalej. Wg. rozkładu z 1914 Münsterberg leżał w km. 22,5. Słupek z cyfrą „23” znajduje się 2 km. dalej (czyli wypadało by 24.5) ale jest to podejrzanie blisko kilometra 23. Leży on w pobliżu reliktów wiaduktu, stąd moje domysły, że być może został wykorzystany w trakcie jego budowy, kiedy np. nie był już potrzebny, bo w tym okresie mogła nastąpić zmiana kilometrażu linii na słupkach przy torach, z tego liczonego od Olsztyna, na ten liczony od Gutkowa (co mogło wydarzyć się w początku XX w.). Wiem, że to niczym nie uprawnione domysły, ale słupek ten przypomina mi słupki hektometrowe używane na kolejach pruskich, te gdzie był pełny kilometraż (oznaczany bez zera). Przykład takiego słupka jest na stacji Plaue https://de.wikipedia.org/wiki/Streckenkilometer#/media/File:Nullstein_Plaue.JPG która do 1920 należała do sieci KPEV. Może ktoś ma wiedzę na temat takich słuków ? Z drugiej strony może to jest jakieś oznaczenie kilometrażu nieistniejącej już drogi (choć w tym rejonie, stare słupki drogowe są zupełnie inne), a zbieżność kilometrażu kolejowego (handlowego) jest przypadkowa... lub np. jest to symbol roku budowy wiaduktu (1923)??. Mi jednak słupek ten przypomina kamienne słupki hektometrowe stawiane przy torach. Nawet na zdjeciu kolegi Jarząbka, tym z ebaya, słupek „19” ma podobne obrobienie górnej części, w formie „płaskiej piramidy”. Odnaleziony słupek być może jest za niski, bo spory fragment takiego słupka był przecież wkopany w ziemię, ale mógł on ulec częściowemu zniszczeniu, tym bardziej, że jego dolna cześć wskazuje, że prawdopodobnie nie jest jednolitą całością.... a może fantazja mnie ponosi i nie ma on nic wspólnego z koleją i szlakiem przy którym, leży Może ktoś ma wiedzę na ten temat i rozwieje moje wątpliwości. Z góry dziękuję.
Moje pytanie brzmi: Czy kilometraż linii kolejowych w czasach KPEV, powiedzmy przed 1914, odpowiada temu po 1918.
Chodzi mi konkretnie o linię Gutkowo – Braniewo. Znam kilka map i planów, np mapę sieci kolejowej Prus Wschodnich, dyrekcji Królewiec, datowaną na styczeń 1944 lub np. plan stacji Orneta z 1925, gdzie opisany przy liniach kilometraż odpowiada mniej więcej temu obecnemu. To znaczy jest liczony od Göttkendorf (Gutkowa) i np. w Guttstadt (Dobrym Mieście) wynosi 23.02, a w Wormditt (Ornecie) jest to 45.45. Stąd w miarę dokładnie można np. zlokalizować miejsce wykonania, omówionego przeze mnie wyżej zdjęcia z ebaya, zamieszczonego przez kolegę Jarząbka, na którym widać stojący przy torach słupek kilometrażowy „19” (jeżeli jest to faktycznie 19 ?, bo może to być też np. 79, wówczas całe powyższe dywagacje na temat tego zdjecia są na nic ). Zastanawia mnie natomiast czy np. w XIX w. i na początku XX, kilometraż ten nie był liczony od Allenstein (Olsztyna)?. Wprawdzie Gutkowo uzyskało najpierw połączenie z Morągiem (w sierpniu 1883), a z Ornetą ponad rok później, w listopadzie 1884, jednak połączenie na Królewiec mogło być ważniejsze i mieć pierwszeństwo w oznakowaniu kilometrażu linii... Zastanawiam się nad tym, bo intryguje mnie odnaleziony przy tej linii, stary słupek kilometrażowy.Zdjęcie nr 1. Stary, kamienny słupek wskazujący kilometr (?) 23 (kolejowy ?).
Miejsce odnalezienia słupka znajduje się na nasypie, obok pozostałości wiaduktu drogowego leżącego w km. 16.2 obecnej linii Gutkowo – Braniewo. Wiadukt ten był zapewne konstrukcji po części drewnianej, podobnej do tej, jak nieistniejące już wiadukty drogowe pod Lubominem (w km. 36.0), czy Ornetą (w km.42.7). Powstał zapewne w czasie „przerabiania” linii z Nebenbahn na Hauptbahn, przeprowadzonej przed I w. św. (wówczas likwidowano m.in. przejazdy w jednym poziomie, zastępując je wiaduktami), a zniszczony został prawdopodobnie w czasie II w. św. i nie był już odbudowany. Po wiadukcie pozostały tylko przyczółki, fundament filaru i fragmenty nasypu. Od strony zachodniej, nawet nie zachowała się droga, kiedyś prowadząca do wiaduktu, od strony wschodniej, droga jest jeszcze widoczna w terenie, ale powoli pochłania ją przyroda.
Zdjęcie nr 2. Szlak Cerkiewnik – Swobodna, kilometraż 16.2, w dali widać (zwłaszcza po prawej stronie) nasyp nieistniejącego wiaduktu drogowego. Dodam także, jako ciekawostkę tej linii, że zdjęcie to wykonane jest z końca niezwykle ciekawego, dobrze widocznego w terenie, dawnego nasypu kolejowego, „zapadniętego” w swojej środkowej części, pierwotnego położenia szlaku. Nasyp ten rozpoczyna się w km. 15.6, a pod nim znajduje się całkiem spory przepust dla cieku wodnego.
Zdjęcie nr 3. Kompilacja 4 zdjęć pozostałości wiaduktu, u góry widok na przyczółek wschodni, z nasypu obok którego leży słupek kilometrażowy ze zdjęcia nr 1. Na dole szczegóły reliktów wiaduktu - przyczółki zachodni i wschodni, a po środku fundament podstawy filaru.
Co ciekawe odnaleziony słupek, jeżeli przedstawia kilometraż linii, mniej więcej odpowiada kilometrażowi liczonemu od Olsztyna Głównego, tzn. kilometrażowi handlowemu z tabel w rozkładach jazdy. Poniżej przykłady tabel rozkładu pociągów z 1914, z SRJP 2000/1 (gdzie kilometraż liczony jest od Gutkowa) oraz z SRJP 2004/5 gdzie ponownie kilometraż liczony jest od Olsztyna Gł.
Obecny kilometraż Cerkiewnika (Münsterberg) wg. słupków hektometrowych przy torach to ok. 14.2, relikty wiaduktu znajdują sie w km. 16.2 – czyli ok. 2 km. dalej. Wg. rozkładu z 1914 Münsterberg leżał w km. 22,5. Słupek z cyfrą „23” znajduje się 2 km. dalej (czyli wypadało by 24.5) ale jest to podejrzanie blisko kilometra 23. Leży on w pobliżu reliktów wiaduktu, stąd moje domysły, że być może został wykorzystany w trakcie jego budowy, kiedy np. nie był już potrzebny, bo w tym okresie mogła nastąpić zmiana kilometrażu linii na słupkach przy torach, z tego liczonego od Olsztyna, na ten liczony od Gutkowa (co mogło wydarzyć się w początku XX w.)
. Wiem, że to niczym nie uprawnione domysły, ale słupek ten przypomina mi słupki hektometrowe używane na kolejach pruskich, te gdzie był pełny kilometraż (oznaczany bez zera). Przykład takiego słupka jest na stacji Plaue https://de.wikipedia.org/wiki/Streckenkilometer#/media/File:Nullstein_Plaue.JPG która do 1920 należała do sieci KPEV. Może ktoś ma wiedzę na temat takich słuków ? Z drugiej strony może to jest jakieś oznaczenie kilometrażu nieistniejącej już drogi (choć w tym rejonie, stare słupki drogowe są zupełnie inne), a zbieżność kilometrażu kolejowego (handlowego) jest przypadkowa... lub np. jest to symbol roku budowy wiaduktu (1923)??. Mi jednak słupek ten przypomina kamienne słupki hektometrowe stawiane przy torach. Nawet na zdjeciu kolegi Jarząbka, tym z ebaya, słupek „19” ma podobne obrobienie górnej części, w formie „płaskiej piramidy”. Odnaleziony słupek być może jest za niski, bo spory fragment takiego słupka był przecież wkopany w ziemię, ale mógł on ulec częściowemu zniszczeniu, tym bardziej, że jego dolna cześć wskazuje, że prawdopodobnie nie jest jednolitą całością.... a może fantazja mnie ponosi i nie ma on nic wspólnego z koleją i szlakiem przy którym, leży Może ktoś ma wiedzę na ten temat i rozwieje moje wątpliwości. Z góry dziękuję.
Ostatnio edytowane:
Szyna z okupowanej Francji: HAYINGEN 1942, widać także (przed H) charakterystyczne logo w postaci kółeczka i kreski pod spodem. O hucie tej pisałem troszeczkę w postach #335 (dziś mogę stwierdzić, że jest tam szyna HAYINGEN 18 czyli z 1918) oraz w poście #337 gdzie jest zdjęcie szyny HAYINGEN 17 czyli z 1917. Zdjęcie kolegi Pawła to chyba pierwsze na tym forum zdjęcie szyny tego producenta, z okresu okupacji niemieckiej w czasie II w. św.
To może niech kolega podpyta czy produkty tej huty w postaci szyn trafiały do Polski także w okresie PRL, zapewne szef walcowni ma dostęp do takich historycznych materiałów.... choć mój wpis pewnie za późno napisany i już "po ptakach", a raczej po spotkaniu , ale było by interesujące dowiedzieć się czegoś więcej o tej hucie. Z dostępnych informacji wynika, ze jest to dość "młody" producent na rynku szyn (początek w II połowie lat 1950-tych) choć przejął kilka o wiele starszych stalowni (jeszcze z XIX w), z centralnych rejonów Asturii, w których być może produkowano szyny. Empresa Nacional Siderúrgica De España Sociedad Anónima (ENSIDESA) swoje początki ma w leżącym nieco na wschód od Gijón, Avilés. W Gijón działała firma Uninsa, która po połączeniu się z ENSIDESA, stała się główną siedzibą firmy. Obecnie jest to, tak jak kolega wspomniał, część światowego giganta stalowego, stworzonego przez pochodzącego z Indii Lakshmi Mittala. Jednym słowem, niezwykle interesujące spotkanie kolega odbył. Gratuluję.
To może niech kolega podpyta czy produkty tej huty w postaci szyn trafiały do Polski także w okresie PRL
, zapewne szef walcowni ma dostęp do takich historycznych materiałów.... choć mój wpis pewnie za późno napisany i już "po ptakach", a raczej po spotkaniu , ale było by interesujące dowiedzieć się czegoś więcej o tej hucie. Z dostępnych informacji wynika, ze jest to dość "młody" producent na rynku szyn (początek w II połowie lat 1950-tych) choć przejął kilka o wiele starszych stalowni (jeszcze z XIX w), z centralnych rejonów Asturii, w których być może produkowano szyny. Empresa Nacional Siderúrgica De España Sociedad Anónima (ENSIDESA) swoje początki ma w leżącym nieco na wschód od Gijón, Avilés. W Gijón działała firma Uninsa, która po połączeniu się z ENSIDESA, stała się główną siedzibą firmy. Obecnie jest to, tak jak kolega wspomniał, część światowego giganta stalowego, stworzonego przez pochodzącego z Indii Lakshmi Mittala. Jednym słowem, niezwykle interesujące spotkanie kolega odbył. Gratuluję.-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Spotkanie dwudniowe, jeszcze w trakcie, wczoraj @Paweł R pytał o to samo.
W rozwinięciu skrótu: ENSIDESA nie ma słowa España, prawidłowo powinno być: Empresa Nacional Siderúrgica De Sociedad Anónima
Walcownia w Gijon produkuje szyny od 1989 roku, od samego początku używając takiego samego znakowania: ENSIDESA.
W okolicy była jeszcze jedna mniejsza walcownia, która waclowała szyny na potrzeby górnictwa, jak koledzy znajdą informacje o znakowaniu, to je przekażę.
Akurat był blok poświęcony produkcji szyn
W rozwinięciu skrótu: ENSIDESA nie ma słowa España, prawidłowo powinno być: Empresa Nacional Siderúrgica De Sociedad Anónima
Walcownia w Gijon produkuje szyny od 1989 roku, od samego początku używając takiego samego znakowania: ENSIDESA.
W okolicy była jeszcze jedna mniejsza walcownia, która waclowała szyny na potrzeby górnictwa, jak koledzy znajdą informacje o znakowaniu, to je przekażę.
Akurat był blok poświęcony produkcji szyn
Ostatnio edytowane:
Czyli w hiszpańskiej Wikipedii jest błąd ??? https://es.wikipedia.org/wiki/Empresa_Nacional_Siderúrgica
chyba, że wśród pracowników dominuje lokalny patriotyzm "Larga vida Asturia!", bo w j. asturyjskim tłumaczą bez España
https://ast.wikipedia.org/wiki/ENSIDESA
w j. asturyjskim jest o wiele więcej o historii ENSIDESA, w tym podane są dane dotyczące produkcji stali.
chyba, że wśród pracowników dominuje lokalny patriotyzm "Larga vida Asturia!", bo w j. asturyjskim tłumaczą bez España
https://ast.wikipedia.org/wiki/ENSIDESA
w j. asturyjskim jest o wiele więcej o historii ENSIDESA, w tym podane są dane dotyczące produkcji stali.
Ostatnio edytowane:
A tak na poważnie, dziękuję Stanisławie, za sprostowanie, im dłużej wpatruję się w to zdjęcie tym bardziej się dziwię skąd mi się ten Trzyniec wziął.
Marzeniem moim jest aby ktoś młodszy zaczął kicać po torach, młodszy i z lepszymi oczętami, może nie ładniejszymi bo o to byłoby tudno, ale bystrzejszymi.
za sprostowanie, im dłużej wpatruję się w to zdjęcie tym bardziej się dziwię skąd mi się ten Trzyniec wziął.Marzeniem moim jest aby ktoś młodszy zaczął kicać po torach, młodszy i z lepszymi oczętami, może nie ładniejszymi bo o to byłoby tudno, ale bystrzejszymi.
@Paweł R i tak jest sukces, kiedyś tylko Ty łaziłeś po krzaczorach i kolejowych bezszlakach, teraz do tego grona dołączył @Stanisław1972 i jeszcze kilku innych. Jest nadzieja w narodzie.
Tak to sukces, ale każdy sukces psują wspomnienia, jak sobie pomyślę że po zamknięciu Fabryki ("Odzi Fabrycznej) była sobota dla cykaczy zdjęć, a ja zamiast chodzić i szukać, bo z pewnością były zakamarki dworca gdzie szyny leżały od lat, i może perełki się uchowały tam, to się skupiłem na pierdołach, a okazja przeleciała obok nosa jak i wiele innych, a czas cofnionym nie może być, choć inni twierdzą inaczej, i tak z jednej strony się cieszę, z drugiej ta durną pałę bym roztrzaskał.
Jak już pisałem, chciałbym być taki dociekliwy i systematyczny jak Stanisław, ale inna konstrukcję mam chyba.
Jak już pisałem, chciałbym być taki dociekliwy i systematyczny jak Stanisław, ale inna konstrukcję mam chyba.
Pomalutku ...
To samo zdjęcie, tej samej szynki Kol. Paweł umieścił prawie rok temu i co ciekawe wówczas rozpoznał prawidłowo.
http://forum.modelarstwo.info/threads/szyneczki-i.37551/page-7#post-663126
To samo zdjęcie, tej samej szynki Kol. Paweł umieścił prawie rok temu i co ciekawe wówczas rozpoznał prawidłowo.
http://forum.modelarstwo.info/threads/szyneczki-i.37551/page-7#post-663126