"Zalety" SU46 woryginale ...
1. SU46 mimo układu Co'Co' do pracy na liniach wyżynnych ( nie mówiąc już o górskich ) kompletnie się nie nadawały i nie sprawdziły - patrz sytuacja na liniach wokół Nowego Sącza i Tarnowa .
2. Droga w produkcji ( ca. 7 ton ! wysokiej jakości miedzi ) tzw. przekładnia elektryczna i prądnica - bardzo kosztowne naprawy w eksploatacji .
3. Nadmierna awaryjność w początkowym okresie eksploatacji - zniwelowana tylko częściowo w późniejszym okresie .
4. Charakterystyka ciężkiej lokomotywy ( o dużej mocy 2250 KM ) przede wszystkim projektowana do obsługi ruchu pasażerskiego na liniach niezelektryfikowanych w sytuacji słabnącego ruchu regionalnego - koniec lat 70 - było absolutnym błędem koncepcyjnym .
( to był już naglący czas produkcji lekkich pojazdów szynowych ).
5. Układ osi Co'Co' umożliwiający uniwersalność - przewozy towarowe - był kolejnym błędem koncepcyjnym podnoszącym koszty eksploatacji
( w tym torowiska ! ) w obliczu posiadania setek egzemplarzy ciężkich spalinowych lokomotyw towarowych serii ST44 , ST43 i lżejszych SM42 oraz dużego jeszcze parku parowozów towarowych lżejszych Ty2,42, cięższych Ty3,43,23,37,45 i ciężkich Ty246,51 ....
6. Kolejnym błędem-paradoksem po poniesieniu już kosztów opracowania konstrukcji i rozpoczęcia produkcji , było zatrzymanie produkcji SU46 na 54szt w sytuacji sensowności ekonomicznej zastępowania ST44 przez SU46 w ruchu towarowym na liniach niezelektryfikowanych.
Ale tej akurat decyzji już SU46 nie była winna ...
Obecność SU46 aż do dziś ( widziałem tą serię w Żarach i Małomicach w 2015r) niczego nie dowodzi biorąc pod uwagę ponad 30 letni ( dekady 80.90 i pierwsze 10-lecie XXIw ) regres w temacie modernizacji parku ciężkich lokomotyw spalinowych na PKP .
Wnioski dla eksploatujących model SU46 ...
1. Na modułach i makietach oddających tereny pagórkowate i górskie nie jeździć !
2. Często i na długo ( kwartał - pół roku ) ustawiać model na torach odstawczych albo koło lokomotywowni odtwarzając realizm eksploatacji tej serii !
3. Często odtwarzać sytuację "ściągania" ze szlaku zusterkowanej SU46 ! - dźwięk wyłączyć ! i stosować do tego modele parowozów i SM42 .
Niezastosowanie się eksploatujących model SU46 do punktów 1.2.3.
Skutkuje zdegradowaniem profesjonalnego modelu ciężkiej lokomotywy elektryczno-spalinowej SU46 do ujeżdżanej
przez modelarza-dziecko zabawki !
W takiej sytuacji zalecana jest wizyta u psychologa wraz z wydrukiem bądź kopią cyfrową powyższej instrukcji !
Lub pogodzenia się ze świadomością bycia idiot*- modelarzem.
* - idiota - pojęcie łacińskie oznaczające osobę nieświadomą , nie znającą się .
Czytającym dziękuję za poświęconą uwagę ! 
Szanowny Hrabia się nieco zagalopował w tej negatywnej opinii SU46 wg mnie pisząc półprawdy... Gdyby seria okazała się faktycznie nieudana, skończyła by żywot szybko jak SM15 lub inne...
Ad1. Seria na koniec lat 90 zostaje sprowadzona w sporej liczbie do ZT Gdynia, aby prowadzić ruch właśnie na linii "górskiej", tj. Linii 213, (górski szlak Reda Rekowo - Mrzezino). SP45 źle wpisywały się w łuki niszcząc nawierzchnię i zostały wycofane z tej linii (jeździły tam od około 1991 roku). SU46 miały/mają sprzęg miedzywózkowy, który poprawia współpracę szyna-zestaw kołowy. Nie mam wiarygodnych relacji o eksploatacji tej serii na Dolnym Śląsku ale była ona tam obecna od połowy lat 70-tych praktycznie do dziś zatem, nie jest to przypadek odosobniony jeżeli chodzi o eksploatację w terenie górskim. Co do Nowego Sącza i okolic to sue zgodzę, że maszyny wycofano szybko. Dlaczego? Nie wiem. Jeżeli ktoś ma wiarygodne informacje (a nie plotki). Chętnie się dowiem.
Ad2. Obydwie serię lokomotyw tj. 45 i 46 były drogie w produkcji, ale taka jest specyfika lokomotyw spalinowych dużej mocy
Przypominam że licencje zagraniczne obejmowały między innymi silnik, regulator biegu, sprężarkę, prądnicę, no i kocioł ogrzewczy w 45. To były realnie niemałe koszty dodatkowe... Lokomotywy stały czekując napraw, bo nie wszystkie podzespoły były dostępne na rynku krajowym. A te zza granicy wymagały zakupu w walucie...
Ad.3 patrz punkt 2. Ponadto w Polsce nigdy nie istniało pojęcie eksploatacji nadzorowanej w ramach prototypu. Zakładano że to co ma działać w teorii będzie działało idealnie w praktyce... Zatem były i usterki psujące opinie lokomotywy. Dodam że w epoce III, motoryzacja lokalnych linii w DOKP Gdańsk mimo awaryjności sprzętu obniżyła koszty eksploatacji w porównaniu z trakcją parową o 30%. (nie mogę znaleźć źródła opracowania tej analizy, ale jak znajdę to podam). Koronnym przykładem eksploatacji pojazdów które były prototypami były pierwsze szynobusy. Dzięki nim udupiono parę linii z powodu wiecznych usterek (chyba najbardziej mi tu chodzi po głowie linia do Żnina).
Ad. 4. To była przeciez próba (nieudana z resztą), wyjścia z impasu trakcji parowej! Paradoksalnie (i na szczęście) dzięki SU46 między innymi na początku lat 80-tych wracają do ruchu dalekobierznego Pt47. Poza tym trudno mi się zgodzić, że w latach 70 slabl ruch regionalny. było tp może dekadę, lub dwie później...
Ad. 5 układ Co'Co' wynikał też z dostosowania do nacisków osiowych i dostępu lokomotyw do linii ze słabszą nawierzchnią! Wózek obydwu serii koncepcyjne wywodzi się z epoki IIIc, jeszcze w latach 70 nawierzchnia lekka była normą. W przypadku 46 skorzystano ze sprawdzonych w praktyce rozwiązań. W moim odczuciu temat uniwersalności był tu drugorzędny, bo z tamtego okresu nie są mi znane przypadki jazd w ruchu towarowym (planowe).
Ad. 6 decyzja biura politycznego w ramach produkcji i remontu poszczególnych typów taboru w RWPG. Decyzja naturalnie chybiona....
5
1
