Widzę tu małe pomieszanie pojęć. Drużyna trakcyjna zajmowała się sygnałami końcowymi już w czasach, z których pochodzą te telegramy i pisma, co wynika z ich treści. Przecież już wtedy (lata 60. i początek 70. XX wieku) było wiele pociągów towarowych bez obsady konduktorskiej i ktoś musiał się końcówkami zajmować. Natomiast odblaskowe tarcze w nocy (zamiast latarni) wprowadzono co najmniej 10 lat później, bo o ile dobrze pamiętam, dopiero na przełomie lat 70. i 80, jeżeli nie jeszcze później. A z tym się nie mogę zgodzić:
Co to za pomysły z gałęziami i miotłami? Władze PKP dość mocno starały się egzekwować stosowanie przepisów w tej sprawie, czego dowodem są choćby pokazane przez kolegę @ksiezyc_nad_gieesem telegramy i pisma. Przypomnę, że nie jest to tylko sprawa porządkowa. Podstawową rolą sygnałów końcowych nie jest ostrzeżenie maszynisty następnego pociągu, że dojeżdża do poprzedzającego go składu, a umożliwienie dyżurnym ruchu stwierdzenie, że pociąg w całości wjechał na stację, a więc na szlaku nie został żaden wagon i można bezpiecznie wypuścić następny pociąg. Na szlakach, na których nie ma żadnych urządzeń stwierdzających zajętość lub niezajętość toru, jest to jedyny sposób upewnienia się, że po przejeździe pociągu szlak jest wolny. A takich szlaków w tamtych latach była przeważająca większość. Dziś coraz więcej szlaków jest wyposażonych w urządzenia stwierdzania niezajętości, ale wciąż dużo linii takich urządzeń nie ma i sprawdzanie wjazdu pociągu z sygnałami końcowymi pozostaje jedynym sposobem na stwierdzenie, że szlak jest wolny. Z tego samego powodu równie ważne jest, żeby sygnałów końcowych (tarcz, latarń czy włączonych czerwonych świateł) nie było na żadnym wagonie w środku składu, a wyłącznie na ostatnim wagonie.
Co to za pomysły z gałęziami i miotłami? Władze PKP dość mocno starały się egzekwować stosowanie przepisów w tej sprawie, czego dowodem są choćby pokazane przez kolegę @ksiezyc_nad_gieesem telegramy i pisma. Przypomnę, że nie jest to tylko sprawa porządkowa. Podstawową rolą sygnałów końcowych nie jest ostrzeżenie maszynisty następnego pociągu, że dojeżdża do poprzedzającego go składu, a umożliwienie dyżurnym ruchu stwierdzenie, że pociąg w całości wjechał na stację, a więc na szlaku nie został żaden wagon i można bezpiecznie wypuścić następny pociąg. Na szlakach, na których nie ma żadnych urządzeń stwierdzających zajętość lub niezajętość toru, jest to jedyny sposób upewnienia się, że po przejeździe pociągu szlak jest wolny. A takich szlaków w tamtych latach była przeważająca większość. Dziś coraz więcej szlaków jest wyposażonych w urządzenia stwierdzania niezajętości, ale wciąż dużo linii takich urządzeń nie ma i sprawdzanie wjazdu pociągu z sygnałami końcowymi pozostaje jedynym sposobem na stwierdzenie, że szlak jest wolny. Z tego samego powodu równie ważne jest, żeby sygnałów końcowych (tarcz, latarń czy włączonych czerwonych świateł) nie było na żadnym wagonie w środku składu, a wyłącznie na ostatnim wagonie.
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
