Może bardziej doświadczony kolega wyjaśni to fachowo? Ja nie jestem ekspertem, zauważam tylko fakt. Z technicznego punktu widzenia mniejsza średnica kół będzie powodowała większą dynamikę przyspieszania i hamowania przy jednoczesnym zmniejszeniu prędkości maksymalnej. Tak to wygląda też w innych podjazdach (nie modelach). Tu oczywiście jest to kwestia ustawień dekodera.
-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Model fabryczny Roco - Parowóz Ty2
- Inicjator wątku Pawelec PKP
- Data rozpoczęcia
- Tags roco - modele parowozów ty2
Teoretycznie mniejsza średnica kół napędnych może sprzyja większemu przyspieszeniu, ale parowozy towarowe nie są projektowane do osiągania dużych przyspieszeń, co wynika też z innych parametrów lokomotywy. A co ma do opóźnienia hamowania średnica kół? Wydaje się, że jest wręcz odwrotnie: siła hamująca jest przykładana na obwodzie koła, więc im większa średnica, tym większy moment (siła razy ramię), co powinno sprzyjać mocniejszemu hamowaniu. Stawianie tezy, że że duże przyspieszenia i opóźnienia przy hamowaniu to charakterystyka parowozów towarowych wydaje mi się całkowicie nieuzasadnione. Parowóz towarowy musi mieć dużą siłę pociągową, ale nie duże przyspieszenia, zbyt duże przyspieszenie może powodować ryzyko rozerwania ciężkiego składu towarowego.
Tu musieliby wypowiedzieć się maszyniści parowozów. Mówimy tu o jeździe luzem i o charakterystyce lokomotywy, natomiast technika prowadzenia pociągu to co innego. Duża moc i małe koła wskazywałyby na możliwość szybkiego rozpędzenia lokomotywy. Z hamowaniem się nie wypowiem, ale taki jest fakt, model da się dosyć szybko rozpędzić i szybko zatrzymać.
Akurat w przypadku hamowania, nie średnica kół ma znaczenie bo "siła x ramie" dotyczy układu hamulcowego i przełożenia przekładni hamulcowej od cylindra po klocki, a nie promienia koła. Zaletą dużej średnicy koła jest fakt odprowadzania ciepła z obręczy, dzięki czemu trudniej jest "przekręcić" obręcz na kole bosym, natomiast zastosowanie zbyt dużej siły docisku klocka do koła spowoduje tylko jego zablokowanie.
Średnica kół wynika bezpośrednio z prędkości parowozu. Problemem w ich konstrukcji jest zamiana ruchu posuwistego tłoka na obrotowy koła. Wrogiem całego układu napędowego jest jego bezwładność i osiągane prędkości liniowe tłoka w cylindrze.
Dla tej samej prędkości liniowej tłoka zmieniając średnicę koła zmieniamy prędkość z jaką będzie poruszać lokomotywa.
Średnica kół wynika bezpośrednio z prędkości parowozu. Problemem w ich konstrukcji jest zamiana ruchu posuwistego tłoka na obrotowy koła. Wrogiem całego układu napędowego jest jego bezwładność i osiągane prędkości liniowe tłoka w cylindrze.
Dla tej samej prędkości liniowej tłoka zmieniając średnicę koła zmieniamy prędkość z jaką będzie poruszać lokomotywa.
Ostatnio edytowane:
Hamowania zaprogramowanego w modelach raczej nie bierzcie pod uwagę. Realne lokomotywy potrzebują dobrego kilometra na wyhamowanie z pełnej prędkości do zera. Na makiecie byłoby to prawie 12 metrów. Nikt tak nie programuje dekoderów. Makieta ma mnóstwo kompromisów, w szczególności kompensacja obciążenia jest całkiem antyrealistycznym pomysłem, ale bardzo przydatnym w sterowaniu na tak małych odcinkach.
To są zbyt daleko idące uogólnienia. I prawdziwe chyba tylko dla archaicznych parowozów z przełomu XIX i XXw.
Z czasów, kiedy dało się zabrać z mechanikami na parowóz pamiętam, że "dwójki" miały na tyle dużą siłę pociągową (wynikającą z dużego momentu obrotowego), że ruszając jako "luzak" z łatwością potrafiły zabuksować kołami w miejscu. Ale dla porównania, pośpieszne Pt47 o porównywalnej mocy i z cylindrami 630mm też to potrafiły, pomimo znacznie większej średnicy kół. Po prostu przy tych mocach lokomotyw ogranicznikiem "dynamiki" (rozumianej jako maksymalne osiągalne przyśpieszenie) była przyczepność do toru a nie średnica kół.
"Dwójki" ruszające jako "luzak" mogły teoretycznie rozwijać nieco większe chwilowe przyspieszenie niż Pt47, ale z zupełnie innego powodu, niż różna średnica kół. Ty2 miał bowiem 5 osi wiązanych, przez co procentowo większa część masy lokomotywy dociskała do torów osie napędowe. Ty2 mógł więc nieco lepiej wykorzystać przyczepność do toru niż Pt47 (Ty2: 5*15t=75t wobec 143,6t masy całkowitej, a Pt47: 4*18,5t=74t wobec 178,4t masy całkowitej z tendrem 34D48).
Tak, jak pisali przedpiścy - zróżnicowana średnica kół w nowożytnych parowozach służyła przede wszystkim dostosowaniu optymalnych warunków pracy kotła i silników do zakresów prędkości przewidzianych dla danego typu parowozu (Ty2: 80km/h, Pt47: 110km/h). Jak sobie policzysz stosunki prędkości i średnic kół dla Ty2 i Pt47, to są one niemal identyczne.
Co do siły hamowania parowozu, to ona nie zależy od średnicy kół. Klocki hamulcowe działają przecież na obręcz koła, a więc siły przenoszą się 1:1 na punkt styku obręczy i szyny. Siła hamowania zależy więc tylko od liczby i średnicy cylindrów hamulcowych oraz przełożenia mechanizmu dźwigni hamulcowych i może być różna w zależności od typu parowozu.
Przedpiścy pisali też o hamowaniu kontraparą. Ten rodzaj hamowania faktycznie dawał siłę hamowania zależną od średnicy kół. Ale żaden bardziej nam współczesny parowóz (w tym Ty2 i Pt47) na to nie pozwalał. Wszystkie nowoczesne parowozy były wyposażone w wyrównywacze ciśnienia (w Polsce: suwaki Tatary i Trofimowa), które po zamknięciu przepustnicy automatycznie łączyły obie strony cylindrów.
Szukając analogii samochodowych, to odpowiednik jazdy "na luzie", kiedy mechanizmy układu napędowego kręcą się całkowicie bezwładnie.
Z czasów, kiedy dało się zabrać z mechanikami na parowóz pamiętam, że "dwójki" miały na tyle dużą siłę pociągową (wynikającą z dużego momentu obrotowego), że ruszając jako "luzak" z łatwością potrafiły zabuksować kołami w miejscu. Ale dla porównania, pośpieszne Pt47 o porównywalnej mocy i z cylindrami 630mm też to potrafiły, pomimo znacznie większej średnicy kół. Po prostu przy tych mocach lokomotyw ogranicznikiem "dynamiki" (rozumianej jako maksymalne osiągalne przyśpieszenie) była przyczepność do toru a nie średnica kół.
"Dwójki" ruszające jako "luzak" mogły teoretycznie rozwijać nieco większe chwilowe przyspieszenie niż Pt47, ale z zupełnie innego powodu, niż różna średnica kół. Ty2 miał bowiem 5 osi wiązanych, przez co procentowo większa część masy lokomotywy dociskała do torów osie napędowe. Ty2 mógł więc nieco lepiej wykorzystać przyczepność do toru niż Pt47 (Ty2: 5*15t=75t wobec 143,6t masy całkowitej, a Pt47: 4*18,5t=74t wobec 178,4t masy całkowitej z tendrem 34D48).
Tak, jak pisali przedpiścy - zróżnicowana średnica kół w nowożytnych parowozach służyła przede wszystkim dostosowaniu optymalnych warunków pracy kotła i silników do zakresów prędkości przewidzianych dla danego typu parowozu (Ty2: 80km/h, Pt47: 110km/h). Jak sobie policzysz stosunki prędkości i średnic kół dla Ty2 i Pt47, to są one niemal identyczne.
Co do siły hamowania parowozu, to ona nie zależy od średnicy kół. Klocki hamulcowe działają przecież na obręcz koła, a więc siły przenoszą się 1:1 na punkt styku obręczy i szyny. Siła hamowania zależy więc tylko od liczby i średnicy cylindrów hamulcowych oraz przełożenia mechanizmu dźwigni hamulcowych i może być różna w zależności od typu parowozu.
Przedpiścy pisali też o hamowaniu kontraparą. Ten rodzaj hamowania faktycznie dawał siłę hamowania zależną od średnicy kół. Ale żaden bardziej nam współczesny parowóz (w tym Ty2 i Pt47) na to nie pozwalał. Wszystkie nowoczesne parowozy były wyposażone w wyrównywacze ciśnienia (w Polsce: suwaki Tatary i Trofimowa), które po zamknięciu przepustnicy automatycznie łączyły obie strony cylindrów.
Szukając analogii samochodowych, to odpowiednik jazdy "na luzie", kiedy mechanizmy układu napędowego kręcą się całkowicie bezwładnie.
-
2
-
6
- Pokaż wszystkie
Kolega @pyro słusznie zauważył, że siła docisku klocków zależy od układu hamulcowego, ale zapomniał, że przy określonej sile docisku klocka (determinowanej parametrami układu hamulcowego), końcowy efekt hamowania będzie też zależał od średnicy koła, bo w tym momencie znaczenie ma właśnie promień koła. Dociskając z tą samą siłą klocek do koła o większej średnicy łatwiej to koło zatrzymać (z czym oczywiście wiąże się też większe ryzyko zablokowania koła, ale to już inna sprawa). Z tego też powodu nie mogę się zgodzić z tezą:
Co ma piernik do wiatraka, to znaczy miejsce przyłożenia docisku klocka do koła z punktem styku koła z szyną? Nie ma tu żadnej relacji, ani 1:1, ani żadnej innej. A jak miałaby ta relacja wyglądać przy hamulcach tarczowych, stosowanych w nowoczesnym taborze? Siła hamowania, rozumiana jako siła docisku klocków do kół, oczywiście zależy od parametrów układu hamulcowego, ale efekt jej działania zależy od miejsca przyłożenia tej siły do koła (czyli od średnicy koła).
Ale musiałaby to być jazda na biegu z otwartymi zaworami cylindrów, żeby nie było sprężania, które w samochodach powoduje hamowanie silnikiem. Jak napisał kolega @t_domagalski, w parowozach przy zamkniętej przepustnicy w cylindrach nie ma sprężania i dlatego parowóz wtedy nie hamuje, więc efekt jest taki, jak w samochodzie jazda na luzie.
Co ma piernik do wiatraka, to znaczy miejsce przyłożenia docisku klocka do koła z punktem styku koła z szyną? Nie ma tu żadnej relacji, ani 1:1, ani żadnej innej. A jak miałaby ta relacja wyglądać przy hamulcach tarczowych, stosowanych w nowoczesnym taborze? Siła hamowania, rozumiana jako siła docisku klocków do kół, oczywiście zależy od parametrów układu hamulcowego, ale efekt jej działania zależy od miejsca przyłożenia tej siły do koła (czyli od średnicy koła).
Ale musiałaby to być jazda na biegu z otwartymi zaworami cylindrów, żeby nie było sprężania, które w samochodach powoduje hamowanie silnikiem. Jak napisał kolega @t_domagalski, w parowozach przy zamkniętej przepustnicy w cylindrach nie ma sprężania i dlatego parowóz wtedy nie hamuje, więc efekt jest taki, jak w samochodzie jazda na luzie.
To dział tabor? Chodzi o model?
Miałem w ST44-003 ustawioną drogę hamowania na 8mb, rozpędzanie się do Vmax podobnie. Pierwsza impreza, czerwone na wjeździe, wale 0 na Fredzie a Gagarin idzie za semafor. Naciskam STOP i nie działa.
(Dla tych co nie wiedzą. Żeby na Fredzie zadziałał przycisk STOP, Fred musi mieć ustawiona prędkość lokomotywy > 0).
Widzę na Twarzy @Tomek K konkretnego nerwa (w ogóle mnie to nie dziwi). Gagar dalej idzie przed siebie. Mija semafory wyjazdowe. Potem wjazdowy po drugiej stronie Świerkowa. To była jego ostatnia chwila na makiecie
Przeprogramowanie CV i wrócił do jazd makietowych w drugiej sesji.
Miałem w ST44-003 ustawioną drogę hamowania na 8mb, rozpędzanie się do Vmax podobnie. Pierwsza impreza, czerwone na wjeździe, wale 0 na Fredzie a Gagarin idzie za semafor. Naciskam STOP i nie działa.
(Dla tych co nie wiedzą. Żeby na Fredzie zadziałał przycisk STOP, Fred musi mieć ustawiona prędkość lokomotywy > 0).
Widzę na Twarzy @Tomek K konkretnego nerwa (w ogóle mnie to nie dziwi). Gagar dalej idzie przed siebie. Mija semafory wyjazdowe. Potem wjazdowy po drugiej stronie Świerkowa. To była jego ostatnia chwila na makiecie
Przeprogramowanie CV i wrócił do jazd makietowych w drugiej sesji.
-
1
-
3
- Pokaż wszystkie
Z punktu widzenia funkcjonalności modelu, realizmu jazdy, bezpieczeństwa ruchu na makiecie i niezbędnego modelarskiego kompromisu, o ile jeszcze rozpędzanie można trochę wydłużyć, aby model sam płynnie osiągnął zadaną prędkość, o tyle drogę hamowania powinno się ustawić na stosunkowo krótką, aby mieć większą kontrolę nad modelem, bowiem makiety na których się poruszamy, mają z reguły wielokrotnie skrócone odległości, względem rzeczywistych, stąd i przenoszenie długości drogi hamowania 1:1 jest nieporozumieniem. Pomijam fakt, że przy odrobinie chęci, mając ustawione szybkie rozpędzanie i szybkie hamowanie, maszynista i tak jest w stanie powoli i płynnie się rozpędzić oraz w taki sam sposób zahamować, po prostu cały czas regulując zadawaną prędkość.
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
Z punktu widzenia fizyki, średnica koła nie ma żadnego znaczenia w kontekście jego zatrzymania za pomocą hamulca, ponieważ ważne jest tutaj tylko i wyłącznie tarcie. Koło o dowolnej średnicy można zatrzymać w nieskończenie krótkim czasie stosując odpowiednio dużą siłę tarcia (elementu hamującego).
Natomiast w praktyce nie można wygenerować odpowiednio dużej siły tarcia, ponieważ podczas hamowania nastąpi zniszczenie (spalenie) klocka hamulcowego lub koła (obręczy koła).
Teraz doświadczenie myślowe: jadący luzem hamujemy parowóz o prędkości V i średnicy kół R1 hamujemy siłą tarcia Ft. Parowóz zatrzyma się po pokonaniu odcinka S1 nieważne jaki to jest na jego obliczenie wzór. Rozpędzamy parowóz (o średnicy kół R2) i identycznej masie do indentycznej prędkości V i hamujemy z tą samą siłą tarcia Ft. Czy zatrzyma się w tym samym miejscu? A jak się dzieje w przypadku "prawdziwych" parowozów? Jak wygląda kwestia siły tarcia na koła w obu przypadkach?
Natomiast w praktyce nie można wygenerować odpowiednio dużej siły tarcia, ponieważ podczas hamowania nastąpi zniszczenie (spalenie) klocka hamulcowego lub koła (obręczy koła).
Teraz doświadczenie myślowe: jadący luzem hamujemy parowóz o prędkości V i średnicy kół R1 hamujemy siłą tarcia Ft. Parowóz zatrzyma się po pokonaniu odcinka S1 nieważne jaki to jest na jego obliczenie wzór. Rozpędzamy parowóz (o średnicy kół R2) i identycznej masie do indentycznej prędkości V i hamujemy z tą samą siłą tarcia Ft. Czy zatrzyma się w tym samym miejscu? A jak się dzieje w przypadku "prawdziwych" parowozów? Jak wygląda kwestia siły tarcia na koła w obu przypadkach?
A smalec posolony? Ze skwarkami, cebulą, jabłkiem? Gęsi, wieprzowy...
A chleb? Pszenny, razowy, pełnoziarnisty?
Bo Wiesz, robi się tu sporo zmiennych.
A przy każdej zmiennej koła mogą się zupełnie inaczej obracać...
Ze skwarkami, cebulą, jabłkiem? Gęsi, wieprzowy...A chleb? Pszenny, razowy, pełnoziarnisty?
Bo Wiesz, robi się tu sporo zmiennych.
A przy każdej zmiennej koła mogą się zupełnie inaczej obracać...
Ostatnio edytowane:
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Pytanie? Parowóz ROCO T2 KPEV dekoder dźwięku | Tabor | 8 | |
|
Zamiana silnika w modelach parowozów Roco | Tabor | 0 | |
| Roco - modele parowozów typu S160 | Tabor | 19 | ||
| Parowoz BR 18.4 - Roco | Tabor | 5 | ||
|
Szutrówka ROCO, talboty KLEIN | Tabor | 17 |
Podobne wątki
-
-
-
-
A
-