Makieta modułowa wg norm Parowozownia Ostrów Wlkp - kolejne podejście ...

[Młodzikowski]

Możesz trochę ramy okien spatynować ,kłują trochę idealną bielą ,ale zawsze można powiedzieć ,że zostały tyle co pomalowane np. na 22 lipca.

Masz rację - będę pamiętał przy kolejnych

 

[Andrzej Harassek]

czy chociaż trochę przypominają te z "realu" ?

Przypominają, tylko trzeba pamiętać, że te kraty na oknach stosuje się tylko, gdy blisko okien są przewody sieci trakcyjnej. Jeżeli stacja nie jest zelektryfikowana, albo do sieci jest daleko, te kraty są zbędne.

 

[Młodzikowski]

... tylko trzeba pamiętać, że te kraty na oknach stosuje się tylko, gdy blisko okien są przewody sieci trakcyjnej. Jeżeli stacja nie jest zelektryfikowana, albo do sieci jest daleko, te kraty są zbędne.

No właśnie (miałem się pytać po co te kraty), szczerze powiedziawszy - nie widziałem w jakim celu były montowane. Wychodzi, że musiałbym je zlikwidować. Tylko, że ślad po kleju zostanie ...

 

[Andrzej Harassek]

Wychodzi, że musiałbym je zlikwidować. Tylko, że ślad po kleju zostanie ...

Trzeba było spytać przed sklejeniem. Nawiasem mówiąc, w Polsce chyba takich krat w ogóle nie stosowano, zabezpieczenia były chyba skromniejsze (jakieś były na pewno).

 

[Młodzikowski]

Trzeba było spytać przed sklejeniem.

Właśnie, stare powiedzenie ciągle aktualne: "kto pyta nie błądzi … "

 

[KoVaL]

Na tych belkach nie będzie ,aż tak widać ,delikatnie podciąć skalpelem ,a resztę wyrównać i podmalować farbą.

 

[Młodzikowski]

Nastawnia po poprawce. Próbowałem "pobrudzić" okna, ale wyszło to nieciekawie … Teraz widzę jaki już ślepy jestem i w dodatku ręce mi się trzęsą … To już pewnie ostatnia w moim życiu makieta …

 

[Sello]

Wg mnie okna wyszły o.k., wyglądają na takie zmęczone ...

 

[Magic]

Proszę, u mnie stara nastawnia (nieczynna, zabita dechami od lat, ale zdaje się w rejestrze zabytków) zaraz przy wjeździe na Olsztyn Główny.
Tyle że u nas zeszła farba i widać drewno na brązowo, niemniej wygląda to u kolegi podobnie.
Z pozdrowieniami.
Maciek "Magic"

 

[Młodzikowski]

Witam.
To znowu ja tym razem z prośbą o pomoc. Ponieważ mój drogi szwagier się uparł - "ruszyły" prace przy pulpicie do sterowania makietą. Proszę osoby które mają jakieś pojęcie o sterowaniu ruchem, o konstruktywne uwagi związane z rozmieszczeniem semaforów i wskaźników. W załączeniu schemat układu torów (już go zamieszczałem, teraz tylko po to, aby nie szukać) z moją propozycją/planem rozmieszczenia semaforów. Były uwagi, więc lepiej skorygować i wyeliminować błędy na etapie projektowania niż później przerabiać. Tym bardziej, że projektowany pulpit będzie modułowy (kostki z tworzywa) i już teraz muszę przewidzieć jakie będą potrzebne.

Jak widać na załączonych fotkach, sterowanie akcesoriami będzie "cyfrowe". I już na tym etapie mam obawy, że jak się coś "sknoci" - to nie będę w stanie usterki sam wyeliminować.

 

[Andrzej Harassek]

Czy sygnalizacja ma być kształtowa, czy świetlna? Kostkowy pulpit sugeruje naśladowanie urządzeń przekaźnikowych, więc sygnalizatory powinny być świetlne, ale na schemacie widzę coś jakby kształtowe. Jeżeli ma być sygnalizacja kształtowa, to zbędne są semafory wjazdowe z toru niewłaściwego oraz wyjazdowe: w lewo z pierwszego toru od dołu i z drugiego toru w prawo, ponadto semafor wyjazdowy z drugiego od dołu toru powinien być 1-ramienny (wyjazd tylko na wprost, nie ma wyjazdów na tor niewłaściwy). W urządzeniach mechanicznych z zasady nie stosowano banalizacji torów głównych zasadniczych, dwukierunkowy powinien być tylko trzeci od dołu tor. W tej sytuacji zbędne jest też to długie połączenie dolnego toru z drugim od dołu torem po lewej stronie, ale o tym już chyba kiedyś pisałem. Przy urządzeniach mechanicznych przeniósłbym nastawnię w lewo, bliżej rozjazdów (krótsze pędnie), poza tym konieczna jest druga nastawnia w prawej głowicy.

Jeżeli mają być urządzenia przekaźnikowe z sygnalizacją świetlną, to semafory są OK, ale wjazdowe z torów niewłaściwych muszą być po lewej ich stronie, na zewnątrz torów, a nie między torami.

O szczegółach, jak tarcze zaporowe, za chwilę, po wyjaśnieniu zasadniczej kwestii rodzaju urządzeń i sygnalizacji.

 

[Młodzikowski]

Andrzeju, po kolei:
- kostki na pulpicie faktycznie sugerują sygnalizację świetlną (ale to tylko ze względu na ułatwienie odczytu podawanego sygnału),
- wszystkie semafory i tarcze (zaporowe i manewrowe) będą kształtowe (jak mi starczy kasy ),
- układu torów już nie zmienię, więc tego tematu nie ma już sensu poruszać,
- nastawnia o której piszesz będzie przeniesiona (w to miejsce co wskazałeś), kolejna na drugą głowicę - będzie zakupiona.

Jeśli uda Ci się wyeliminować kilka semaforów - to masz u mnie piwo za oszczędności …

 

[Tomek K]

Na szybko... Tak jak pisał Andrzej do wywalenia semafory wjazdowe z torów "lewych" oraz tarcze zaporowe (3 szt.) przed obrotnicą. Można ew. jeszcze usunąć semafory wyjazdowe z torów przy peronie po jednej sztuce tak aby te tory były jednokierunkowe. Będzie to zgodne z zasadami projektowania urządzeń srk dla urządzeń ręcznych, mechanicznych, elektromechanicznych (suwakowych) i do lat siedemdziesiątych też przekaźnikowych.

 

[Andrzej Harassek]

Naszkicowałem propozycję sygnalizacji. Wiem, że układ torowy jest podobno ostateczny, ale sugeruję jeszcze rozważenie likwidacji połączenia torów, zaznaczonego na żółto. Jest ono całkowicie zbędne, za to znacznie skraca użyteczną długość toru 1. Tarcze zaporowe są w miejscach, skąd jazda odbywa się przez odcinki torów i rozjazdy, wchodzące w drogę przebiegów pociągowych. Wewnątrz lokomotywowni Tz są niepotrzebne. Można jeszcze zastanowić się nad dodatkowymi Tz tuż przed semaforem C, bo spod niego można jechać wprost na tory parowozowni. Z innych miejsc jazda do parowozowni i tak musi odbywać się w kilku ruchach, na sygnały ręczne, podawane z nastawni.

 

[muminek]

Brakuje tarczy z prawej strony przy wyjeździe z bocznego toru na tor 4

 

[Andrzej Harassek]

Nie rozumiem, o który tor boczny chodzi? Jeżeli o żeberko na przedłużeniu toru 4, to tam normalnie nie stosuje się tarcz zaporowych. W urządzeniach przekaźnikowych byłaby tam i nie tylko tam, tarcza manewrowa, w urządzeniach mechanicznych Tm stosowano rzadko, tam, gdzie występowało dużo jazd manewrowych.

 

[Młodzikowski]

Andrzeju - wielkie dzięki !!!
Z tym torem - to jeszcze to przemyślę.

 

[bstok70]

Witam miło Choć mail będzie agresywny i natarczywy (z miłości oczywiście)
Muszę powiedzieć, że z dużym niepokoję śledzę kierunek działań KN-ów (Kochanych Nauczycieli), którzy jakże łatwo poddają się naciskom nie mniej kochanego Naczelnika Krzysztofa upraszczając urządzenia sterowania ruchem jakby to tylko "dutki" rządziły Światem. Mam poczucie, że zatracany jest sens tego pięknego dzieła. Zanim wyłuszczę problem podam swoje afiliacje: 1) Baczny obserwator funkcjonowania Pozaklasowej Lokomotywowni w Białymstoku (skala 1:1) 2) Dzięki uprzejmości Piotra Saleckiego jestem jednym z pracowników "Starej" Parowozowni Ostrów Wielkopolski (skala 1:87).
Zarówno stara jak i nowa parowozownia są parowozowniami przy jakiejś większej stacji. Obecna parowozownia Krzysztofa ma co prawda wyspowy peron i jeden tor główny dodatkowy ale - jak wynika z wcześniejszych wpisów Krzysztofa - część pasażerska ma ułatwić dojazd pracowników do lokomotywowni i okolicznych zakładów. Nie ma zaś planu aby zmieniać lokomotywy w pociągach przejeżdżających przez tę stację. Oznacza to, że obecna Parowozownia Ostrów Wielkopolski podobnie jak poprzednia musi funkcjonować przy jakiejś innej stacji - najlepiej węzłowej, skąd jako jazda pociągowa lokomotywy luzem będą przyjeżdżać na tor główny dodatkowy i z niego wjeżdżać (już jako jazda manewrowa) na tory parowozowni. Tor 4 więc będzie torem newralgicznym z punktu widzenia ruchu pociągów. Tu będzie mnóstwo jazd manewrowych. Dlatego uważam, że trzeba wysupłać grosik i dostawić do semaforów C i D tarcze manewrowe. Z uwagi na znaczenie ruchowe toru 4 i konieczność utrzymywania jego drożności, potrzebne będą miejsce na "upychanie" zwłaszcza diesli, aby jako wymagające mniej procedur przy obrządzaniu, mogły czekać na służbie poza "szopą". Przedłużenie więc toru 4 może spełniać taką funkcję i tam powinna stać tarcza manewrowa.
Wiem, że wszystko można robić na gwizdawkę i chorągiewkę ale w Białymstoku gdzie urządzenia są kluczowe (!), a nie jak tu scentralizowane, stawiano tarcze zaporowe i manewrowe - czyli miało to sens i uzasadnieni ekonomiczne.
Jak już kiedyś pisałem, Piotrek Salecki i Krzysio Rut stworzyli kiedyś układ torowy i rozkład jazdy, w którym Stara Parowozownia Ostrów Wlkp była zapleczem dla stacji Kartuzy. Miałem zaszczyt być tam wtedy dyspozytorem w parowozowni. To już nie była zabawa, to było uniesienie, amok ambrozja! Nie zgadzam się z Krzysztofem, że źle zaprojektował swoją starą parowozownię. Wszystko grało idealnie. Jedynie brak sygnalizacji był powodem wystąpienia u mnie rozedmy płuc (gwizdawka) i przerostu mięśni prawego ramienia (chorągiewka). Uładzony układ sygnalizacji przy dużym ruchu lokomotyw i tylko jednym torze dostępnym i dla jazd manewrowych i pociągowych wydaje mi się absolutną podstawą. Wnoszę więc protest przeciwko nadmiernemu upraszczaniu urządzeń srk w Nowej Parowozowni Ostrów Wlkp.
PS A tak przy okazji. Jak już skończysz stację, to zo zrobicie z Piotrem @Salsa w kwestii nazwy stacji? Jak się spotkacie na jednej imprezie, to będzie niezłe zamieszanie ;-)
Uściski i mega zaciśnięte kciuki. Michał

 

[Salsa]

Jak już kiedyś pisałem, Piotrek Salecki i Krzysio Rut stworzyli kiedyś układ torowy i rozkład jazdy, w którym Stara Parowozownia Ostrów Wlkp była zapleczem dla stacji Kartuzy. Miałem zaszczyt być tam wtedy dyspozytorem w parowozowni. To już nie była zabawa, to było uniesienie, amok ambrozja! Nie zgadzam się z Krzysztofem, że źle zaprojektował swoją starą parowozownię. Wszystko grało idealnie.

Gwoli uzupełnienia to Krzysiek napisał rozkład jazdy a ja wymyśliłem koncepcję i zrobiłem plan makiety.
Cały pomysł zresztą to nie jest jakieś odkrywanie Ameryki, tylko wdrożenie na makiecie obiegu składów występującego na prawdziwej kolei.
Z założenia nowością na makiecie modułowej było to, że połowa pociągów kończyła bieg na stacji końcowej, w tym przypadku na Kartuzach, które nie były jednak krańcem makiety. Do Kartuz podłączony był z jednej strony szlak dwutorowy prowadzący na całą makietę i szlak do lokomotywowni (w tej roli Parowozownia Ostrów Wlkp.) natomiast z drugiej strony Kartuz odcinek szlaku prowadził do stacji postojowej Gdańsk Południowy.
Połowa pociągów kończyła bieg na stacji Kartuzy, po czym lokomotywa pociągowa odłączała się od składu i zjeżdżała do Parowozowni Ostrów.
Jednocześnie skład zabierała lokomotywa manewrowa która przeciągała go na stację postojową Gdańsk Południowy.

Maszynista po przyprowadzeniu pociągu i zjechaniu swoją lokomotywą do parowozowni - jeśli zdążył, jeśli miał opóźnienie to jego lokomotywę zabierał maszynista z parowozowni, zabierał drugą swoją lokomotywę, która była już przygotowana do służby na torach Parowozowni i jechał tą lokomotywą do swojego drugiego składu, który stał już gotowy do odjazdu na Kartuzach, wcześniej oczywiście podstawiony ze stacji postojowej przy pomocy lokomotywy manewrowej.

Do tych założeń trzeba było odpowiednio się przygotować i to nie tylko pod względem odpowiedniego obsadzenia posterunków ale i przygotowania maszynistów - na przykład część z nich musiała mieć dwa składy i dwie lokomotywy.
Ruch na odcinku stacja postojowa - stacja końcowa obsługiwało dwóch maszynistów manewrowych a lokomotyw manewrowych było kilka, aby w razie potrzeby szybko uruchomić kolejną lokomotywę do przestawienia składu, bez oblotu tej która akurat przyprowadziła skład.
Manewry zresztą jak na prawdziwej kolei były dostosowywane do rzeczywistej sytuacji. Zdarzało się, że przy opóźnieniu jakiegoś składu manewrówka ściągała z Kartuz dwa skład sczepione ze sobą (chodziło o to, by na Kartuzach szybko zwalniać tory przyjazdowe) i były one rozczepiane w kolejnych manewrach na Gdańsku Płd.

Wszystkie obiegi - przejazdy lokomotyw manewrowych, zjazdy lokomotyw ze stacji końcowej do parowozowni i z powrotem, podstawianie składów ze stacji końcowej na postojową i odwrotnie odbywało się według rozkładu jazdy.

Wspomniane rozwiązanie spowodowało faktyczny a nie tylko udawany ruch lokomotyw na terenie parowozowni i Michał miał tam faktycznie bardzo dużo pracy. Takie rozwiązania wymagają jednak zaangażowania dużego zespołu do obsługi (na tych trzech posterunkach było siedem osób obsługi - czterech dyżurnych i trzech manewrowych) no i makiety która wygeneruje odpowiedni ruch.
Pzdr, Piotr

 

[Pantograf]

Tego brakuje... Układu makiet, które same przez się generują duży ruch...