Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
Faktycznie, nie zauważyłem napisu Speisewagen na tym w klasycznym malowaniu SE na zdjęciu z wklejonego przez siebie linku. Nowe malowanie widzę po opisach, że było dedykowane dla pociągów nazwanych Inter Ex.
Gdzieś chyba w 1986r. obsługę wszystkich wagonów restauracyjnych SE albo przejęła Mitropa albo straciła tę obsługę (nie pamiętam, piszę z telefonu nie mając dostępu do komputera i notatek). To wymusiło zmianę w ich malowaniu: pojawiło się/albo zniknęło (ach ta pamięć... ) logo Mitropy, to samo dotyczyło opisów na burtach.
W czasach PRL funkcję stacji granicznej pełniły Kunowice, gdzie powstał nawet reprezentacyjny budynek dworca. Stacja posiadała rozbudowany układ torowy do czasu modernizacji pod koniec lat 90-tych, kiedy to stała się posterunkiem odgałęźnym a jej funkcję przejął Rzepin.
Nie wiem jak jest teraz ale do niedawna międzynarodowe pociągi pasażerskie (oprócz BWE) prowadzone były na odcinku Rzepin-Frankfurt trakcją spalinową (SU45).
Jeśli chodzi o pociągi towarowe to polskie lokomotywy elektryczne od 1988 r. wjeżdżają na położoną po drugiej stronie Odry stację Oderbrücke, której połowa zelektryfikowana jest systemem 3kV DC. Przed wjazdem na odcinek zasilany prądem zmiennym opuszczane są odbieraki a lokomotywa wraca na "właściwą" stronę przeciągana przez diesla serii 298 lub pochodnej.
Trafił ktoś może na fotkę/folder pokazującą wnętrze wagonów przedziałowych SE z grupy tych 103 nieodebranych przez Czechów? Chdzi mi o kolor obicia ścian i firanek. Chcialem "upgrad'ować" próbnie jedne z moich wagonów ale złapałem sie na tym, że nie mam kompletnie wiedzy o jego faktycznym wyglądzie wewnętrznym
Ciekawe czy był odpowiednik na kolejach DR odpowiednik polskiego dodatku 2B do rozkładu jazdy? .Tam napewno jak w polskim były opisane obiegi trakcyjne i wagonowe a także jakiej serii z jakiej szopy lokomotywy także pociągów SE.
Ciekawe czy był odpowiednik na kolejach DR odpowiednik polskiego dodatku 2B do rozkładu jazdy? .Tam napewno jak w polskim były opisane obiegi trakcyjne i wagonowe a także jakiej serii z jakiej szopy lokomotywy także pociągów SE.
Oczywiście, że był. Mam kilka różnych takich dokumentów. Nazwy nie przytoczę ale pokażę pierwszy jaki mam pod ręką:
Były też takie kwity ogólnodostępne gdzie pokazywano zestawienia składów pasażerom. Mam takie coś dla 1989/1990.
Faktem jest, że w dokumencie z obrazka nie ma wskazanych konkretnych serii lokomotyw wyznaczonych do prowadzenia poszczegolnych pociągów (a może ja to jakoś kiepsko rozpoznałem i tego nie znalazłem), ale na pewno był i taki dokument. Niestety moja znajomość technicznego niemieckiego nie jest na zbyt wysokim poziomie.
Oczywiście, że był. Mam kilka różnych takich dokumentów. Nazwy nie przytoczę ale pokażę pierwszy jaki mam pod ręką: Zobacz załącznik 633422
Były też takie kwity ogólnodostępne gdzie pokazywano zestawienia składów pasażerom. Mam takie coś dla 1989/1990.
Faktem jest, że w dokumencie z obrazka nie ma wskazanych konkretnych serii lokomotyw wyznaczonych do prowadzenia poszczegolnych pociągów (a może ja to jakoś kiepsko rozpoznałem i tego nie znalazłem), ale na pewno był i taki dokument. Niestety moja znajomość technicznego niemieckiego nie jest na zbyt wysokim poziomie.
Mam rozkład jazdy pociągów sieciowy jeszcze NRD z 1989/90 i na okładce jest fotka składu SE i br250 na czole oraz widziałem starszy rozkład z 1976 r i na okładce była 118ka.
Mam rozkład jazdy pociągów sieciowy jeszcze NRD z 1989/90 i na okładce jest fotka składu SE i br250 na czole oraz widziałem starszy rozkład z 1976 r i na okładce była 118ka.
Propaganda
Anglicy mają na to odrębne określenie: wishful thinking.
Dla przykładu taki Börde z/od Magdeburga całą drogę i cały czas prowadzony był spalinówkami. Początkowo 118, a później 132, które go prowadziły do samego końca istnienia DR.
Tu fotka z 14.04.1989r. z Schonefeld.
Faktem jest, że mi określenie serii lokomotyw przewidzianych do prowadzenia SE zajmie trochę czasu.
Roco nie zrobiło chyba modelu BR130, tylko 132.
Aktualny Piko BR132 jest moim zdaniem lepiej zrobiony od Roco, a napewno nie gorzej.
Piko 59560 BR118 to „stara” konstrukcja porównywalna z „trabantem” BR130 Piko, o którym pisałeś powyżej.
Roco napewno będzie nowocześniejszy, choć ma też pewne wady, o których pisze się już sporo na forach niemieckich. I będzie miał numer 73888.
Aktualny Piko BR132 jest moim zdaniem lepiej zrobiony od Roco, a napewno nie gorzej.
Piko 59560 BR118 to „stara” konstrukcja porównywalna z „trabantem” BR130 Piko, o którym pisałeś powyżej.
Roco napewno będzie nowocześniejszy, choć ma też pewne wady, o których pisze się już sporo na forach niemieckich. I będzie miał numer 73888.
Otóż Roco wykonało model BR130 /nr kat. 62753/ w wersji dla VES Halle. Natomiast co do wersji BR130 w wykonaniu Piko - to horror. Dla sprawdzenia kupiłem ten model jakieś 2 lata temu i żałuję. Piko poszło po najmniejszej linii oporu /podobnie jak w modelu SM42/ - nic w tym modelu się "nie dzieje" - typowa zabawka.
Owszem, ale nie jest to model "typowej" 130-ki. Model o numerze katalogowym 62753 odwzorowuje lokomotywę 130 101-9, a więc jedną z dwóch maszyn serii 130, które zostały wyposażone w system elektrycznego ogrzewania pociągu. Jak wyglądał pierwowzór tego modelu można zobaczyć na stronie, do której prowadzi poniższy odnośnik:
Natomiast co do wersji BR130 w wykonaniu Piko - to horror. Dla sprawdzenia kupiłem ten model jakieś 2 lata temu i żałuję. Piko poszło po najmniejszej linii oporu /podobnie jak w modelu SM42/ - nic w tym modelu się "nie dzieje" - typowa zabawka.
Cóż, chyba nie było tajemnicą jaki poziom prezentują modele lokomotyw serii 130/131 produkowane przez firmę PIKO. W internecie bez trudu można znaleźć niezliczoną ilość zdjęć modeli tej serii, w wielu różnorakich wykonaniach (było ich naprawdę dużo), więc nie rozumiem, dlaczego po zakupie modelu wystąpiło u Kolegi takie oburzenie - wszak bez trudu można się było przekonać jak model jest wykonany przed jego zakupem, aby później nie było zaskoczenia. Pomijając jednak to, że z racji swoich preferencji i oczekiwań ów model Kolegę zawiódł, należy stwierdzić, że to dobry model i tak też został przyjęty wśród klientów firmy PIKO. Modele "Ludmił" produkowane przez PIKO świetnie się sprzedawały i pewnie nadal się sprzedają, skoro najpopularniejsze wersje modeli ciągle są wznawiane i pozostają w ofercie producenta.
Dlaczego twierdzę, że to dobry model? Poza świetny własnościami jezdnymi i cenionym przez wschodnioniemieckich klientów firmy PIKO optymalnym wykonaniem (pewnym kompromisem pomiędzy ilością przestrzennych detali, a wytrzymałością modelu), model wchodząc do sprzedaży w 2013 roku (w tym roku mija 6 lat!) kosztował 89,99 €, a w przeliczeniu na polską walutę przy średnim rocznym kursie € z 2013 roku wynoszącym 4,197642 cena w Polsce wynosiła około 377,74 zł. Czy taka cena, za taki model nie była adekwatna? Uważam, że tak wykonany model w tej cenie, była to wówczas bardzo dobra oferta. To że ten sam model dzisiaj kosztuje 124,99 €, co w przeliczeniu na "nasze" przy dzisiejszym kurskie 4,30 wynosi 537,45 zł to inna kwestia... ale wynika ona z konsekwentnie prowadzonej polityki producenta i widocznie ma uzasadnienie, skoro modele tych lokomotyw nie są przeceniane czy wyprzedawane, a jednak nadal się sprzedają. Warto też przyjrzeć się temu modelowi w kontekście rozwoju firmy PIKO i tego na jakie modele rozpoczynała produkować firma PIKO w 2012 roku, a jakie w 2013 roku. Modele "Ludmił" serii 130/131 jako jedne z pierwszych (trzy serie lokomotyw) otrzymały gniazda dekoderów PluX22 oraz niezależnie zapalane czerwone oświetlenie, czego wcześniej w modelach firmy PIKO nie było.
Model nie powala detalem, ale i założenia jakimi się kierowano przy wdrażaniu go do produkcji były inne niż przy modelach produkowanych dzisiaj czy chociażby w ostatnim roku. PIKO projektując swoje modele kieruje się oczekiwaniami największej potencjalnej grupy odbiorców, do których zamierza adresować swój nowy produkt. Czym się to przejawia? Tym, że np. niektóre modele (głównie zachodnioniemieckich lokomotyw) mają montowane osobno wycieraczki, a modele wschodnioniemieckich maszyn nie (kwestia upodobań i preferencji wykonania tego detalu przez odbiorców) i najlepszym przykładem tego są wdrożone do produkcji w zeszłym roku modele lokomotyw typu V200/serii 120, które nie mają przestrzennych wycieraczek i poręczy, a modele elektrowozów typu E18/serii 118 owszem - inna grupa odbiorców i inaczej wykonany ten sam detal.
Mam jeden model lokomotywy serii 131 i jestem z niego zadowolony - uważam, że jego poziom wykonania czy odwzorowania pierwowzoru jest adekwatny do ceny i dlatego też go kupiłem, choć nie ukrywam, że też wolałbym, gdyby miał przestrzenne wycieraczki, przestrzenny i oświetlony przedział maszynowy, lepiej wykonane i oświetlone kabiny maszynisty, ale wówczas ten model nie kosztowałby 400 zł tylko 500 zł lub 600 zł - zawsze należy oceniać model pod kątem stosunku cena/jakość wykonania/wierność odwzorowania, bowiem każdy z nas będzie mógł oczekiwać czegoś innego od danego modelu i może się okazać, że oceniając model tylko pod kątem naszych preferencji zmieszamy go z błotem, podczas gdy ktoś inny będzie nim zachwycony, a obie opinie będą nieadekwatne, bo bardzo subiektywne.
Myślę, że nie ma co "wieszać psów" na modelach "Ludmił" serii 130/131 firmy PIKO, tylko trzeba się zastanowić czy nieco uproszczony model nas interesuje czy wolimy kupić lepszy model "Ludmiły" serii 132 firmy PIKO, a może w ogóle mamy duże wymagania i spełni je dopiero model firmy ESU, co prawda nie tani, ale może w naszym mniemaniu wart swej ceny? Jedyny problem jest taki, że jak na razie nikt poza firmą PIKO nie zdecydował się na produkcję modeli lokomotyw serii 130/131 w skali 1:87, także jeśli komuś zależy na modelach "pierwotnych" "Ludmił" to za bardzo wyboru nie ma...
Trochę podbijemy temat. Mnie koledzy zapędzili w kozi róg i się ciut zagłębiłem w papiery dotyczące pociągów Städteschnellverkehr. Od razu na wstępie przyznaję się bez bicia, że nie jestem w tym temacie fachowcem i chętnie sam się czegoś dowiem. Podzielę się na ten moment tym co wiem, choć nieco przewrotnie zacząłem "od tyłu" bowiem ten okres działalności DR mnie najbardziej interesuje. Będzie dziś też kilka trudnych pytań, na które mi się nie udało odnaleźć sensownej odpowiedzi. Może wspólnymi siłami się uda
Dwa słowa wstępu jednak się należą. Otóż pociągi Städteschnellverkehr początkowo powstały jako odrębny byt pociągów o podwyższonym standardzie (czy na pewno od początku?) ale i większej prędkości kursowania. Z czasem jednak ich rola malała. Szczególnie po uruchomieniu pociągów SE, dla których Städteschnellverkehr było niejako uzupełnieniem. Początkowo sądziłem, że pociągi Städteschnellverkehr jechały o tych samych porach co SE, ale w przeciwnych do nich relachach. Jednak okazuje się, że nie. Wychodzi na to, że (przynajmniej w 1988/89r.) tak nie było. Pociągi SSV jechały kilka godzin po nich. Jaki był tego cel przyznam, że na razie nie wiem. Może zna ktoś odpowiedź?
Faktem jest, że z 8 par pociągów jakie przemierzały szlaki DR w 1975r. w 1988/89 jeździły już tylko 3:
Mapa prezentuje stan na ważność rozkładu jazdy 1988/1989r.
1) D1000/D1007 - Gera - Zeitz - Leipzig Hbf - Flughafen Berlin Schönefeld – Berlin-Baumschulenweg (sic!) <- ktoś ma pomysł dlaczego akurat do tej stacji? Co ciekawe, wg wikipedii (https://de.wikipedia.org/wiki/Städteschnellverkehr) w drogę powrotną wyjeżdżał z Berlin Hauptbahnhof, który dzisiaj nosi nazwę Ostbahnhof. Ot - kolejna zagadka dlaczego tak było. Żeby za wesoło nie było, w zestawieniu składu pociągu jako stacja początkowa w drodze powrotnej do Gery jest podany tylko "Berlin"
2) D1020/D1027 - Berlin-Lichtenberg – Oranienburg – Neustrelitz – Waren (Müritz) – Rostock Hbf - ten pociąg w odróżnieniu od pozostałych rano wyjeżdżał z Berlina, czyli był uzupełnienem relacji Ex121/126 "Stoltera" jadącego w tym czasie w przeciwnym kierunku.
3) D1050/D1057 - Meiningen – Suhl – Erfurt – Weimar – Halle – Flughafen Berlin Schönefeld – Berlin-Lichtenberg.
W rozkładzie ważnym na rok 1989/90 pociąg D1020/D1027 już niestety nie wystęuje.
Kilka ciekawych obserwacji wynikać może z tej mapy. Otóż pociągi SSV zatrzymywały się częściej niż SE, co wydaje się zrozumiałe. Wcześniejszych rozkładów pod tym kątem jeszcze wszystkich nie przejrzałem, ale wygląda na to, że taka była ogólna zasada. Zwróćcie jednak uwagę na pociąg D1050/D1057. Jadący na tej trasie Ex 150/157 "Rennsteig" miał od 1984r. dodatkowy postój w Arnstadt na zmianę trakcji. SSV 1050/D1057 zmienał lokomotywę dopiero w Erfurcie. Ciekawe czym było to podyktowane? Co ciekawe, wikipedia podaje jakoby miał on wtedy postój w Arnstadt, ale rozkład jazdy wydaje się tego nie potwierdzać, co więcej służbowy RJ też tego postoju nie potwierdza:
"(AR-)" w opisie relacji to nic innego jak jazda przez "AuserRing" czyli zewnętrzną obwodnicę.
Będę się musiał temu tematowi dokładniej przyjrzeć przy jakiejś okazji.
Teraz kilka słów o składach. Mam w swych materiałach informacje na ten temat dotyczące rozkładu jazdy 1989/90, a więc nie obejmuje on już pociągu D1020/D1027.
Zacznijmy od D1000/D1007:
Cały pociąg w tym samym zestawieniu jechał całą trasę. Planowo było 102% masy hamujacej, 600t brutto, prędkość maksymalna w zakresie od 100 do 120km/h, ogrzewanie elektryczne, trakcja 16 i 2/3Hz, 1000V. Pociąg nie prowadził wagonu bagażowego oraz częściowo posiadał miejsca rezerwowane. Skład (w układzie: wagon w składzie jadąc od stacji Gera, numer wagonu w przypadku rezerwacji).
1) Bmh (1)
2) Bmz (2)
3) Bmz (3)
4) Bmz (4)
5) ABm (5)
6) Am (6)
7) WRg
8) Am (7)
9) ABm (8)
10) Bmz (9)
11) Bmz (10)
12) Bmz (11)
13) Bmh (12)
W drodze powrotnej wagony zmieniały numerację i wagon o numerze 1 (Bmh) stawał się wagonem numer 12, ale to jakby oczywiste
D1050/D1057 - Planowo było 102% masy hamujacej, 350t od Meiningen do Erfurtu, dalej 600t brutto, prędkość maksymalna w zakresie od 100 do 120km/h, ogrzewanie elektryczne, trakcja 16 i 2/3Hz, 1000V. Pociąg nie prowadził wagonu bagażowego oraz częściowo posiadał miejsca rezerwowane. Pociąg kursował w różnym składzie w różnych dniach.
Skład w niedziele od 22.10.1989r. do 15.04.1990r.:
1) Bmh (21) - Erfurt - Berlin
2) Bmh (22) - Erfurt - Berlin
3) Bmh (1) - Erfurt - Berlin
4) Bmh (2) - Erfurt - Berlin
5) Bmh (3) - Erfurt - Berlin
6) AB (4) - Erfurt - Berlin
7) Am (7) - Erfurt - Berlin
8) Wgr - Erfurt - Berlin (kursował do 23.09.1989r.)/WRg (kursował od 24.09.1989r.)
9) Am (6) - Meiningen - Berlin
10) AB (7) - Meiningen - Berlin (przedział 11 to przedział służbowy obsługi pociągu)
11) Bmh (8) - Meiningen - Berlin
12) Bmh (9) - Meiningen - Berlin
13) Bmh (10) - Meiningen - Berlin
Skład w poniedziałki w okresie obowiązywania RJ oraz w 21.12; 27.12; i 30.12.1989 oraz 3.01; 14.04.; 2.05.1990r.:
1) Bmh (1) - Erfurt - Berlin
2) Bmh (2) - Erfurt - Berlin
3) Bmh (3) - Erfurt - Berlin
4) AB (4) - Erfurt - Berlin
5) Am (7) - Erfurt - Berlin
8) Wgr - Erfurt - Berlin (kursował do 23.09.1989r.)/WRg (kursował od 24.09.1989r.)
7) Am (6) - Meiningen - Berlin
8) AB (7) - Meiningen - Berlin (przedział 11 to przedział służbowy obsługi pociągu)
9) Bmh (8) - Meiningen - Berlin
10) Bmh (9) - Meiningen - Berlin
11) Bmh (10) - Meiningen - Berlin
12) Bmh (21) - Meiningen - Berlin
13) Bmh (22) - Meiningen - Berlin
Skład w pozostałe dni kursowania:
1) Bmh (1) - Erfurt - Berlin
2) Bmh (2) - Erfurt - Berlin
3) Bmh (3) - Erfurt - Berlin
4) AB (4) - Erfurt - Berlin
5) Am (7) - Erfurt - Berlin
8) Wgr - Erfurt - Berlin (kursował do 23.09.1989r.)/WRg (kursował od 24.09.1989r.)
7) Am (6) - Meiningen - Berlin
8) AB (7) - Meiningen - Berlin (przedział 11 to przedział służbowy obsługi pociągu)
9) Bmh (8) - Meiningen - Berlin
10) Bmh (9) - Meiningen - Berlin
11) Bmh (10) - Meiningen - Berlin
Powiem tak. W szczytowym okresie propagandy sukcesu i zwycięstw socjalizmu DDR wymyślono ofertę dla biznesu, turystyki i imprez pod nazwą "Städteexpress-Züge" - tzw. patronat nad tymi pociągami przejął związek młodzieży - FDJ /coś na wzór naszego ZMS/. Oprócz kolorystyki - pociągi te wyróżniały przedziałowe wagony 2. klasy z siedzeniami pokrytymi materiałem tekstylnym zamiast dermy. Wagony były spod "stępla" lub świeżo wyremontowane o minimalnych przebiegach. Jedynie knajpy stanowiły stare wagony "Reko" pod egidą "Mitropy". Było to zgodne z ustaleniami państw RWPG - wyjazd z głównych miast do stolicy rano i powrót wieczorem.
A wszystko to w odpowiedzi na rozwijającą się szybko ofertę Intercity na DB. Pociągi na liniach zelektryfikowanych obsługiwałypoczątkowo lokomotywy BR211. A bez sieci - BR130/131/132, którymi wujaszek Wania zasypał koleje DR. BR130 została dostosowana do v=140 km/h ale nie miała ogrzewania. Kilka razy jechałem tymi pociągami i w stosunku do ówczesnej oferty ekspresowej PKP - były one o klasę wyższe.
Ogólnie jest mniej więcej tak jak piszesz. Już w tym wątku o tym pisano na ten temat wagony które w tych pociągach jeździły w początkowym okresie to wagony 1 klasy zbudowane dla CSD 103 sztuki jednak nie zostały odebrane z powodu kłopotów gospodarczych Czechosłowacji. Sytuacja została wykorzystana przez DR i wagony przemalowano w nowe barwy i podzielono je na klasę 1 43 wagony i klasę 2 60 wagonów. W wagonach 2 klasy nie zmieniano wyposażenia wnętrz. w zasadzie różnica pomiędzy 1 a drugą klasą polegała na braku dywaników na podłodze w wagonach 2 klasy.
Co do patronatu FDJ nad pociągami Stadteexpress to jest pewien smaczek. A mianowicie załogi pociągów mieli stanowić wyłącznie młodzi pracownicy oczywiście członkowie Freie Deutsche Jugend a starsi doświadczeni kolejarze nie mieli tu czego szukać. Po prostu nie pasowali do propagandowego wizerunku.
Co do lokomotyw spalinowych to raczej seria 131 nie była zatrudniana do tych pociągów ze względu na małą prędkość konstrukcyjną 100 km/h.
Powiem tak. W szczytowym okresie propagandy sukcesu i zwycięstw socjalizmu DDR wymyślono ofertę dla biznesu, turystyki i imprez pod nazwą "Städteexpress-Züge"
Niestety jest to nieprawda. Pociągi SE, owszem, tak jak piszesz, były odpowiedzią kolei DR na pociągi InterCity kolei DB, ale przyczyna ich powstania była zupełnie inna. W głównej mierze służyć miały kadrze zarządzajacej zakładów na prowincji oraz wierchuszce partii dojazdom do stolicy na różnego rodzaju spotkania "biznesowe" (dziś by się tak mogły nazywać, wtedy takiej nazwy z pewnością by nie użyto ). Stąd też spory odsetek wagonów 1 klasy w pociągach SE.
W końcu lat 70-tych, a dokładniej od początku 1980r. partia zarządziła intensywną rozbudowę i odbudowę Berlina Wschodniego mającą na celu powstanie w ciągu pięciu lat mieszkań dla około 2 milionów mieszkańców. Tu mogę w liczbach się nieco mylić, piszę z pamięci, ale detale nie są istotne bo chodzi o istotę problemu. W związku z tym projektem do Berlina codziennie zaczęły dojeżdżać setki jeśli nie tysiące specjalistów branży budowlanej. Wracali do swoich domów wieczorem. Często też zostawali w Berlinie przez tydzień by wracać w piątek do domów. W efekcie zatrudniające ich wielkie kombinaty budowlane wykupywały całe wagony w pociągach SE dla swoich pracowników co prowadziło do braku wolnych miejsc w pociągach. Szczególnie odczuwalne to było w piątki. Stąd pomysł DRu na dołączanie do składów SE wagonów bezprzedziałowych, w ktorych miejsca nie były numerowane. Chodzilo o zapewnienie minimalnej liczby miejsc wolnych dla pozostałych chętnych na podróż pociągami SE.
Kwestia dotycząca turystycznego wykorzystania składów SE może brać się stąd, że pociągi SE jeździły w dni robocze, weekendy spędzając na stacjach począkowych. Stąd też pragmatyczni Niemcy wielokrotnie wypożyczali je do różnych przejazdów specjalnych aby nie stały bezczynnie tylko dalej zarabiały.
Nie jest to też do końca prawdą. Owszem FDJ obsługiwało pociągi SE, ale wyłącznie w zakresie obsługi pokładowej. Z FDJ były konduktorki, kierowniczki pociągów, obsługa wagonów restauracyjnych, a nawet specjalny personel na peronach pomagający podróżnym znaleźć "ich" wagon i "ich" przedział. FDJ jednak absolutnie nie obsadzała drużyn trakcyjnych (w przeciwieństwie do niektórych pociągów towarowych, które młodzi maszyniści z FDJ pod okiem instruktorów prowadzili). Maszynista i pomocnik maszynisty w pociągach SE zawsze byli doświadczonymi pracownikami kolei niemieckich. Lokomotywy prowadzone przez drużyny FDJ zawsze posiadały stosowne oznakowanie na burtach. Lokomotyw składów SE nie miały takowych (ja przynajmniej nie znalazłem żadnego dowodu na ich istnienie).
Oprócz kolorystyki - pociągi te wyróżniały przedziałowe wagony 2. klasy z siedzeniami pokrytymi materiałem tekstylnym zamiast dermy. Wagony były spod "stępla" lub świeżo wyremontowane o minimalnych przebiegach. Jedynie knajpy stanowiły stare wagony "Reko" pod egidą "Mitropy".
To już w tym wątku było omawiane i @Jacek765 poruszył ten wątek. 103 wagony ze 110 zamówionych i nieodebranych przez CSD zostało przygotowanych do nowej roli na DR.
Przykro mi, ale też nie do końca Popularność pociągów SE spowodowała, że DR uruchomiły też kilka pociągów wyjeżdżających rano z Berlina, a wracających doń wieczorem. I RWPG nie miało tu nic do gadania. To zawsze była wewnątrzna kwestia DRu. Dla przykładu (z rozkładu jazdy 1988/1989):
Ex161/166 "Lipsia" wyjezdżający z Berlina o 6:08 (dojazd do Lipska: 8:30) i wracający o 17:59
Ex151/156 "Berliner Bar" wyjezdżający z Berlina o 6:44 (dojazd do Halle: 8:56) i wracający o 20:20
Ex171/176 "Berlin Express" wyjezdżający z Berlina o 6:14 (dojazd do Drezna: 8:59) i wracający o 17:54
A wszystko to w odpowiedzi na rozwijającą się szybko ofertę Intercity na DB. Pociągi na liniach zelektryfikowanych obsługiwałypoczątkowo lokomotywy BR211. A bez sieci - BR130/131/132, którymi wujaszek Wania zasypał koleje DR. BR130 została dostosowana do v=140 km/h ale nie miała ogrzewania. Kilka razy jechałem tymi pociągami i w stosunku do ówczesnej oferty ekspresowej PKP - były one o klasę wyższe.
Tu kilka kwestii trzeba naprostować:
1) Początkowo, od 1976r. pociągi SE na całej długości były prowadzone lokomotywami serii 118 w podwójnej trakcji.
2) Po wprowadzeniu na sieci DR lokomotyw serii 130 i pochodnych, do prowadzenia pociągów SE wytypowano wyłącznie lokomotywy serii 132 gdyż posiadały one "narzędzia" do elektrycznego ogrzewania składów.
3) Wszystkie pociągi SE jeździły z prędkością maskymalną 120km/h. Zawsze.
4) Od początku lat 80tych (dokładnej daty nie znam) pociągi SE na liniach zelektryfikowanych prowadzone były przez lokomotywy serii 211 i zamiennie 242 (towarowa wersja 211 z prędkością maxymalną ograniczoną do 100km/h), po wprowadzeniu do służby lokomotyw serii 243 przejęły one większość pociągow SE, ale zdarzało się też, że SE prowadzono stricte towarowymi lokomotywami serii 250. Co ciekawe dwa pociągi SE do końca istnienia DR prowadzone były na całej długości trasy lokomotywami 132 mimo, że część trasy pokonywana była "pod drutem". Mowa o Ex131/136 "Petermannchen" i Ex141/146 "Borde".
Troszkę czuję się wywołany do tablicy. Twój wpis bowiem wymaga kilku dość konkretnych uściśleń bo się niestety mija z prawdą:
Niestety jest to nieprawda. Pociągi SE, owszem, tak jak piszesz, były odpowiedzią kolei DR na pociągi InterCity kolei DB, ale przyczyna ich powstania była zupełnie inna. W głównej mierze służyć miały kadrze zarządzajacej zakładów na prowincji oraz wierchuszce partii dojazdom do stolicy na różnego rodzaju spotkania "biznesowe" (dziś by się tak mogły nazywać, wtedy takiej nazwy z pewnością by nie użyto ). Stąd też spory odsetek wagonów 1 klasy w pociągach SE.
W końcu lat 70-tych, a dokładniej od początku 1980r. partia zarządziła intensywną rozbudowę i odbudowę Berlina Wschodniego mającą na celu powstanie w ciągu pięciu lat mieszkań dla około 2 milionów mieszkańców. Tu mogę w liczbach się nieco mylić, piszę z pamięci, ale detale nie są istotne bo chodzi o istotę problemu. W związku z tym projektem do Berlina codziennie zaczęły dojeżdżać setki jeśli nie tysiące specjalistów branży budowlanej. Wracali do swoich domów wieczorem. Często też zostawali w Berlinie przez tydzień by wracać w piątek do domów. W efekcie zatrudniające ich wielkie kombinaty budowlane wykupywały całe wagony w pociągach SE dla swoich pracowników co prowadziło do braku wolnych miejsc w pociągach. Szczególnie odczuwalne to było w piątki. Stąd pomysł DRu na dołączanie do składów SE wagonów bezprzedziałowych, w ktorych miejsca nie były numerowane. Chodzilo o zapewnienie minimalnej liczby miejsc wolnych dla pozostałych chętnych na podróż pociągami SE.
Kwestia dotycząca turystycznego wykorzystania składów SE może brać się stąd, że pociągi SE jeździły w dni robocze, weekendy spędzając na stacjach począkowych. Stąd też pragmatyczni Niemcy wielokrotnie wypożyczali je do różnych przejazdów specjalnych aby nie stały bezczynnie tylko dalej zarabiały.
Nie jest to też do końca prawdą. Owszem FDJ obsługiwało pociągi SE, ale wyłącznie w zakresie obsługi pokładowej. Z FDJ były konduktorki, kierowniczki pociągów, obsługa wagonów restauracyjnych, a nawet specjalny personel na peronach pomagający podróżnym znaleźć "ich" wagon i "ich" przedział. FDJ jednak absolutnie nie obsadzała drużyn trakcyjnych (w przeciwieństwie do niektórych pociągów towarowych, które młodzi maszyniści z FDJ pod okiem instruktorów prowadzili). Maszynista i pomocnik maszynisty w pociągach SE zawsze byli doświadczonymi pracownikami kolei niemieckich. Lokomotywy prowadzone przez drużyny FDJ zawsze posiadały stosowne oznakowanie na burtach. Lokomotyw składów SE nie miały takowych (ja przynajmniej nie znalazłem żadnego dowodu na ich istnienie).
To już w tym wątku było omawiane i @Jacek765 poruszył ten wątek. 103 wagony ze 110 zamówionych i nieodebranych przez CSD zostało przygotowanych do nowej roli na DR.
Przykro mi, ale też nie do końca Popularność pociągów SE spowodowała, że DR uruchomiły też kilka pociągów wyjeżdżających rano z Berlina, a wracających doń wieczorem. I RWPG nie miało tu nic do gadania. To zawsze była wewnątrzna kwestia DRu. Dla przykładu (z rozkładu jazdy 1988/1989):
Ex161/166 "Lipsia" wyjezdżający z Berlina o 6:08 (dojazd do Lipska: 8:30) i wracający o 17:59
Ex151/156 "Berliner Bar" wyjezdżający z Berlina o 6:44 (dojazd do Halle: 8:56) i wracający o 20:20
Ex171/176 "Berlin Express" wyjezdżający z Berlina o 6:14 (dojazd do Drezna: 8:59) i wracający o 17:54
Tu kilka kwestii trzeba naprostować:
1) Początkowo, od 1976r. pociągi SE na całej długości były prowadzone lokomotywami serii 118 w podwójnej trakcji.
2) Po wprowadzeniu na sieci DR lokomotyw serii 130 i pochodnych, do prowadzenia pociągów SE wytypowano wyłącznie lokomotywy serii 132 gdyż posiadały one "narzędzia" do elektrycznego ogrzewania składów.
3) Wszystkie pociągi SE jeździły z prędkością maskymalną 120km/h. Zawsze.
4) Od początku lat 80tych (dokładnej daty nie znam) pociągi SE na liniach zelektryfikowanych prowadzone były przez lokomotywy serii 211 i zamiennie 242 (towarowa wersja 211 z prędkością maxymalną ograniczoną do 100km/h), po wprowadzeniu do służby lokomotyw serii 243 przejęły one większość pociągow SE, ale zdarzało się też, że SE prowadzono stricte towarowymi lokomotywami serii 250. Co ciekawe dwa pociągi SE do końca istnienia DR prowadzone były na całej długości trasy lokomotywami 132 mimo, że część trasy pokonywana była "pod drutem". Mowa o Ex131/136 "Petermannchen" i Ex141/146 "Borde".
Zgadzam się z Tobą oczywiście. Napisałem bardzo ogólnikowo i nie przypuszczałem że moja wypowiedź wywoła reperkusje.
Pisałem raczej na podstawie wspomnień z podróży do NRD, które stały się możliwe po tzw. "ustabilizowaniu" się sytuacji politycznej w PRL-u po roku 1983.
Co do FDJ - naturalnie że nie obsadzano drużyn trakcyjnych młokosami. Ale! - praca na SE była "awansem", prestiżem. Kolejowy mundur w emblematem FDJ oznaczał oddanego państwu młodego człowieka z wypranym do reszty mózgiem.
Połowa lat 80. to szczyt propagandy Ericha a zarazem potężne inwestycje w kolej /elektryfikacja i tabor/, osiedla mieszkaniowe a przede wszystkim w rozbudowę i umocnienie muru berlińskiego.
Pociągi SE, zwane też żartobliwie „Bonzenschleuder“ były jednym z elementów propagandy.
Pragnę przypomnieć że partia towarzysza Ericha na każdym kroku wskazywała wyższość socjalizmu i DDR nad kapitalizmem i BRD.
BR118 w podwójnej trakcji na początku ciągały SE ale były coraz bardziej awaryjne i zastępowano je właśnie BR130/131 i 132.
Prędkość 120 km/h była sporadyczna na sieci DR do połowy lat 80.
A już na południu wynosiła ona miejscami tylko 80-100 km/h. Z tego co wiem najszybszą relacją SE była Berlin - Schwerin z v handlową circa 97 km/h.
Co do Intercity DB - rozkład DR nigdy nie miał taktu i był /podobnie jak PKP/ dostosowany do potrzeb partyjnych.
Co do prowadzenia pod siecią pociągów w trakcji spalinowej - DR nie bawiło się w zmiany lokomotyw z powodu braku sieci na węźle berlińskim.
Co do lokomotyw to raczej lokomotywy serii 130 i 131 nie były planowymi pojazdami do prowadzenia pociągów SE. Jeżeli któreś z tych serii lokomotyw zatrudniono do tej pracy to raczej z powodu braku w dyspozycji sprawnej lokomotywy serii 132 i to wyłącznie poza sezonem grzewczym bo lokomotywy serii 130 i 131 nie miały urządzeń do ogrzewania pociągów. Także lokomotywy o mniejszej prędkości konstrukcyjnej serie 131 i 242 też raczej mogły być wydane do prowadzenia pociągów na tych odcinkach gdzie prędkość rozkładowa nie przekraczała 100 km/h. Aczkolwiek nie mogę wykluczyć że w sytuacjach awaryjnych ratowano się tym co było. Ale ogólnie stosowanie lokomotyw serii 131 130 i 242 nie było standardową praktyką
Ja akurat byłem w DDR tylko raz w roku 1988 i mogę potwierdzić że pociągi nawet pośpieszne na liniach gdzie tory były równe jak stół wlokły się niemiłosiernie z prędkościami ok 80 km/h. Wtedy było widać postępy prac elektryfikacyjnych. Co dzisiaj jest nie do pomyślenia na wielu zdjęciach z prac elektryfikacyjnych widać zastosowanie helikopterów. Podejrzewam że to był chyba bardziej propagandowy niż ekonomiczny sposób prowadzenia tych prac.
Pytanie dobre, ale dla mnie odpowiedź nie jest taka prosta i sam nie wiem czy jest poprawna.
Formalnie od 22 września 1967r. drut wisiał już od Halle do Erfurtu (tego dnia oddano do użytku odcinek od Neudietendorf przez Erfurt Hbf do Apoldy), ale nie sądzę, żeby pociągi SE prowadzone były tutaj trakcją elektryczną od samego początku ich wprowadzenia. Nie mam służbowych rozkładów jazdy z tego okresu, ale w jednym z artykułów dotarłem do informacji jakoby pociągi SE na samym początku prowadzone były w podwójnej trakcji lokomotywami serii 118 bądź nawet parowozami serii 03 (mowa o Ex100/107 "Elstertal" na odcinku z Gery do Lipska w 1976r.). Jakiś czas temu na Dreichschebe była dyskusja na ten temat i któryś z wypowiadających się wspominał, że Rennsteig na pewno do 1977r ciągniety był przez 2x118 conajmniej do Erfurtu co by potwierdzało tę teorię.
Mnie też ten wątek intryguje więc jak się do czegoś jeszcze dokopię to dam znać
Pisałem raczej na podstawie wspomnień z podróży do NRD, które stały się możliwe po tzw. "ustabilizowaniu" się sytuacji politycznej w PRL-u po roku 1983.
Co do FDJ - naturalnie że nie obsadzano drużyn trakcyjnych młokosami. Ale! - praca na SE była "awansem", prestiżem. Kolejowy mundur w emblematem FDJ oznaczał oddanego państwu młodego człowieka z wypranym do reszty mózgiem.
Zgadza się. Gdzieś słyszałem porównanie młodzieży z FDJ do ich rówieśników z HJ czasu nazistów. Sądzę, że indoktrynacja w obu przypadkach miała bardzo podobny poziom. Faktem jest, że prowadzenie SE to był prestiż i nobilitacja (coś jak dziś u nas Pendolino) i mam film z tamtego czasu, co prawda propagandowy, w którym mowa jest właśnie o FDJ jako personelu pokładowym, a nie drużynach trakcyjnych.
Z tą awaryjnością bym się nie rozpędzał. Na pewno nie były tak awaryjne jak U-booty (BR 119) ;-) Były to wysłużone i sprawdzone woły robocze DRu wybudowane przez ich przemysł i z dostępem do części zamiennych nie było problemu. Wszystkie Bw miały doświadczenie w ich reperacji tak samo jak drużyny trakcyjne wiedziały doskonale gdzie w nich ucho przyłożyć aby postawić diagonzę co "koniowi" dolega. Prowadziły pociągi w zasadzie do końca istnienia DDRu, choć faktem jest, że w późnych latach 80-tych coraz rzadziej.
Służbowe rozkłady jazdy II połowy z lat 80-tych, do których miałem dostęp mówią wyłącznie o lokomotywach serii 132 jako planowo przewidzianych do prowadzenia SE. Faktem jest, że życie pisze różne scenariusze i wiele mogło się zdarzyć, ale tak jak @Jacek765 pisze, awaryjnie, szczególnie poza okresem w którym istniała konieczność ogrzewania składów mogło się zdarzyć, że prowadziły te pociągi także 130tki. Stricte towarowych Ludmił przy nich nie widziałem, co wcale nie oznacza, że ktoś kiedyś nie mógł takiego faktu uwiecznić na fotografii.
Wiele lat bawiłem się rekonstrukcję wojenną i tam było takie powiedzonko dla wszystkich, którzy chcieli tworzyć postaci dostające od norm przewidzianych regulaminami: Zróbmy najpierw porządnie oddział regulaminowy, później będzie czas i miejsce na odstępstwa. Tutaj jest tak samo - chcę w modelu złożyć najpierw skład regulaminowy, później zajmować się ewentualnymi od tego odstępstwami, które były wyjątkiem, a nie regułą.
Owszem, ale po elektryfikacji na wielu odcinkach wprowadzano prędkość 120km/h. Nic jednak na DR nie jechało szybciej o czym wspomniałeś w swoim pierwszym poście.
I tak i nie. Trzeba pamiętać, że Niemcy to naród bardzo pragmatyczny i oszczędnie gospodarujący dostępnymi zasobami. Tak też było i w tym wypadku. Jak się opłacało zmieniać trakcję to ją zmieniano. Dla mnie nieogadnioną zagadką jest kwestia zniany trakcji w pociągach SE jadących do Berlina w Juteborgu, a później w Luckenwalde. Rozmawiałem z jednym maszynistą co miał okazję prowadzić te pociągi i twierdził, że jak elektryfikacja dotarła do Luckenwalde to lokomotywy elektryczne przyprowadzały je tu z południa i dalej jechały spalinowo. Nigdzie w źródłach pisanych nie znalazłem potwierdzenia tego faktu, a rozkłady jazdy nie zakładały tutaj postoju, ale człowiek ten się upierał przy swoim. Ot kolejna zagadka historii
I jeszcze uszczegółowienie poprzedniej odpowiedzi dla @Marcin R:
Ex150/157 "Rennsteig" trakcją elektryczną był ciągnięty od Erfurtu od 1979r, a od Arnstad od 1984r. Dokładniej od 15.05.1984r.
Kiedyś widziałem na jednej z fotek z 1984r na czole składu SE parowóz 01.5. Oczywiście to była jazda specjalna. Parowozy tej serii nie kursowały już wtedy planowo.
) logo Mitropy, to samo dotyczyło opisów na burtach. 
