Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Beobachter]

Wygląda na wąskotorówkę, a tory od H0, więc chyba nie 1:87?

Pierwsze Climaxy, z pionowymi kotłami, tak właśnie śmiesznie wyglądały, ale to jest skala 1:87, a lokomotywa normalnotorowa.
W załączeniu zdjęcie z Brass com takiego właśnie modelu, choć tu bez malowania.

 

[Andrzej Harassek]

Nie znam się w ogóle na kolejach amerykańskich, więc wierzę na słowo, ale te wagony z pniami wydają się bardzo wielkie w porównaniu do stojącego obok wagonu pasażerskiego, stąd moje pytanie.

 

[Misiek]

E tam, zgodnie z zasadą, że "krasnoludki radzieckie o głowę wyższe" to tak samo w USA drzewa też grubsze.
Zdarzało się przecież ścinać sekwoje.

Na szybko wrzuciłem w google hasło "logging railroads in oregon"
i pokazało m.in taki obrazek

"Wagon" to we wczesnych czasach były zwykle dwa wózki spięte ze sobą przewożonym ładunkiem, potem dodana "rama". Platformy dedykowane do przewozu ściętych pni to już dluuugo później, po wyginięciu większości tych fajnych parowozów i kolejek leśnych,

Kilak wagonów w N dla porównania mogę "wrzucić' ;-)

Ostatnia kolejka leśna w USA poległa kilka lat temu, w Kanadzie chyba coś jeszcze zostało.
Albo i też nie

 

[Andrzej Harassek]

w USA drzewa też grubsze.
Zdarzało się przecież ścinać sekwoje.

Nie chodziło mi o pnie, a bardziej o same wagony, zwłaszcza ich wózki i koła (w porównaniu do stojącego obok wagonu osobowego). Może to kwestia przeskalowanych modeli, ale na mnie sprawiają wrażenie modeli wąskotorowych. Ale oczywiście przyjmuję wyjaśnienia obu kolegów, bo jak już napisałem, nie znam się na kolejach amerykańskich.

 

[Beobachter]

Nie chodziło mi o pnie, a bardziej o same wagony, zwłaszcza ich wózki i koła

To może być kwestia perspektywy oraz koloru i wysokości obrzeży kół modeli.
W wagonach osobowych mamy znacznie niższe, czarne obrzeża. Modele wagonów do transportu pni drzew mają jasne koła i wysokie, jasne obrzeża (czyli są subiektywnie wizualnie większe). Ale także te wagony są w skali H0. Być może to zdjęcie będzie trochę pomocne :

 

[Andrzej Harassek]

Rzeczywiście, tu widać to lepiej. Modele wagonów do drewna są chyba lekko przeskalowane (zarówno całe wózki, jak i same koła wydają się trochę za duże), a dodatkowo ten efekt jest uwypuklony jasnymi, dużymi obrzeżami.

 

[Beobachter]

zarówno całe wózki, jak i same koła wydają się trochę za duże

Porównanie z innym wagonem do transportu drzew (innego producenta) wskazuje, że koła są właściwej wielkości („test wykałaczki” ). Same wózki mają tu te samą długość, choć nieco inny kształt i wysokość.

Przy okazji jeszcze krótkie nawiązanie do wielkości transportowanych drzew - bywały naprawdę wielkie (skan z książki „Locomotive portraits”).

 

[Misiek]

choć nieco inny kształt i wysokość.

Wózki typu "Archbar" - krótka ściągawka, w H0 pewnie byłaby bardziej konkretna - przykład wiodącego producenta

 

[Beobachter]

Wagony używane przez koleje leśne były konstruowane relatywnie prosto. Musiały posiadać szkielet, na którym można było na relatywnie krótki czas umieścić pnie ściętych drzew i zamocować je łańcuchami. Ponieważ torowiska były tymczasowe, posiadały zwykle kiepską jakość oraz relatywnie strome podjazdy / zjazdy. Pociągi poruszały się po nich z niewielką prędkością, którą należało - ze względów bezpieczeństwa - utrzymywać także na zjazdach.
Stąd, zanim jeszcze w wprowadzono hamulce pneumatyczne, szczególna odpowiedzialność spoczywała na hamulcowym, którego zadaniem było takie ustawienie hamulców poszczególnych wagonów, aby pociąg bezpiecznie pokonał spadek. Przy bardzo wolnej jeździe po prostu zeskakiwał z wagonu i podbiegał do kolejnego. Jeżeli jednak pociąg był trochę zbyt szybki, musiał przechodzić po załadowanych pniach drzew do następnego wagonu - wyjątkowo niebezpieczna praca. Na szczęście w naszych wagonach zainstalowano już hamulce pneumatyczne, więc praca hamulcowego to w pierwszym rzędzie dokładna obserwacja stanu pociągu, a szczególnie zwracanie uwagi na ew. przegrzewanie się łożysk - zdjęcie takiego hamulcowego obserwującego powierzony pociąg w załączeniu (https://www.mendorailhistory.org/1_railroads/brakemen.htm).

Model został wprowadzony do programu Rivarossi w 1977 roku i pozostał w nim do końca wieku.
Jako że była to relatywnie pracochłonna konstrukcja (konieczność manualnego umieszczania na wagonach odpowiednio przyciętych „pni” drzew) zastąpiono je prostszym rozwiązaniem po przejęciu firmy przez Hornby. Ponieważ praktycznie każdy wagon jest - przez zróżnicowany ładunek - nieco inny (zdjęcie), różne są też ich masy (od 32 do 44 g).
Wysokie obrzeża kół nie wyglądają specjalnie realistycznie, ale zapewniają absolutnie pewną jazdę nawet nierównych torach (test na starych torach Piko pokonany bez problemów).

 

[Beobachter]

Po przerwie wracamy do Prus. Spotkaliśmy już tutaj pociąg podmiejski (powyżej) i lokalny skład akumulatorowy (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-937562). Teraz zawitał do nas pociąg pospieszny relacji Erfurt - Berlin prowadzony przez parowóz S 9 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-977867). Skład pociągu obejmuje wagon pocztowy, 3 wagony klasy III oraz jeden oferujący bardziej komfortową podróż w klasie II i I.

 

[Beobachter]

Na czele składu, zaraz za parowozem, znajduje się wagon pocztowy Pw4 Pr 04.
Jako że hamulce pneumatyczne nie były jeszcze standardem posiada ma jednym końcu budkę hamulcowego. Boczne stopnie ułatwiały nie tylko dostawanie się do drzwi wagonu, ale też do szczeliny skrzynki pocztowej. Godny uwagi jest kominek na dachu odprowadzający dym z piecyka ogrzewającego wnętrze.

Ważący 124 g model był oferowany przez firmę Fleischmann w połowie lat 80-tych ubiegłego wieku. Wagon nie jest może wykończony nadzwyczaj finezyjnie, ale oznakowanie jest dobrze czytelne i ogólne wrażenie optyczne ciągle jeszcze całkiem pozytywne. Jazda jest pewna przy minimalnych oporach toczenia - maleńki Kö 1 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-880732) bez trudności pociągnął cały zestaw 5 wagonów.

 

[Beobachter]

W naszym pociągu znajdziemy 3 wagony III klasy - C4 Pr 04.
W sumie, razem z identycznymi C4 Pr 05, zbudowano ok. 450 takich wagonów. Są one bardzo podobne do wcześniej produkowanych, przedstawionych przez @MIKOT 1 (http://forum.modelarstwo.info/threads/wesołe-przypadki-mikota-1.48734/post-973707) jednostek, w których usunięto już budki hamulcowego.
Typowa dla tego okresu konstrukcja opiera się na wykonanej z profili stalowych ostoi, na której osadzone jest drewniane, od zewnątrz poszyte blachą nadwozie.
Ogrzewanie parowe mogło być regulowane tylko zewnętrznym zaworem. Oświetlenie gazowe było zaopatrywane z umieszczonych pod ostoją zbiorników.
Znalazłem tylko schemat wagonu klasy III i II, lecz daje on całkiem przyzwoity pogląd podziału przedziałów i toalet (niektóre z nich posiadały też drzwi zewnętrzne).
Przewagą takich wagonów nad konstrukcjami z bocznym korytarzem było szybsze wsiadanie / wysiadanie pasażerów oraz wykorzystanie całej szerokości wagonu na miejsca siedzące.
Negatywny był natomiast brak możliwości kontrolowania biletów podczas jazdy pociągu oraz konieczność instalowania większej ilości toalet.


Ważący 128 g model też był oferowany w katach 89-tych przez firmę Fleischmann.
Jakość wykonania oraz oznakowania jest taka sama, jak opisanego wcześniej wagonu pocztowego. W modelu zainstalowano wyposażenie wnętrza, które jednak trudno sfotografować bez jego rozbierania.

 

[Beobachter]

Dla bardziej wymagających podróżnych przygotowano wagon klasy I i II B4 Pr 04.
W sumie wyprodukowano ich ok. 350. Typowe dla tego rodzaju wagonów było umieszczenie przedziałów wyższej klasy w środku nadwozia, podczas gdy klasa niższa zajmowała była na jego końcach. Konstrukcyjnie nie różnił się od uprzednio opisanego, lecz posiadał naturalnie mniej przedziałów pasażerskich (na umieszczony w poprzednim wpisie schemacie widać różnicę długości przedziałów różnych klas).

Kolejny model Fleischmanna waży też 128 g i jest wykonany w identycznym standardzie.
Na nadwoziu dobrze wyróżnione są dwa przedziały klasy I. Kolor nadwozia (zielony) jest naturalnie inny od brązowego koloru wagonu klasy III. Z takim zróżnicowaniem kolorystycznym różnych klas spotkaliśmy się już niedawno (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-973968).

 

[Beobachter]

Pozostaniemy w Prusach, gdzie spotkamy pociąg samego cesarza Wilhelma II

Cały skład jest prowadzony przez parowóz S 10 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-979343).

Na końcu pociągu tym razem luksusowy wagon restauracyjny, w którym cesarz z małżonką oraz przyboczną świtą spożywa wykwintne posiłki.

 

[Beobachter]

Wagony bagażowe pociągu cesarskiego były wprawdzie konstrukcyjnie podobne do innych tego typu pojazdów, ale ich funkcja, a co za tym idzie wyposażenie i podział wnętrza był zupełnie inny.
Przyczyna to to, że oprócz bagażu relatywnie nielicznych podróżnych służyły też obsłudze technicznej pociągu.
Na schemacie (od lewej do prawej) mamy kolejno:
przedział bagażowy z zakratowanymi oknami i szerokimi, podwójnymi drzwiami ułatwiającymi załadunek;
w środku wagonu pomieszczenie dla obsługi technicznej kolei (inżynier + technicy) wyposażone w wygodną sofę i krzesła. W ścianach wagonu zamontowano obustronnie drzwi, aby urzędnicy mogli szybko wydostać się na peron po zatrzymaniu pociągu;
magazyn części zamiennych pociągu, w którym znajdziemy też stół roboczy, szafki na części oraz miejsca siedzące dla mechaników:
dalej umieszczono toaletę, pomieszczenie na piecyk oraz właściwy przedział kierownika pociągu. Tutaj znajdziemy sześć miejsc siedzących, z których trzy są na podwyższeniu umożliwiając obserwację pociągu z podwyższonej „budki”.
Z przedziału bagażowego można było przejść do pociągu, natomiast drzwi od strony lokomotywy były zazwyczaj zaślepione metalową płytą.
Wagon zbudowano w 1893 roku. Był jednym z przynajmniej 5 wagonów bagażowych przeznaczonych dla pociągu cesarza. Jeden był zawsze ze względów bezpieczeństwa umieszczany pomiędzy lokomotywą a resztą składu. Podczas dłuższych podróży, gdy przewidywana była zmiana kierunku ruchu, umieszczano na końcu pociągu drugi taki wagon.

Relatywnie ciężki (156 g) model był oferowany w ramach zestawu całego pociągu przez firmę Trix.
Ładnie wykonany i czytelnie opisany wagon posiada wyposażenie wnętrza i zainstalowane oświetlenie.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon jest przeznaczony dla towarzyszących małżonce cesarza dam dworu.
Z jednej strony (patrząc od lewej strony) znajdziemy tu relatywnie szerokie wejście, które było wyposażone w rozkładane stopnie ułatwiające szanownym paniom wsiadanie i wysiadanie.
Również „przedpokój” postem stronie jest relatywnie przestronny.
Dalej znajdują się dwa przedziały dysponujące wspólną, umieszczoną pomiędzy nimi toaletą.
W każdym z nich mogły podróżować dwie panie.
Kolejny, bardziej przestronny przedział z własną toaletą, przeznaczony był dla damy pełniącej funkcję majordomusa dworu cesarzowej.
Za nim znajdują się kolejne dwa przedziały dla dam dworu, podobne do wcześniej opisanych.
W tylnej części wagonu umieszczono salon, w którym damy dworu mogły wygodnie spędzać wspólnie czas podczas podróży (z dodatkową toaletą).
Na końcu widzimy pomieszczenie przeznaczone dla strażnika wagonu, oraz pomieszczenie pieca zapewniającego szanownym damom ciepłą wodę .
Z tej strony wagonu drzwi są zdecydowanie węższe a i przestrzeń przy wejściu jest mniejsza - tedy damy przechodziły przecież tylko do sąsiadującego wagonu cesarzowej.
Zbudowany w 1890 roku wagon kosztował wówczas (w przeliczeniu) ok. 2,5 miliona złotych.

Model waży 172 g i technicznie oraz jakościowo odpowiada uprzednio opisanemu.
Naturalnie tutaj nieco łatwiej jest pokazać wyposażenie wnętrza (choć przy moim sprzęcie i tak nie jest to, bez rozbierania wagonu, łatwe zadanie). Oczywiście model wyposażono w krótkie sprzęgi, co pozwala ma zachowanie niewielkich odstępów pomiędzy wagonami.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon służył jako podróżne mieszkanie cesarzowej. Jest to wagon oznaczony numerem 2, zbudowany w 1901 roku we Wrocławiu. Osadzony na trzyosiowych wózkach był cięższy od uprzednio przedstawionych (54,6 tony) i bardziej luksusowo wyposażony. Obszerny pomost wejściowy mógł służyć jako poczekalnia dla osób, którym cesarzowa udziela audiencji, lub - po otwarciu szerokich, dwuskrzydłowych drzwi do salonu jako wygodne połączenie z sąsiadującym wagonem cesarza. Salon cesarzowej miał 4 metry długości, czyli prawie 11 metrów kwadratowych powierzchni. Naturalnie był wyposażony w wygodne meble, a w oknach umieszczono zasłony zapewniające w razie potrzeby prywatność podróżującym.
Salon zajmował naturalnie całą szerokość wagonu. Obok przylegającej do niego, 5-metrowej sypialnie cesarzowej, podobnie jak i obok pozostałych przedziałów poprowadzony był korytarz.
W sypialni znajdowała się też prywatna łazienka cesarzowej. Kolejny przedział zajmował kamerdyner (kamerdynerka) jej wysokości. Dalej znajdziemy oddzielną toaletę oraz przedział garderobianych jej wysokości. Kolejny przedział przeznaczony jest na liczną garderobę pani domu (wagonu). Ze względu na wielkość kufrów posiadał on szczególnie szerokie drzwi, które umieszczono w nieco skośnej ściance bocznej przedziału. Na końcu widzimy, podobnie jak w uprzednio opisanym wagonie, pomieszczenie strażnika oraz miejsce na piecyk węglowy zapewniający dostępność cieplej wody. Pod ostoją znajdowały się zbiorniki na gaz służący do oświetlenia wagonu.

Również ten model pochodzi z tego samego zestawu firmy Trix. Wprawdzie oryginalny wagon był cięższy od uprzednio opisanego, ale model waży tyle samo (172 g).
Rozkładane markizy nad oknami cesarskiego salonu, czy też herb rodowy cesarzowej na bocznych ścianach wagonu pozwalają na szybkie stwierdzenie, że jest to wagon specjalnego przeznaczenia - wszystko to ładnie odzwierciedlone w modelu.

 

[Beobachter]

Wagonowi cesarzowej naturalnie towarzyszy ten, który jest przeznaczony dla samego cesarza.
Łączony był z wagonem małżonki tak, aby saloniki znalazły się w bezpośrednim sąsiedztwie.
Również podział obydwu jest podobny. Także tutaj do saloniku przylegają pomieszczenia władcy - sypialnie oraz łazienka. Ciekawostka to to, że z łazienki można było też opuścić pociąg wyjściem awaryjnym - albo bezpośrednio na zewnątrz, albo na korytarz i dalej na zewnątrz. Dalej mamy połowiczny przedział adiutanta (z własną toaletą) oraz sześcioosobowy przedział panów dworu.
Na końcu - jak zwykle - dodatkowa toaleta, przedział dla strażnika oraz pomieszczenie pieca ogrzewającego wodę. Na schemacie widoczny jest też podział po rekonstrukcji z 1914 roku, kiedy to cesarz otrzymał dodatkowe pomieszczenie z - jakże przyjemną - wanną.
Dodatkowy schemat obrazuje zasady konstrukcyjne wagonów pociągu cesarskiego.

Ważący 174 g wagon jest również ładnie wykonany. Na ścianach bocznych widać cesarskie herbu rodowe. Na ostatnich zdjęciach możemy podziwiać salonik cesarza (sam cesarz udał się już na spoczynek).

 

[Beobachter]

Kolejny wagon przeznaczony jest dla towarzyszących cesarzowi dworzan. Przy wejściu widzimy - jak zwykle - pomieszczenie dla strażnika oraz miejsca na piec podgrzewający wodę. Następnie dwa przedziały 6-osobowe ze wspólną łazienką. Kolejny przedział zajmuje marszałek dworu. Ten ma bardziej komfortowe warunki - nie tylko jest większy, ale podsiadanie też własną łazienkę.
Następne dwa przedziały również są przeznaczone dla maks. 6 osób i mają współdzieloną łazienkę. Ten wagon po wojnie został przejęty przez Mitropę, gdzie jako luksusowy wagon sypialny służył do 1936 roku.

Ważący 172 gramy wagon jest technicznie identyczny z uprzednio opisanymi (choć naturalnie z innym podziałem wnętrza i wynikającymi z tego różnicami w wyposażeniu).
Warto dodać, że schematy pochodzą bezpośrednio z dostarczonych przez Trixa książeczek, a opisy wagonów bazują na (bardziej obszernych) informacjach z tego samego źródła. Tym razem załączyłem też skany zdjęć pokazujących wnętrza przedziałów oryginalnego wagonu.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego Beobachter. Skład jest bardzo ładny, przeglądając jednak te zdjęcia z rysunkami tych wagonów nie zauważyłem na tych szkicach zbiorników na wodę, w którym miejscu wagonu mogły się takie zbiorniki znajdować? Czy ciepła woda była tylko w toalecie przy piecu na końcu wagonu? Już nie pytam się o dostarczenie wody do wanny cesarza, no to potrzebne było na pewno ok. 100 litrów, wanna była prawie w środkowej części wagony, piec na końcu wagonu, czy w tych latach używano już pomp do wody?