• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Parowozy Kolekcja na 5

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#83
przymierz się do nowości ,kolekcja nr. 61
Dziękuję za propozycję, ale nie skorzystam z niej z następujących przyczyn :
1. Nie zbliżam się aktualnie do żadnej „ okrągłej” rocznicy, a moje normalne „kieszonkowe” na takie wydatki zdecydowanie nie pozwala
2. Jak już zauważył @Andrzej Harassek nie pasuje do tej kolekcji
3. Kolekcji na 6 nie może być, bo takich lokomotyw było zbyt mało na kolekcję ( zakładając, że lokomotywy Mallet pod taką klasyfikację nie podpadają )
4. Cena jest jak na tę lokomotywę zbyt wysoka ( w Szwajcarii o ponad 200 Euro taniej .... wiem, wynika z podatków, ale jednak )
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#84
Mała errata, czy też uzupełnienie do wpisu http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=855395 . Otóż, przyznaję, bardzo negatywna ocena własności jezdnych tego, skądinąd naprawdę niezwykle starannie wykonanego modelu, trochę nie dawała mi spokoju. Tak dobrze wykonany, a tak źle jeździ ? Czyli tory ułożone od nowa, sprawdzone podwozie, mała korekta połączenia lokomotywy z tendrem. Lokomotywa wprawdzie w dalszym ciągu wymaga przynajmniej przyzwoitej jakości torów oraz dużej średnicy łuków, ale jeździ już satysfakcjonująco. A gdy przyczepimy trochę wagonów (na ostatnim zdjęciu 25) sytuacja ulega dalszej poprawie. Znakomita płynność jazdy, dobry system dźwiękowy, płynne przyspieszanie i zwalnianie całego pociągu ... teraz, po tych drobnych korektach, jest to model w pełni zasługujący na oceną adekwatną do tytułu wątku : na 5.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#85
Zachęcony sprawnością lokomotywy postanowiłem jeszcze sprawdzić, jak wygląda jej realny uciąg. Z 40 wagonami nie ma problemu.
Przy 50 wagonach 4 osiowych dochodzimy do granicy - wprawdzie jeszcze sobie radzi, ale są miejsca, gdzie już koła zaczynają się ślizgać.
Niestety nie da się zrobić zdjęcia tak długiego pociągu, więc zdjęcie obejmuje tylko pierwszą część. Spośród przedstawionych lokomotyw tylko J1 (Pennsylvania) może tak ciężki pociąg prowadzić bez problemów z trakcją. Ponieważ modele te nie mają gumek trakcyjnych i polegają tylko na dużej masie własnej, w przypadku poślizgu kół nie ma ryzyka uszkodzenia tychże gumek. Jednocześnie nie ma ryzyka, że nadmierna przyczepność doprowadzi do uszkodzenia napędu, gdy masa pociągu przekracza możliwości lokomotywy.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#87
Bo promień pewnie mały zrób promień min 1500-2000 to pociągnie i 80 ;)
Nie sądzę. Niezależnie od tego, że trzeba by dobudować dodatkową halę, zwiększony opór wynikający z większej masy pociągu bardziej niż zniwelowałby (niewielką) redukcję oporów tarcia w łuku. To trochę tak, jak z linką przerzuconą przez wiszący krążek. - jego średnica tylko minimalnie wpływa na opór. Problemy pojawiają się, gdy lokomotywa wyjeżdża na prosty odcinek torów (= mniejsze tarcie, niż w łuku), a część wagonów pozostaje w łuku. Tej sytuacji nie da się uniknąć niezależnie od promienia łuku.
Ponadto przy średniej długości wagonu rzędu 17 cm długość pociągu przekraczała 8 metrów - jak dla mnie wystarczy :)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#88
Najczęściej w USA spotykanym układem osi parowozów pięcioosiowych było 2-10-2, czy też wg systematyki częściej u nas stosowanej 1-E-1. Taki też układ miały lokomotywy F-81 linii Denver, Rio Grande Western (D&RGW), które wprowadzono do eksploatacji w 1917 roku. Były to pierwsze takie parowozy D&RGW, a ich głównym zadaniem miała być pomoc w pokonywaniu przez pociągi towarowe stromych podjazdów na przełęczy Tennessee, których nachylenie sięgało nawet 3% (helper service), oraz prowadzenie pociągów na trasie Denver - Salida (podjazdy do 1,4%).
W chwili powstania były to najcięższe na świecie lokomotywy o tym układzie osi.
W celu pokonywania łuków zwężono obrzeża osi 1, 3 i 5, a ponadto oś 1 miała przesuw boczny.
Naturalnie, klasycznie dla lokomotyw amerykańskich, użyto jednostopniowego rozprężania pary w dwóch cylindrach.
Ciekawostką konstrukcyjną były umieszczone wzdłuż paleniska inżektory parowe, które miały zapewnić lepsze spalanie i w efekcie mniejsze zadymienie. Uruchamiane były w razie potrzeby przez maszynistę. Wtryskiwana pod dużym ciśnieniem w niewielkich ilościach para porywała znaczną ilość powietrza, które dostarczone w górnej części paleniska pozwalało na skuteczniejsze „dopalenie” niespalonych jeszcze cząsteczek węgla. Parowozy tej serii dobrze wykonywały przypisane im zadania i zostały wycofane z eksploatacji dopiero po drugiej wojnie.
Żaden egzemplarz nie przetrwał do dnia dzisiejszego.

Ważący 758 gram metalowy model został wyprodukowany pod koniec lat 70-tych ubiegłego wieku dla Pacific Fast Mail przez japońską firmę Atlas Industries. Dobrze wykonany parowóz wiernie odzwierciedla oryginał w/g stanu z końca lat 30-tych ubiegłego wieku. Umieszczony w kotle silnik napędza za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowej wszystkie osie wiązane lokomotywy.
Praca układu jest w każdych warunkach cicha i bardzo płynna - nawet najmniejsze prędkości nie są jej w stanie zakłócić. Przyznam, że uwzględniając zaawansowany wiek modelu, jakość układu napędowego zdecydowanie przekroczyła moje oczekiwania.
Jazda jest pewna, bez tendencji do wykolejania się, a odbiór prądu dobry również na gorszej jakości torach (brak gumek trakcyjnych).
Dzięki dużej masie własnej lokomotywy uciąg jest dobry i skład np. 50 czteroosiowych wagonów towarowych nie stanowi problemu.
 

Załączniki

teigrekty2

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.022 111 7
#89
Pomimo dyskusji o obręczach, obrzeżach oraz alfabecie rosyjskim pozostaniemy tym razem jeszcze w USA. Tym razem w roku 1916 odwiedzimy jedną z największych tamtejszych linii kolejowych, Pennsylvania Railroad. Krótko wcześniej, w roku 1914 opracowano tutaj znaną lokomotywę dla pociągów pospiesznych, K4s. Jednym z jej atrybutów był znakomity kocioł skonstruowany zgodnie z ideą Belpaire i stał się z czasem akementem charakterystycznym lokomotyw tej linii. Tak więc podobnie, jak w przyszłości takie „transplantacje” mieli wykonywać Niemcy ( np. Kocioł BR50 do BR23), postanowiono wykorzystać ten kocioł do dwóch innych lokomotyw - Mikado L1s oraz opisywanej tutaj I1s.
Ogólnie lokomotywy amerykańskie korzystały z nieco większych limitów skrajni, ale przede wszystkim z znacznie większego dopuszczalnego obciążenia osi. O ile dla głównych magistrali europejskich wartość ta dochodziła w latach 30-dziestych ubiegłego wieku do 20 ton, to na liniach PRR już 20 lat wcześniej przekraczała 30 ton. Dlatego można było eksploatować znacznie cięższe i mocniejsze lokomotywy. Jako że z reguły stosowano relatywnie proste rozwiązania z dwoma cylindrami i pojedynczym rozprężaniem pary konieczne było odpowiednie wymiarowanie tłoków mogących przenosić tak wielkie siły. W przypadku układu osi 1-5-0 ( czy też w wersji amerykańskiej 2-10-0) pojawiał się konflikt - konieczność umieszczenia wystarczająco dużego paleniska ponad kołami wiązanymi limitowała wielkość tych ostatnich. A to z kolei zostawiało (zbyt) mało miejsca na ich dobre wyważenie. Dlatego też ten układ osi, nazywany Decapod, nie był w USA specjalnie popularny. Z tym samym problemem borykał się także opisywany tutaj model ( najpopularniejszy Decapod USA) : wprawdzie był silny i ekonomiczny, ale brak wystarczającego wyważenia kół powodował bardzo „twardą” jazdę przy wyższych prędkościach ( wg literatury powyżej 30 mil/ godzinę ).
Ładnie wykonany model firmy Broadway Limited waży 556 gram. Silnik i napęd w lokomotywie, brak obręczy trakcyjnych ( ze względu na ciężar też niepotrzebne ). Jeździ przyzwoicie, ale do topowych modeli Roco czy Fleischmann sporo brakuje.
Mój ulubiony parowóz amerykański, czyli pieszczotliwie nazywany "Hippo" (hipopotam) na Pennsylvanii. Niestety w opisie Kolegi jest błąd jeśli chodzi o kocioł. Owszem K4 i L1 posiadały takie same kotły, jednak na I1 była to większa konstrukcja. Po eventualnych poprawkach w zakładach Juniata gdzie zmniejszono liczbę płomiennic i płomieniówek parowozy okazały się bardziej oszczędne od L1 nawet przy wykonywaniu większej pracy. W samym modelu Broadway "postarano" się o zestawy napędne nr2 i nr4 z obrzeżami nie wiadomo dla czego. Na prawdziwych I1 jedynie skrajne zestawy napędne (nr1 i nr5) posiadały obrzeża, pozostałe koła napędne były bose. Jedyny zachowany egzemplarz 4483 stoi dzisiaj w stanie New York w miejscowości Hamburg-Dropped pin
Near 293-399 Union St, Hamburg, NY 14075
https://maps.app.goo.gl/qB387YCeHchnmuKJ8
Jak dojdzie się do stacji to zaraz za wagonami wycieczkowymi widać ten parowóz częściowo schowany za budynkiem stacji.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#90
Mój ulubiony parowóz amerykański ...Niestety w opisie Kolegi jest błąd jeśli chodzi o kocioł. Owszem K4 i L1 posiadały takie same kotły, jednak na I1 była to większa konstrukcja. Po eventualnych poprawkach w zakładach Juniata gdzie zmniejszono liczbę płomiennic i płomieniówek parowozy okazały się bardziej oszczędne od L1 .
Bardzo interesująca informacja (y) - jak to mówią errare humanum est :)

Opierałem się na „Model Railroader Cyclopedia, volume 1”.
Pozwolę sobie zacytować (strona 58):
”In 1916, the Pennsy built an experimemtal 2-10-0 using the same boiler as on the famous K4s and L1s, but with a shallower firebox...
From 1918 untill about 1926, about 500 class I1s were built”.

Gdy spojrzymy na dane techniczne na stronie https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=2-10-0&railroad=prr
można znaleźć pewne różnice w ilości płomienic i płomieniówek itd. Ale w kolejnych wersjach I1s też występowały takie różnice - w wersji E zwiększono ilość płomienic (zmniejszając ich średnicę) i zmniejszono ilość płomieniówek.
Czy to oznacza inny kocioł ? Będąc bardzo precyzyjnym - tak.

Odnosząc się do sformułowania „większa konstrukcja”, które wydaje się być kluczowym, niestety nie udało mi się znaleźć informacji jednoznacznie określających te parametry kotłów ( długość / średnica ). Opierając się tylko na (wyskalowanych) rysunkach z cytowanej powyżej publikacji zarówno długość jak i średnica kotła jest taka sama w K4s i I1s. Ale takie „pomiary” schematów lokomotyw są naturalnie obarczone znacznym marginesem błędu. Dlatego byłbym zobowiązany, gdybym mógł otrzymać dane źródłowe dotyczące średnicy/długości kotłów K4s / I1s.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#92
według mnie ,to ,,bose koło,, to nie to samo co bez obrzeży
Słuszna uwaga - koło bose to koło bez obręczy. A obręcz może (ale nie musi) mieć obrzeże.
Ładnie jest to opisane tu : https://parowozy.net/technika/zestawy-kolowe

W samym modelu Broadway "postarano" się o zestawy napędne nr2 i nr4 z obrzeżami nie wiadomo dla czego. Na prawdziwych I1 jedynie skrajne zestawy napędne (nr1 i nr5) posiadały obrzeża, pozostałe koła napędne były bose.
Z opisu technicznego I1s istotnie wynika, że tylko koła osi napędowej 1 i 5 miały obrzeża. Ale może z czasem to zmieniano, bo na zdjęciach widoczna oś 4 chyba jednak ma obrzeża ...
 

Załączniki

teigrekty2

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.022 111 7
#95
Słuszna uwaga - koło bose to koło bez obręczy. A obręcz może (ale nie musi) mieć obrzeże.
Ładnie jest to opisane tu : https://parowozy.net/technika/zestawy-kolowe


Z opisu technicznego I1s istotnie wynika, że tylko koła osi napędowej 1 i 5 miały obrzeża. Ale może z czasem to zmieniano, bo na zdjęciach widoczna oś 4 chyba jednak ma obrzeża ...
Tak, akurat na tym egzemplarzu zestaw nr4 posiada obrzeża, dla czego...nie mam pojęcia. Sam się dziwie że tak ciężki dekapod miał mieć tyle kół bez obrzeży, może zamontowano je na nr4 ze względu na zużycie tych na zestawie nr5., możemy się tylko domyślać.
 

teigrekty2

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.022 111 7
#96
Bardzo interesująca informacja (y) - jak to mówią errare humanum est :)

Opierałem się na „Model Railroader Cyclopedia, volume 1”.
Pozwolę sobie zacytować (strona 58):
”In 1916, the Pennsy built an experimemtal 2-10-0 using the same boiler as on the famous K4s and L1s, but with a shallower firebox...
From 1918 untill about 1926, about 500 class I1s were built”.

Gdy spojrzymy na dane techniczne na stronie https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=2-10-0&railroad=prr
można znaleźć pewne różnice w ilości płomienic i płomieniówek itd. Ale w kolejnych wersjach I1s też występowały takie różnice - w wersji E zwiększono ilość płomienic (zmniejszając ich średnicę) i zmniejszono ilość płomieniówek.
Czy to oznacza inny kocioł ? Będąc bardzo precyzyjnym - tak.

Odnosząc się do sformułowania „większa konstrukcja”, które wydaje się być kluczowym, niestety nie udało mi się znaleźć informacji jednoznacznie określających te parametry kotłów ( długość / średnica ). Opierając się tylko na (wyskalowanych) rysunkach z cytowanej powyżej publikacji zarówno długość jak i średnica kotła jest taka sama w K4s i I1s. Ale takie „pomiary” schematów lokomotyw są naturalnie obarczone znacznym marginesem błędu. Dlatego byłbym zobowiązany, gdybym mógł otrzymać dane źródłowe dotyczące średnicy/długości kotłów K4s / I1s.
Nie wiem dla czego w "Model Railroader Cyclopedia volume 1" podano takie stwierdzenie. We wszystkich innych źródłach kocioł w I1 opisany jest jako większy. Od zewnątrz chodzi przede wszystkim o średnicę kotła. Nawet w modelu Bowser opisane jest że oryginalnie zastosowano kocioł od K4. Po wielu latach ta firma podjęła się produkcji poprawnego modelu kotła na swoje kity. No to Dałeś mi teraz zadanie domowe;). Będziemy musieli zacząć od osobnych rozmiarów paleniska i komory spalania.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.943 10 2
#97
Będziemy musieli zacząć od osobnych rozmiarów paleniska i komory spalania.
Myślę, że to możemy pominąć. Powierzchnia rusztu jest w obydwu lokomotywach taka sama (6,5m2), a skrzyni ogniowej w K4s większa (29,97 m2) niż w I1s (25,28 m2), bo w tej ostatniej skrzynia wg. opisu nieco węższa.
Myślę, że dane odnośnie średnic kotłów będą wystarczające (bo długość wygląda na identyczną).

Takie ułatwienie zdecydowanie zmniejsza zakres „zadania domowego” ;)
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 2
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki