Parowozy Kolekcja na 5

[Beobachter]

Czas powrócić do Europy, konkretnie do Niemiec . Tocząca się wojna powoduje radykalnie zwiększone zapotrzebowanie na mocne, szybkie lokomotywy towarowe. I tak powstaje w 1917 roku G12 - lokomotywa bazująca na na pruskiej G12.1, budowanej w niewielkich ilościach od 1915 roku. Nowa lokomotywa odbiega w niektórych punktach od tradycyjnej konstrukcji miejscowych lokomotyw - ostoja belkowa, czy też kocioł Belpaire. Wyposażona w 3 cylindry, miała jednostopniowe rozprężanie pary. Oś napędzana miała obrzeża zwężone o 15 mm, osie 2 i 4 przesuw boczny 25 mm. W ramach przemianowywana na jednolity system nazewnictwa otrzymała po wojnie określenie BR58.2-5 i często określna jest jako protoplasta standardowych lokomotyw niemieckich. Ciekawostką może być, że niektóre źródła ( Jan Piwoński, Parowozy kolei polskich, 1978 rok) sugerują, że polska Ty23 konstrukcyjnie bazuje na tej właśnie lokomotywie ( poza kotłem tego samego typu różnic jest jednak wiele - na wszelki wypadek załączam też schemat tej lokomotywy ).
Prezentowany model został wyprodukowany przez Roco. Silnik i napęd ważącej 424 gramy lokomotywy znajduje się w tendrze. Wykonanie uważam za dokładne, wiele elementów odwzorowanych ( jak choćby oprzyrządowanie kotła ). Bardzo dokładnie, czytelnie naniesione napisy ( tzn. Czytelnie, gdy mamy pod ręką lupę ).Widoczny 3-ci cylinder, ale odwzorowania środkowego napędu brak. Jeździ bardzo przyzwoicie, pewnie pokonuje zwrotnice itp. , choć w trudniejszych miejscach czasem może pojawić się problem z odbiorem prądu. Także przy niskich prędkościach spisuje się dobrze jadąc płynnie.

 

[Andrzej Harassek]

Ciekawa lokomotywa i ładny model, choć już dość stary. Ale ciągle robi bardzo dobre wrażenie i specjalnie nie odbiega od nowszych wyrobów. Parę lat temu również Rivarossi wydał model tego parowozu. W odróżnieniu od wersji Roco, model Rivarossi ma wykorbioną oś napędną i działający korbowód wewnętrznego cylindra. Trzeba jednak pamiętać, że jest to model około 20 lat młodszy od produktu Roco.

Dość zawiła jest sprawa oznaczenia serii parowozów tego typu, ponieważ były one budowane dla kilku kolei krajowych jeszcze przed powstaniem DRG. I tak w wiekowej już, ale wciąż przydatnej książce "Dampflok-Archiv", tom II (3. wydanie, Transpress 1982) podane są następujące oznaczenia:
BR 58.2-3 - bawarska G 12-1-7
BR 58.4 - saska XIII H
BR 58.5 - wirtemberska G 12
BR 58.10-21 pruska G 12.

 

[Beobachter]

Ciekawa lokomotywa i ładny model, choć już dość stary. Ale ciągle robi bardzo dobre wrażenie i specjalnie nie odbiega od nowszych wyrobów. Parę lat temu również Rivarossi wydał model tego parowozu. W odróżnieniu od wersji Roco, model Rivarossi ma wykorbioną oś napędną i działający korbowód wewnętrznego cylindra. Trzeba jednak pamiętać, że jest to model około 20 lat młodszy od produktu Roco.

Dość zawiła jest sprawa oznaczenia serii parowozów tego typu, ponieważ były one budowane dla kilku kolei krajowych jeszcze przed powstaniem DRG. I tak w wiekowej już, ale wciąż przydatnej książce "Dampflok-Archiv", tom II (3. wydanie, Transpress 1982) podane są następujące oznaczenia:
BR 58.2-3 - bawarska G 12-1-7
BR 58.4 - saska XIII H
BR 58.5 - wirtemberska G 12
BR 58.10-21 pruska G 12.

Sprawa istotnie dość skomplikowana. Jedno jest pewne - Bawaria nie miała lokomotyw G12;
Aby niepotrzebnie się nie rozpisywać pozwalam sobie załączyć kilka informacji / tekstów na ten temat ( zasadnicza różnica pomiędzy G12.1 i „prawdziwą„ G12 to napęd - w tej pierwszej na dwie osie, oraz konstrukcja ostoi )

 

[Andrzej Harassek]

Bawaria nie miała lokomotyw G12

Prawda, moja pomyłka przy przepisywaniu z niemieckiej książki. Powinno być: BR 58.2-3 - badeńska G 12.1-7.

 

[Beobachter]

Wróćmy do USA, gdzie również występują poważne problemy z transportem towarów. Gwałtowny przyrost potrzeb transportowych spowodowany produkcją wojenną stawia rozproszone linie kolejowe przed niewykonalnym zadaniem. Brak jednolitych systemów i odpowiedniej koordynacji pracy poszczególnych linii to główny powód ( oprócz niewystarczającej ilości taboru ). Podjęte środki są radykalne - utworzona USRA ( United States Railroad Administration ) przejściowo nacjonalizuje linie kolejowe, co ma doprowadzić ( i doprowadza ) do radykalnego usprawnienia logistyki. Podobne kroki zostają podjęte co do taboru kolejowego. Producenci lokomotyw mogą wytwarzać tylko lokomotywy i wagony towarowe, a do tego w ograniczonej ilości standardowych wzorców. Jedną z takich stypizowanych lokomotyw jest 5 - osiowa lokomotywa o układzie osi 1-E-1 , lub też używając określeń amerykańskich 2-10-2, czyli „ Santa Fe” ( albowiem te właśnie linie jako pierwsze w USA wprowadziły do seryjnej produkcji parowozy z takim układem osi). Określenie tego wzorca lokomotywy przydomkiem „light”, może być z europejskiego punktu widzenia trudno zrozumiałe wobec wagi samej lokomotywy 169 ton. Była jednak też wersja heavy, ale o tym innym razem. W lokomotywach występował typowy problem - słabe wyważenie kół, których średnica po prostu nie dawała wystarczającej przestrzeni do wyważenia mas ciężkich tłoków. Stąd też ograniczenie prędkości.
Model ważący 582 gramy ( z czego tender 130 ) został wyprodukowany przez firmę Bachmann ( wersja Spectrum ). Dość dokładnie wykonany, ze sporą troską o szczegóły. Silnik i napęd w lokomotywie. Jak jeździ ... sądzę źe OK, ale nie bardzo mam jak rzeczywiście sprawdzić, bo mój „ tor testowy„ ma łuki R6, których ten model nie akceptuje . Na ostatnim zdjęciu porównanie ze wspomnianą wersją „heavy”, ale o tym następnym razem ( zdjęcie w gablocie, aby w miarę sensownie móc lokomotywy porównać ).

 

[Beobachter]

Pozostańmy przy standardowej konstrukcji USRA, ale tym razem w wersji heavy. Faktycznie różnice wobec poprzednio opisanej nie są aż tak wielkie. To, co widać od razu, to większa średnica kół, która umożliwiają lepsze ich wyważenie i w efekcie większą dopuszczalną prędkość (wprawdzie nie znalazłem konkretnej wartości, ale opierając się na diagramie uciągu można to odnaleźć). Pennsylwania Railroad, jedna z największych spółek kolejowych USA tego czasu była też największym odbiorcą tych lokomotyw ( w późnych latach 20-tych zostały zmodyfikowane aby bardziej pasować do wewnętrznych standardów PRR, gdzie m.in. Zmieniono kotły na typowy dla tych linii design czyli Belpaire). Oczywiście z samego zestawienia wymiarów i mas widać, jak duża jest różnica pomiędzy naszym „standardem” porównawczym, czyli BR50 i omawianą lokomotywą. Korzystając ze wspomnianego dostępu do materiałów archiwalnych odnośnie wykresów uciągu krótka informacja dotycząca wcześniej już użytego porównania - otóż przy wzniesieniu 0,5% lokomotywa BR50 mogła jeszcze ciągnąć pociąg o masie 880 ton z prędkością 40 km/ godz. Z podobną prędkością ( nie idealne przeliczenie, bo tu prędkości podawane w milach ), na takim samym wzniesieniu omawiany parowóz mógł ciągnąć pociąg ważący 2100 ton.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że USRA nie przedstawiła żadnej konstrukcji ( poza lokomotywami przetokowymi) bez tylnej osi tocznej, gwarantując tym sposobem dla każdej wersji wystarczającą przestrzeń na umieszczenie dużego paleniska za osiami wiązanymi.
Model został wyprodukowany przez LifeLike. Dokładne wykonanie okraszone jest drobnymi „smaczkami”, jak np. łańcuchy przy kołach tendra, czy też linka do ( obowiązkowego w USA) dzwona ostrzegawczego . Wprawdzie podobnie jak i w innych modelach parowozów USA trzeba łączyć parowóz z tendrem jakimiś mini wtyczkami elektrycznymi ( upierdliwe !) , ale porównując to z innymi modelami jest to relatywnie łatwe. Sam model waży 620 gram. Naturalnie niechętnie przejeżdża przez ciaśniejsze łuki ( Roco R6), ale robi to bez wykolejenia się, czy też jakichś poważniejszych problemów. Bardzo pewnie pokonuje też zwrotnice czy miejsca trudniejsze trakcyjnie.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego Beobachter. Mam takie pytanie odnośnie tych łańcuchów przy wózkach tendra, czy kolega posiada wiedzę w jakim celu były montowane?.

 

[Beobachter]

Kolego Beobachter. Mam takie pytanie odnośnie tych łańcuchów przy wózkach tendra, czy kolega posiada wiedzę w jakim celu były montowane?.

Tender jest tylko posadowiony na wózkach, nie ma stałego połączenia. Łańcuchy zabezpieczają w przypadku wykolejenia się lokomotywy pozostanie połączenia wózek - tender. Zdjęcie ( z netu ) nie jest idealne, ale pokazuje o co chodzi.

 

[Andrzej Harassek]

Tender jest tylko posadowiony na wózkach, nie ma stałego połączenia.

Jak chyba wszystkie, albo większość wagonów. Inaczej trudno byłoby np. wymieniać wózki na granicy sieci 1435/1520 mm.

 

[Beobachter]

Jest rok 1922. Wróćmy do Niemiec zobaczyć co tam nowego w naszym temacie. DRG jeszcze faktycznie nie funkcjonuje, pojawiają się ostatnie lokomotywy w/g projektów linii poszczególnych landów. Po tym, gdy w roku 1920 lokalna kolej HBE zastąpiła linię kolei zębatej pierwszymi w Niemczech tendrzakami 1-E-1 także kolej Prus zainteresowała się takim rozwiązaniem. Powstaje lokomotywa T20, bardziej znana z późniejszego określenia BR95. Przeprowadzono także obszerne testy porównawcze nowej lokomotywy z parowozem HBE. W efekcie testów podniesiono graniczną wartość wzniesienia dla kolei polegającej tylko na tarciu kół o szyny ( = bez listew zębatych ) z 4% do 7%. Tendrzaki BR95 okazują się, przy znacznie prostszej konstrukcji i łatwiejszej obsłudze konkurencyjne nawet wobec znanych malletów kolei bawarskich Gt2x4/4 ( później BR96).
Kocioł lokomotywy wykonany jest, zgodnie z najnowszym kierunkiem rozwoju lokomotyw pruskich, systemie Belpaire. Wózki Kraus-Helmholtz z przodu i z tylu. Przesuw boczny osi tocznych 125 mm, oś 1i 5 30 mm, obrzeża osi 3 zawężone o 15 mm.
Model pochodzi z 1990 roku, wyprodukowany przez Piko waży 334 gramy. Plastikowe tłoki i bardzo wysokie obrzeża psują trochę warażenie jakości . Z drugiej strony te wysokie obrzeża umożliwiają pewne poruszanie się nawet po najgorszej jakości szynach. Sama jazda nie jest specjalnie płynna, silnik umieszczony w kabinie jest dość głośny. Cóż, wiek modelu i dostępność technologii ...

 

[Andrzej Harassek]

Model pochodzi z 1990 roku, wyprodukowany przez Piko waży 334 gramy. Plastikowe tłoki

Nie wiem, kiedy został wyprodukowany model posiadany przez kolegę Beobachtera, ale o ile dobrze pamiętam, Piko wypuściło swój pierwszy model BR 95 już w 1985 roku. A przestrzenne, plastikowe są przede wszystkim korbowody, wiązary i elementy rozrządu. W połowie lat 1980. był to jeszcze ciągle znak postępu (po modelach BR 52, 01.5, 03 i 41) w porównaniu do starszych modeli, gdzie te elementy były wykonywane z dość płaskiej blaszki.

 

[Beobachter]

Gdy już tak dobrze nam idzie to podróżowanie przez wielką wodę, udajemy się ponownie do Ameryki. Tutaj po wojnie przestała działać USRA, linie kolejowe wróciły do rąk prywatnych i mogły kontynuować działania w/g własnych priorytetów. Baltimore & Ohio już w roku 1914 wprowadziła do eksploatacji lokomotywy o układzie osi 2-10-2. Jest już jednak rok 1923 i starsza konstrukcja wymaga wielu modyfikacji. Tak naprawdę jest to nowa konstrukcja ciężkiej lokomotywy towarowej. Średnica kół została znacznie powiększona, tak aby można je właściwie wyważyć. W/g opisów „Big Six”, bo taki przydomek nosiły te lokomotywy serii S1a mogły także podróżować z większymi prędkościami ( niestety nie znalazłem informacji z jakimi ). Dzięki dobrze rozbudowanym torowiskom można było zastosować obciążenie pojedynczych osi ponad 30 ton ( ponad dwa razy więcej, niż w BR50). Typowo dla B&O zastosowano tender beczkowy ( vanderbilt ).
Firma Rivarossi oferowała model tej lokomotywy już od lat 70-tych . Prezentowany parowóz pochodzi z nowszej serii, wprowadzonej do sprzedaży w 1985 roku. Niemniej i tak ta ważąca zaledwie 368 gram konstrukcja jest dość wiekowa. Typowy dla tych lat sinik ze względu na swój rozmiar mógł znleźć miejsce tylko w kabinie załogi. Koła trzeciej osi ( podobnie jak w pierwowzorze ) pozbawione są obręczy. Napęd naturalnie w lokomotywie. Dokładność wykonania uwzględniając czas powstania modelu jest moim zdaniem całkiem OK ( oczywiście poza tym silnikiem w kabinie ). Jeździ zupełnie przyzwoicie pokonując także trudniejsze odcinki toru bez problemów, ale płynność jazdy przy niskich prędkościach, czy też głośność pracy są dalekie od dzisiejszych oczekiwań.

 

[Beobachter]

Pozostańmy w USA. Tym razem odwiedzimy linie Union Pacific, gdzie właśnie rozpoczęto produkcję szóstej już serii lokomotyw TTT. Ze względów marketingowych nie chciano układu osi 2-10-2 nazwać Santa Fe, gdyż były to linie konkurencyjne. Tak więc powstało TTT ( czyli : Two-Ten-Two), których pierwsza seria daruje się na rok 1917. Tutaj mamy jednak już serię 6. W sumie wybudowano dla linii UP ( oraz podległych ) 153 takie lokomotywy. Ciekawostką jest stosowanie rozrządu pary w systemie Young - twierdzono, że daje to większą sprawność, szczególnie przy wyższych obrotach kół. Niestety nie udało mi się nigdzie znaleźć schematu tej lokomotywy.
Model pochodzi ze „stajni” Broadway Limited. Wykonany bardzo starannie, praktycznie w całości z metalu waży 850 gram . Robi optycznie bardzo dobre wrażenie.Także napisy wykonane są wysokiej jakości drukiem. Wyposażony w całą elektronikę odjeżdża realistycznie posapując itd. Jedzie płynnie aż do momentu, gdy napotka niedostrzegalną gołym okiem nierówność. Wówczas wykoleja się przednia oś toczna ( brak jakiegokolwiek odsprężynowania). Jeżeli ta jednak przejedzie prawidłowo, to albo wykolei się tylna oś toczna, albo odczepi się tender ( dyszel tendra ma sorężnkę, ale ta naciska go w dół). To znaczy nie całkiem się odczepi - dalej będzie połączony z lokomotywą przewodami elektrycznymi i wykolei się dopiero na najbliższym zakręcie.

 

[Beobachter]

Pozostańmy jeszcze w USA, pozostańmy przy tym samym układzie osi 2-10-2. Jak wcześniej wspomniałem ten układ ogólnie nazywany jest Santa Fe, zobaczmy więc jak właściwe powstał. Już na początku wieku linie kolejowe Atchison, Topeka & Santa Fe używały lokomotyw o układzie osi 2-10-0 jako ”pusher” ( lokomotywy pomagające pokonać trudne podjazdy ; na początku wzniesienia od tyłu popychały pociąg pomagając w ten sposób wprowadzić go do szczytu wzniesienia). Niestety na szczytach wzniesień nie było obrotnic, więc musiały wracać do punktu wyjścia cofając. Było to mocno skomplikowane, gdyż musiały po drodze pokonywać liczne zakręty, co wobec braku osi prowadzącej musiało być dokonywane przy bardzo niskich prędkościach . Aby rozwiązać ten problem w 1903 roku przerobiono w firmie Baldwin takie lokomotywy dodając oś toczną. Tak więc pierwsze lokomotywy Santa Fe były właściwie zmutowanymi Decapodami. Przejdźmy jednak do roku 1924 - gdy do eksploatacji wchodzą maszyny serii 3876. Jest to właściwie modyfikacja znanej serii 3800 produkowanej już od kilku lat. W sumie zbudowano ich 141. Lokomotywy były bardzo dla konstrukcji północnoamerykańskich typowe - jednostopniowe rozprężanie pary, dwa silniki, ostoja belkowa, wielkie palenisko nad tylną osią toczną.
Model został wyprodukowany przez firmę Broadway, lecz w przeciwieństwie do uprzednio przedstawionego nie jest w całości metalowy. Niemniej również ten parowóz jest dość dokładnie odwzorowany, a jego wykonanie raczej nie budzi zastrzeżeń co do optyki. Jest wyposażony w kompletną elektronikę z systemem nagłośnienia, waży 780 gram. Jechał sympatycznie posapując jakieś 2 metry, po czym odmówił współpracy ( czyli dalej sapie, ale już nie jedzie - jakiś problem mechaniczny ), więc trudno mi ocenić jak by się rzeczywiście zachowywał na torach gorszej jakości, czy też zwrotnicach itp.

 

[FENIX]

Doceniam pasjonata i miłośnika parowozów jako dzieł sztuki inżynierskiej ,mam podobne skłonności ,nie tylko PKP
Natomiast z całym szacunkiem dla modelarstwa jeśli widzisz jakiś element ,co wypada to wepchnij go w otwór z powrotem ,nic trudnego ,
pije tu do lampy czołowej .

 

[Beobachter]

jeśli widzisz jakiś element ,co wypada to wepchnij go w otwór z powrotem ,nic trudnego ,
pije tu do lampy czołowej

No niestety nie wypada - tak jest fabrycznie wklejony „ na fest”. Wobec braku kleju nie odważyłem się też lampy wyrwać, bo czymże wkleić ? Czas korony daje czas na zajmowanie się hobby ( bo praca online zajmuje aktualnie mniej czasu niż normalnie), ale niestety wychodzenie z domu nie jest dla mnie praktycznie możliwe ( a i sklepy z artykułami modelarskimi zamknięte ).

 

[Beobachter]

Powróćmy do Niemiec, do roku 1926. W ramach projektu lokomotyw standaryzowanych ( Einheitslok ) ma być produkowana ciężka jednostka lokomotywa towarowa, która docelowo ma zastąpić przedstawioną wcześniej BR58. Większy dopuszczalny nacisk osi głównych linii ( do 20 ton) zezwala na skonstruowanie cięższej, mocniejszej i szybszej jednostki. Kocioł będzie wspólny z istniejącą już BR01. Są jednak wątpliwości co do samego napędu - 2 czy 3 cylindry ? Aby wyjaśnić zalety i wady wyprodukowanych zostaje 10 sztuk w wersji 3 (to właśnie BR44), oraz 10 w wersji
2 cylindrowej ( BR43). BR44 wykazuje przewagę przy dużym wykorzystaniu mocy, BR 43 jest oszczędniejsza i tańsza w budowie. Te wyniki implikują najpierw zamówienie dodatkowych 25 sztuk BR43. Okazuje się jednak, że bardzo duże siły występujące na układzie napędowym powodują relatywnie częste usterki. Problemy ekonomiczne powodują wstrzymanie kolejnych zamówień aż do roku 1937. Teraz potrzebna jest duża ilość nowoczesnych lokomotyw - wybór, na podstawie doświadczeń uzyskanych w międzyczasie z eksploatacji - pada na rzecz BR44. Dokonywane są niewielkie zmiany techniczne wobec serii próbnej ( ciśnienie pary 16, zamiast 14, wobec czego zmniejszenie średnicy cylindrów z 600 mm do 550 mm, inne drobniejsze ). W tej wersji parowóz jest produkowany w dużych ilościach, w czasie wojny także w polskich fabrykach. Po wojnie trochę tych parowozów ( 67 ) było eksploatowanych przez PKP pod nazwą Ty4.

Model został ( już dość dawno ) wyprodukowany przez Roco. Niestety załoga nie bardzo o swoje miejsce pracy dbała, stąd korozja na poręczach przy kotle. Napęd w tendrze spisuje się do dziś dobrze, choć płynność jazdy przy niższych prędkościach odbiega nieco od nowoczesnych konstrukcji. Ważący aż 720 gram parowóz pewnie pokonuje tak zwrotnice, jak i trudniejsze odcinki torowiska. Samo wykonanie jest nawet z dzisiejszego punktu widzenia dość dobre ( szczególnie bardzo dokładnie, czytelnie wykonane napisy), choć znalezienie 3-go cylindra nie jest możliwe.

Na zakończenie mała uwaga odnośnie tabeli - ponieważ większość danych odnośnie uciągu pozyskanych z internetu odnośni się do uciągu statycznego skorygowałem odpowiednio dane dla naszej „wzorcowej” BR50.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego, możesz jeszcze edytować ten wpis, ilość cylindrów, dwa razy po 3, powinno być pada zamiast pasa na rzecz BR 44. ciężkajednostki, proponuję przed wstawieniem posta dokładnie go przeczytać, aby wyłapać błędne wyrazy.

 

[Beobachter]

możesz jeszcze edytować ten wpis, ilość cylindrów, dwa razy po 3, powinno być pada zamiast pasa na rzecz BR 44. ciężkajednostki, proponuję przed wstawieniem posta dokładnie go przeczytać, aby wyłapać błędne wyrazy.

Słuszna uwaga. Problem trochę w tym, że autokorekta robi różne dziwne psikusy. Staram się czytać , lecz tym razem miałem za mało czasu (obowiązki) czego skutki ... widać . Sorry ! Gdy czytałem uwagi niestety na korektę było już zbyt późno ...

 

[Jan Bednarczyk]

Nikt nie jest nieomylny, dlatego ja teraz przed wstawieniem posta na forum czytam go nawet 2 razy, właśnie dlatego żeby wyłapać błędy. Temat o parowozach z różnych okresów ich budowy jest bardzo przydatny. Pozdrawiam i czekam na następne wpisy.