Katastrofy i wypadki

[Bolesław 102]

Szanowni formułowicze.
Opiszę Wam w dużym uproszczeniu ( w końcu nie jest to panel dyskusyjny pracowników PLK- automatyka), zasadę i budowę działania urządzeń sygnalizacji przejazdowej tak Ssp jak i Top, bo widzę że ten temat nigdy się nie skończy a dotychczas przytoczone opisy (wraz z "formułowym omnibusem") są dla Was nie wystarczające.
Otóż:
Samoczynne sygnalizacje przejazdowe na naszą kolej trafiły z początkiem lat 70 -tych ubw. z Szwecji.
Ich zasada działania z grubsza przedstawia się następująco:
W odległości drogi hamowania zwiększonej o 200-250 m. przy wewnętrznych tokach szyn znajdują się czujniki załączające, a w odległości 5-8 m. za przejazdem czujniki wyłączające. Do tego przy osłanianym przejeździe znajduje się szafa aparaturowa do sterowania urządzeniami znajdującymi się na przejeździe. (rogatki, półrogatki, czerwone migające światła, dzwon). Z chwilą najechania taboru pierwszą osią następuje przez koła i metalową oś zwarcie toków szyn i zostaje przesłany sygnał do szafy sterującej na (dawniej przekaźnik samopodtrzymujący, dziś pewnie na obwód elektroniczny) ten przekaźnik "zawieszał się na własnym styku" i zaczął bić dzwon, załączyły się światła migające (impulsator) i z opóźnieniem ( przekaźnik zwłoczny), zaczęły się zamykać szlabany. Stan taki trwał aż ostatnia oś taboru zjechała z czujników zamontowanych za przejazdem. Wtedy w szafie sterującej przekaźnik samopodtrzymujący tracił zasilanie i sytuacja zaczęła na przejeździe wracać do stanu zasadniczego (oczekiwanie).Dyżurny ruchu u siebie na nastawni miał sygnalizację położenia Ssp i w razie awarii migało światło i dzwonił dzwonek, oraz był zamontowany licznik użycia (wyłączenia). W takim przypadku (awarii) powinien ostrzec maszynistę jeżeli ten już wyjechał z poprzedniej stacji, nadać adres (jeżeli dobrze jeszcze pamiętam to) "300" i na najbliższej stacji gdzie służbowy rozkład jazdy przewidywał, wręczono maszyniście tzw."R307" (czyli rozkaż pisemny O. Lub na najbliższej stacji przed wyprawieniem na szlak z nie czynną Ssp.
Oczywiście w obwód wchodziło też "Urk" (Urządzenie rozpoznania kierunku). Które miało jak sama nazwa wskazuje za zadanie rozpoznać z którego kierunku pociąg nadjeżdża.
Urządzenia Top działają na podobnych zasadach i są budowane na bazie Ssp.
W przypadku uszkodzenia lub wyłączenia Top całą odpowiedzialność za obserwację, na siebie bierze maszynista.
Czy ten temat jest dla Was jeszcze ciekawy? Jeżeli tak to cieszę się że w czymś jeszcze emeryt może pomóc .
Ps. W latach 1970-78 byłem monterem zabezpieczenia ruchu (dawniej "UZRK" dziś" automatyka" ) i jak każdy monter byłem szkolony i dopuszczony do montażu i serwisu tych urządzeń (Ssp).

 

[Andrzej Harassek]

No to

"formułowy omnibus"

(chociaż raczej "forumowy", niż formułowy ) czuje się zmuszony co nieco dopisać, jako emerytowany inżynier sterowania ruchem kolejowym (choć już dość dawno nie pracowałem dokładnie w tej branży, stąd moje "nienadążanie wiedzy za życiem" ). Urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP) są na PKP stosowane od końca lat 50. XX wieku, a na linii WKD nawet sporo wcześniej. Pierwszym standardowym typem SSP był system COB-58, opracowany przez ówczesny Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Kolejnictwa, zatwierdzony do użytku w roku 1958 (stąd nazwa). Powszechne zastosowanie znalazła jednak dopiero następna generacja urządzeń, oznaczona COB-63. Ogólne działanie SSP opisał już kolega @Bolesław 102 więc nie będę tego powtarzał, dodam jednak, że obwody sterujące sygnalizacją są znacznie bardziej skomplikowane. Do wykrywania przejazdu pociągu dawniej używane były czujniki szynowe różnych typów, a nie obwody torowe (o których wspominał kolega @Bolesław 102, pisząc o zwieraniu toków szynowych przez oś zestawu kołowego). Dla zapewnienia większej niezawodności i bezpieczeństwa działania urządzeń stosuje się podwójne czujniki, na obu szynach, współpracujące z dwoma równolegle działającymi obwodami sterującymi. Czujniki włączające sygnalizację są dwa na każdej szynie, jeden za drugim, dzięki czemu mają możliwość rozpoznawania kierunku jazdy pociągu. W niektórych systemach stosowane były tzw. "nakładane obwody torowe" wykrywające obecność taboru w obrębie samego przejazdu. Od razu muszę jednak zastrzec, że od czasów, kiedy miałem z tym bliżej do czynienia, nastąpił duży rozwój techniki w tej dziedzinie i obecnie stosowanych jest na PKP wiele różnych typów SSP, o bardzo różnych sposobach działania i jest bardzo prawdopodobne, że niektóre z nich wykorzystują również różnego rodzaju elektroniczne obwody torowe.

Nie mogę się jednak zgodzić z twierdzeniem, że

Urządzenia Top działają na podobnych zasadach i są budowane na bazie Ssp.

Jak już wyżej pisaliśmy, tarcze ostrzegawcze przejazdowe (Top) są uzupełnieniem urządzeń SSP, a nie odrębnymi urządzeniami, budowanymi na bazie SSP. Jest to dodatkowe wyposażenie, które sygnalizuje maszyniście stan urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe, najczęściej stan SSP, ale czasem też stan rogatek na przejeździe kategorii A. Tak więc istnieją urządzenia przejazdowe bez tarcz ostrzegawczych przejazdowych, ale nie ma nigdzie Top działających samodzielnie, bez urządzeń ostrzegawczych na przejeździe (bez SSP albo bez rogatek zamykanych przez dróżnika).

A co do nazw, to bardzo dawno używało się określenia "urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów" (zrp), czasem też "zabezpieczenia ruchu kolejowego" (zrk). Później zmieniono to na "urządzenia sterowania ruchem kolejowym" (srk), a w latach 1980. wprowadzono określenie "automatyka kolejowa".

 

[Harry Potter]

No to Andrzeju i Bolesławie, dzięki za łopatologię.
Poprawcie mnie jeśli się mylę...
Obwody torowe ( tu akurat mam na myśli budowę SRK) zasilane były ok napięciem ok 60 V, 50Hz (czyli napięcie bezpieczne o ile dobrze pamiętam), separacja dławikami torowymi (obwody od siebie i toki szynowe w danym obwodzie),a jedna z szyn dodatkowo była odizolowana od "masy"(gruntu).

Dobrze kojarzę??

Pozdrawiam,...

 

[bstok70]

Chyba piszę za długie posty i nikt nie ma siły ich czytać. Mnie chodzi o coś zupełnie innego i związanego z wątkiem. Dlaczego rogatki były otworzone kiedy wjeżdżałem na przejazd mimo, że jechał pociąg, a przejazd jest osłonięty tarczami przejazdowy i dlaczego świecą się wszystkie? Gdyby coś się stało wina i gromy spadłyby na dróżnika, podczas gdy z dyskusji jak na razie wynika, że zastosowany tam system zabezpieczeń jest "wyjątkowy" i chyba przez to dziurawy! Czy dróżnik ma jakiś obraz sytuacji ruchowej? Przypominam ma tam sześć torów od zachodu i cztery od wschodu!
No i znowu długi post.

 

[Harry Potter]

Ad1) dróżnik strzelił babola i miał farta, że nikt z tego powodu nie został trafiony...
(skoro pisałeś, ze pociag jechał wolno to były dwa powody- TOPy + brak wjazdu)
Ad2) zostawiono ten przejazd w wersji pierwotnej - dlatego świecą wszystkie TOPy
3) tylko sposób opisany w w Ir 1, żadnych światełek na pulpicie

Pozdr...

Tych torów jest więcej, bo jest grupa towarowa jeszcze, ale to szczegół...

 

[Bolesław 102]

Chyba piszę za długie posty i nikt nie ma siły ich czytać. Mnie chodzi o coś zupełnie innego i związanego z wątkiem. Dlaczego rogatki były otworzone kiedy wjeżdżałem na przejazd mimo, że jechał pociąg, a przejazd jest osłonięty tarczami przejazdowy i dlaczego świecą się wszystkie? Gdyby coś się stało wina i gromy spadłyby na dróżnika, podczas gdy z dyskusji jak na razie wynika, że zastosowany tam system zabezpieczeń jest "wyjątkowy" i chyba przez to dziurawy! Czy dróżnik ma jakiś obraz sytuacji ruchowej? Przypominam ma tam sześć torów od zachodu i cztery od wschodu!
No i znowu długi post.

Nie znam osobiście stacji W-wa Rembertów. Nigdy tamtędy nie przejeżdżałem jako maszynista. Natomiast znając zasady sterowania ruchem kolejowym na PKP, to wiem jak się powinien odbywać w przypadku awarii. Otóż każdy posterunek ruchu posiada tzw. "regulamin'
i w nim są dokładnie opisane zasady prowadzenia ruchu pociągów , także w czasie awarii urządzeń srk.. Jeżeli jest to przejazd znajdujący się w granicach stacji, to powinien być osygnalizowany od strony drogi znakami " stop" oraz tablicami "Uwaga rogatka uszkodzona"
W takim przypadku Sygnalizator Top powinien wskazywać sygnał "Osp1" co dla każdego maszynisty oznacza: podać sygnał Rp1 "baczność" i zwolnić przed przejazdem do 20 km./h. (kiedyś do 15 km./h.). Żaden "dróżnik" nie ma obowiązku obserwowania " sygnału Top" ten jest przeznaczony wyłącznie dla maszynisty, (kierowcy lekkiego pojazdu pomocniczego). Informacje o spodziewanym przejeździe pociągu uzyskuje na łączu drogowym od dyżurnego ruchu. Kiedyś za tzw. "moich czasów" obowiązywało dróżników, że na każdym posterunku dróżnika był zawieszony na ścianie rozkład jazdy pociągów planowych (pasażerskich) i dróżnik zamiast "dłubać w nosie z nudów" powinien obserwować ten rozkład i sam bez zgłoszenia dyżurnego ruchu zamknąć na czas (ok. 3 min przed spodziewanym przejazdem pociągu) przejazd. Ilość torów przebiegających przez przejazd nie ma tutaj żadnego znaczenia. Co do stanowiska "dróżnika" to z doświadczenia wiem że zostało już ich niewielu. Jeżeli przejazd jest umiejscowiony w granicach stacji, to ich obsługę przejęli dyżurni ruchu oraz nastawniczowie (oczywiście jeżeli regulamin przewiduje ich obecność na posterunku). Jeżeli podczas Twojego przejazdu przez ten przejazd było tak, jak opisałem, tzn. że bezpieczeństwo było zachowane.
Sygnalizator "Top powinien podawać sygnał "Osp2" tylko w czasie przejazdu obok niego pociągu w pozostałym czasie powinien być ciemny.
Nie będę tutaj się odnosił co uzależnienia podania semafora na sygnał zezwalający przy zamkniętym przejeździe gdyż dla użytkownika drogi nie ma to żadnego znaczenia a sam, jak pisałem wyżej nie znam stacji W-wa Rembertów, a tym bardziej jej regulaminu technicznego.
Siłą rzeczy, moja odpowiedź odnosi się "z grubsza", ale obejmuje najważniejsze aspekty prowadzenia ruchu kolejowego na przejazdach.
Czy wszystko co tutaj wyżej Ci odpowiedziałem (użytkownika drogi, przejazdu kolejowego) jest dla Ciebie jasne?

 

[bstok70]

(....)
Czy wszystko co tutaj wyżej Ci odpowiedziałem (użytkownika drogi, przejazdu kolejowego) jest dla Ciebie jasne?

Niestety nie ale już nie będę zaśmiecać wątku. Może zdarzy się okazja spotkać i zalać Cię wszystkimi pytaniami . Natomiast regulamin techniczny stacji Warszawa Rembertów dla uważnego użytkownika nie tylko drogi ale nawet peronu jest dosyć oczywisty. Mój problem dotyczy rozwiązań technicznych, bo zamykanie rogatek w popłochu oznacza, że dróżnik był zaskoczony. Jak można kogoś zaskoczyć w XXI wieku na linii magistralnej? Po co są przejazdy kategorii A skoro - według tego co piszecie - dróżnik ma mgliste pojęcie kiedy i co nadjedzie od zachodu, mając przy tym pełną "władzę" nad tym co nadjedzie od wschodu?
Cholercia znowu się rozpisałem. Może przerzućmy się na PW?

 

[Jan Bednarczyk]

Raczej zostańcie koledzy z tą dyskusją tutaj, nawet ja jako laik czytam te Wasze wypowiedzi i stwierdzam że mogę się dowiedzieć czegoś ciekawego dotyczącego bezpieczeństwa na kolei.

 

[Bolesław 102]

. Natomiast regulamin techniczny stacji Warszawa Rembertów dla uważnego użytkownika nie tylko drogi ale nawet peronu jest dosyć oczywisty.

Skąd wiesz? Czytałeś go?

zamykanie rogatek w popłochu

Jeżeli faktycznie tak było jak piszesz, to oznaczałoby że doszło do "zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu lądowym", a na to jest poważny paragraf w kodeksie karnym i należało ten fakt zgłosić np. na policję.
Nam, użytkownikom dróg pozostaje bez względu na to czy przejazd jest zabezpieczony czy też nie, zachowanie maksimum ostrożności podczas przejazdu przez te miejsca. Człowiek też jest zawodny niezależnie jaki "orzeł"tam pracuje. A, dociekanie "rozwiązań technicznych " w sytuacji gdy na każdej stacji te rozwiązania nie do końca są takie same (o zastosowanych rozwiązaniach technicznych na konkretnej stacji decydują także tzw. "uwarunkowania miejscowe"). Użytkownik drogi nie powinien ich dociekać, bo nie ma o tym żadnego pojęcia i nie to jest jego rolą. Zawsze, odkąd w latach 70-tych ubw. wyjechałem (jeszcze motocyklem) na drogę publiczną zachowywałem/zachowuję daleko idącą ostrożność. Znak "Stop" to jeden z "świętych"dla mnie znaków.
Doszło nawet do tego, że będąc w ubr. na Rodos w Grecji, zwróciłem tamtejszemu kierowcy autokaru którym jechałem, uwagę, że przejechał 9 znaków "Stop", przed żadnym się nie zatrzymując. Tylko się pod nosem uśmiechnął. Z moich obserwacji wynika że jest to powszechne zjawisko wśród tamtejszych ( w całej Grecji) kierowców.

 

[Bolesław 102]

ówczesny Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Kolejnictwa

Wtedy to się zwało (przynajmniej tak pisali na testowanym także przezemnie taborze)- COB i RTK.
Co miało znaczyć "Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa".I był protoplastą dzisiejszego UTK ( Urząd Techniki Kolejnictwa), który sprawuje nadzór na naszą koleją. Tzw. "regulator rynku kolejowego w Polsce".

 

[bstok70]

Skąd wiesz? Czytałeś go?
Użytkownik drogi nie powinien ich dociekać, bo nie ma o tym żadnego pojęcia i nie to jest jego rolą.

Bolesławie ! Skąd taki protekcjonalny ton? Dążenie do wiedzy nawet na jakimś tam malutkim poziomie to nie jest nic złego. Uważam, że wręcz odwrotnie! Na kolei jest porządek. Po opisach semaforów można łatwo określić przebiegi manewrowe i pociągowe, można rozpoznać tory główne zasadnicze i dodatkowe. Po typach rozjazdów można rozpoznać przy jakich przebiegach na semaforach wyświetli się pas świetlny. Widać także, że wskazania na semaforach wyjazdowych w kierunku zachodnim uzależnione są od wydania zgody przez dróżnika z omawianego przejazdu kolejowego. Nierzadko zdarza się na tej stacji, że w tym samym czasie w tym samym kierunku na trzech różnych torach jadą trzy różne pociągi: luzak SM42 po manewrach przy rampie, Dart z Białegostoku, i EZT z Rembertowa do Sochaczewa. Dróżnik musi wiedzieć, że jadą trzy pociągi, bo Dart popyla szybko, EZT dopiero się rozpędza a SM-ka kolebie się najwolniej. Patrząc na wskazania semaforów wyjazdowych (tak jak pisałem wcześniej) najbardziej prawdopodobne jest to, że dyżurny z Rembertowa daje nakazy wydania zgody na każdy pociąg oddzielnie. Jeżeli konstruowałeś takie systemy na liniach wielotorowych to uchyl rąbka tajemnicy jak jest to zorganizowane. Ja interesuję się bardzo, gdyż w miniaturowej kolei chciałbym odtwarzać rzeczywiste procedury. Niestety w strażnicach, w których byłem, był system zapowiadań i dzwonkowy. No ale było to dawno temu i na stacyjkach z małym ruchem. Właśnie przez natężenie ruchu system w Rembertowie musi być inny, właśnie ze względu na potrzebę wydania zgody. Stąd moje pytanie o plan świetlny. Tu bowiem istotną sprawą jest reakcja dróżnika. Wolna droga będzie podana tylko, gdy rogatki będą zamknięte.
Natomiast całkowitą zagadką dla mnie jest strona zachodnia. Zbiegają się tu trzy linie dwutorowe. Załóżmy że W-wa Podskarbińska wysyła nakaz wydania zgody dla linii dalekobieżnej i podmiejskiej, a Warszawa Wschodnia Towarowa ze swojego nowego LCS-u dla linii towarowej. Dyżurny zapamiętuje i odlicza ilość pociągów, które mają nadjechać od zachodu (?!), a gdyby mu się pomyliło to na wszelki wypadek postawiono tarcze przejazdowe? No chyba wątpię. A przecież w szczycie po linii podmiejskiej (Zielonka+Siedlece+SKM) jeździ się czasem na pomarańczowych światłach na semaforach samoczynnej blokady liniowej! Jeden za drugim. To budzi moją ciekawość. Oczywiście można obwiniać za wszystkie "zdarzenia co to mają paragrafy" dróżnika ale może warunki jego pracy są takie, że w określonych przypadkach nie jest w stanie zagwarantować bezpieczeństwa. Ileż to razy słyszeliśmy o karach dla pracowników związanych z ruchem. A co z inżynierami? Moje drążenie tematu ma cel poznawczy. Jeżeli nie chcesz zdradzić jak na magistralnych liniach dróżnik ma się połapać gdzie kto i skąd jedzie, to może ulituje się ktoś inny. W zapowiedzi telefoniczne nie wierzę (ale może powinienem) na tak ruchliwej linii. System dzwonkowy wydaje mi się mieć jedynie charakter pomocniczy (na pewno istnieje, bo słyszałem). Co do mojej przygody, to podejrzewam dziurę w systemie zabezpieczeń. Dróżnik ratował sytuację. W XXI nie może być systemów, które nie korygują błędu ludzkiego. Dotyczy to i pojazdów szynowych jak i urządzeń SRK. I co? Nie obejmowałoby to strażnic przejazdowych?
Ulitujesz się Ty albo ktoś inny jak to jest z dróżnikami na liniach wielotorowych? Proszę!

 

[Bolesław 102]

bo zamykanie rogatek w popłochu oznacza, że dróżnik był zaskoczony. Jak można kogoś zaskoczyć w XXI wieku na linii magistralnej

Szanowny Kolego.
Chciałbym Cię uświadomić że ci ludzie (dróżnicy przejazdowi, dyżurni ruchu, etc, etc). Na posterunkach o nasilonym iloczynie ruchu tak kolejowego jak i drogowego pracują przez pełne 12h w ciągu doby pod silny stresem. W wielu przypadkach ze względu oszczędnościowych jakie stosuje wobec nich pracodawca ( PLK SA) pracują w pojedynkę i przy dużej ilości nadgodzin za które przez długie lata pracodawca im nie płacił
'były te nadgodziny do "odciągnięcia". Brakuje im czasu nawet na pobyt w toalecie czy zjedzenie posiłku, zrobienie i wypicie cherbaty. Jeżeli już coś zjedzą i wypiją to są zmuszeni zrobić to w "biegu", pomiędzy pulpitem nastawczym (aparatem blokowym), biurkiem a telefonem i jeszcze obsługą przejazdu. Wiem, bo kilka lat z nimi pracowałem, a i już jako maszynista też bywałem z powodów służbowych na nastawniach. Kiedyś (za komuny) dyżurny ruchu na byle nastawni miał do pomocy nastawniczego, zwrotniczego, kasjera biletowego, palacza w kotłowni i sprzątaczkę która raz dziennie przychodziła i sprzątała nastawnię, a w dzień zawiadowcę. Dziś nie ma już nikogo jest sam i wszystkie te czynności musi wykonać sam. Dochodzą jeszcze awarie tak sprzętu jak i systemu komputerowego (Poznań Gł. nastawnia POA jest tego jaskrawym przykładem). Więc- proszę nie dziw się że w takim wymuszonym przez system pośpiechu i nawale obowiązków popełniają błędy. Za średnią krajową i przy wymaganiach jakie stawiają im przepisy niewielu chciałoby brać na własne barki taką odpowiedzialność. Nad ich głowami podobnie jak i nad głowami maszynistów czycha 24h/ dobę prokurator sąd i więzienie (przykład ze Szczekocin). Są to najbardziej psychicznie obciążone stanowiska na kolei. Często wracając po służbie do domu nie miałem nawet sił by się umyć i zjeść przygotowany przez żonę posiłek. Stojąc przy podniesionych rogatkach i przejeżdżającym pociągu o tym po prostu nie myślisz bo nie masz pojęcia. Stąd mój apel chcesz być bezpieczny, to wpierw zadbaj sam o swoje bezpieczeństwo. Nie chcę przez to powiedzieć że popieram błędy popełniane prze pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu na kolei. Napisałem Ci ten tekst aby Ci uświadomić skąd te błędy (zazwyczaj) się biorą. Więc jak widzisz, można (chociaż tak nie powinno być) "zaskoczyć dróżnika".

 

[Bolesław 102]

ujesz się Ty albo ktoś inny jak to jest z dróżnikami na liniach wielotorowych? Proszę!

Szanowny Kolego.
Widzę że dalej ze zrozumieniem nie czytasz co Ci piszę, a pisałem że nie znam warunków miejscowych lini i regulaminów technicznych posterunków, ale dobrze.,postaram ostatni już raz Ci to wszystko wyjaśnić ale odnoszące się dla całej kolei.
1. Czy przejazd ten jest usytuowany na stacji czy na szlaku (pomiędzy stacjami?
Ma to znaczenie dla ew. (w przybliżeniu) opisu. Wnioskując ze zdjęcia przesłanego przez kol. "Harry Potera" jest to przejazd umiejscowiony na stacji?
Piszę CI już tyle razy że o wszystkim ( sposobie powiadamiania dróżnika na szlaku) decydują regulaminy posterunków. A tych oboje nie znamy, stad pisałem jak to powinno wyglądać ale w sposób stosowany ogólnie na PKP.
A w sposób powszechnie stosowany na PKP wygląda to dla przejazdu umiejscowionego na lini wielotorowej (ilość torów czynnych powyżej dwóch)
Dyżurny ruchu przed wyprawieniem pociągu na łączu wywołuje dróżnika (każda strażnica w przypadku kiedy jest ich więcej niż jedna) Posiada swój sposób wywołania (ilość dzwonków). Podaje stację, nr toru i nr. pociągu który chce wyprawić na szlak. Dróżnik potwierdza otrzymane zgłoszenie i obaj w swoich dziennikach ruchu wpisują dyżurny to co dróżnikowi nadał, a dróżnik, to co odebrał.+ dokładną godzinę zgłoszenia. Dróżnik zgłoszenie powtarza i oboje na zakończenie rozmowy mówią do słuchawek słowo "koniec" Od tej chwili dróżnik ma ok.3 min. na zamknięcie przejazdu, no chyba że przejazd jest mocno obciążony ruchem pojazdów i jest zamontowana sygnalizacja zbliżania, więc ma ten sam czas na zamknięcie rogatek od chwili zadziałania tej sygnalizacji.
'W ten sposób dyżurny ruchu jest pewny że dróżnik zgłoszenie otrzymał i je poprawnie zrozumiał. Czyli jaki pociąg pojedzie (nr.), o której godzinie i po którym torze.

 

[Andrzej Harassek]

Obwody torowe ( tu akurat mam na myśli budowę SRK) zasilane były ok napięciem ok 60 V, 50Hz (czyli napięcie bezpieczne o ile dobrze pamiętam), separacja dławikami torowymi (obwody od siebie i toki szynowe w danym obwodzie)

Nie całkiem. W pierwszej sprawie nie znam dokładnej odpowiedzi, bo obecnie stosowanych jest wiele nowych typów obwodów torowych, których nie znam. W klasycznych obwodach torowych (i zwrotnicowych), z przekaźnikiem indukcyjnym, do toru podaje się napięcie z transformatora 220 (teraz 230) / 24 V, lub 220 (230)/34 V, zależnie od długości obwodu. Na drugim końcu znowu jest transformator, obniżający napięcie do 4,5 V przy obwodach torowych (It) lub do 10 V przy obwodach zwrotnicowych (Iz). Jak są zasilane nowe, stosowane obecnie obwody, niestety, nie wiem. Obwody są od siebie separowane szynowymi złączami izolowanymi, a dławiki torowe są stosowane na liniach zelektryfikowanych dla umożliwienia przepływu prądu trakcyjnego. Obecnie powszechnie stosowane są też obwody torowe bezzłączowe, w których separacja między obwodami torowymi (sygnałowymi) jest realizowana specjalnymi układami elektronicznymi, a w szynach nie ma złącz izolowanych, więc dławiki nie są potrzebne.

jedna z szyn dodatkowo była odizolowana od "masy"(gruntu).

Obie szyny są w taki sam sposób odizolowane od "masy". Izolację tę zapewnia odpowiednio wykonane przytwierdzenie szyn do podkładów i utrzymanie podtorza tak, by szyny np. nie tonęły w błocie, a podsypka nie dotykała szyn - wiem, że to teoria, a w praktyce bywa różnie, a to właśnie jest główną przyczyną niewłaściwego działania obwodów torowych.

Wtedy to się zwało (przynajmniej tak pisali na testowanym także przezemnie taborze)- COB i RTK.
Co miało znaczyć "Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa".I był protoplastą dzisiejszego UTK ( Urząd Techniki Kolejnictwa), który sprawuje nadzór na naszą koleją. Tzw. "regulator rynku kolejowego w Polsce".

Dziękuję za czujność. Za bardzo się chyba spieszyłem i pominąłem słowo "Techniki". Oczywiście, kolega @Bolesław 102 ma rację, pełna nazwa to COBiRTK - Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Jednak dawny COBiRTK przekształcił się najpierw w Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa (CNTK), a obecnie funkcjonuje jako Instytut Kolejnictwa (IK). Natomiast UTK, którego pełna nazwa brzmi Urząd Transportu Kolejowego (a nie Urząd Techniki Kolejnictwa), powstał w 2003 roku w wyniku przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa (GIK), urzędu państwowego po raz pierwszy utworzonego w 1997 roku.

Dążenie do wiedzy nawet na jakimś tam malutkim poziomie to nie jest nic złego. Uważam, że wręcz odwrotnie!

Drogi Michale, dążenie do wiedzy jest jak najbardziej potrzebne, a jeżeli ktoś interesuje się daną dziedziną, jak my, miłośnicy i modelarze (a Ty jesteś przecież i jednym, i drugim), jest nawet niezbędne. Nie wyobrażam sobie miłośnika, a zwłaszcza modelarza, mającego w modelach odwzorowywać rzeczywistość, który nie dążyłby do zdobycia jak największej wiedzy na temat dziedziny, którą się interesuje i którą chce odtwarzać w miniaturze. Ale po prostu nie jesteśmy w stanie odpowiedzieć na pytanie, jak zorganizowana jest praca na posterunku dróżnika przejazdu, o którym tu dyskutujemy. Jest to przejazd dość nietypowy i trudny i z pewnością organizacja jego pracy jest dość specyficzna. Nie znając szczegółów trudno się na ten temat wypowiadać, a spekulacje i domysły do niczego nas nie doprowadzą.

regulamin techniczny stacji Warszawa Rembertów dla uważnego użytkownika nie tylko drogi ale nawet peronu jest dosyć oczywisty

Przyznam, że tego twierdzenia nie rozumiem. Czy regulamin techniczny stacji Warszawa Rembertów jest Ci znany i jest dla Ciebie oczywisty?

Mój problem dotyczy rozwiązań technicznych, bo zamykanie rogatek w popłochu oznacza, że dróżnik był zaskoczony.

Dróżnik nie musiał być zaskoczony, wystarczy, żeby się chwilę zagapił, albo o czymś zapomniał. Nic nie wiemy na temat tego, czy wynikało to z jakiejś awarii urządzeń, czy z zaniedbania dróżnika, więc wyciąganie jakichkolwiek wniosków nie ma większego sensu.

A skoro - według tego co piszecie - dróżnik ma mgliste pojęcie kiedy i co nadjedzie od zachodu, mając przy tym pełną "władzę" nad tym co nadjedzie od wschodu?

A kto tak napisał? Dróżnik z całą pewnością nie ma "mglistego pojęcia" o tym, co jedzie od strony Warszawy Wschodniej (czy p. odg. Podskarbińska).

Dyżurny zapamiętuje i odlicza ilość pociągów, które mają nadjechać od zachodu (?!), a gdyby mu się pomyliło to na wszelki wypadek postawiono tarcze przejazdowe? No chyba wątpię.

I słusznie wątpisz. Dróżnik nie może zapamiętywać i odliczać liczby pociągów, bo to prosta droga do katastrofy. Z całą pewnością jest on w odpowiedni sposób powiadamiany o każdym pociągu, ale jak to jest zorganizowane w tym konkretnym wypadku po prostu nie wiemy. Natomiast Top nie są "na wszelki wypadek, gdyby się coś pomyliło dróżnikowi", tylko po to, żeby sygnalizować maszyniście, czy użytkownicy drogi są ostrzegani, czy nie, niezależnie od przyczyny (nie zamknięcie rogatek przez dróżnika, ale również awaria urządzeń, bez winy dróżnika).

Zdaję sobie sprawę, że nie zaspokoiłem Twoich oczekiwań, ale niestety, niczego więcej na ten temat nie potrafię powiedzieć.

 

[Harry Potter]

Andrzeju, dzięki i pozdrawiam,...

 

[Tomek K]

Andrzej, coś Ci się "pokiełbasiło" z napięciami odcinków izolowanych. Na odbiorze jest transformator podwyższający ok. 4 razy napięcie "z toru", a nie obniżający. Klasyczne przekaźniki torowe IRV maja cewki torowe na napięcia 10 lub 4,5V, więc napięcie w torze reguluje się tak aby tych wartości nie przekroczyć. Przekaźniki na napięcie 4,5V stosowało się w długich obwodach torowych i jako typowe w blokadzie samoczynnej "Ea" natomiast w obwodach zwrotnicowych i sbl "Eac" są przekaźniki z cewką 10V. Generalnie transformatory zasilające odcinki na uzwojeniu wtórnym mają maksymalnie 34V, za wyjątkiem transformatorów REJ1252 zasilających sbl kodową COB58 (już nie stosowaną) które po stronie wtórnej miały 240V i transformatorów REJ 1254 do sbl "Ea" które mają 130V. Obecnie odchodzi się od odcinków izolowany ze stykami izolowanymi lub bez nich (SOT) na rzecz odcinków kontroli nie zajętości opartych na zliczaniu osi na granicy odcinka.
Natomiast co do tego kiedy zaczęto stosować na przejazdach samoczynne sygnalizacje, to mam schemat SSP opartej na odcinkach izolowanych (prądu stałego), jednotokowych jaka była (lub miała być) w rejonie Wadowic jeszcze za CK monarchii. Mam również dokumentację SSP zabudowanych na odcinku Kraków - Tunel w latach trzydziestych, sterowanych odcinkami izolowanymi na prąd stały z sygnalizatorami oświetlanymi nie elektrycznie, ale palnikami acetylenowymi..... tak więc COBiRTK nie było pierwsze.....

 

[Andrzej Harassek]

Andrzej, coś Ci się "pokiełbasiło" z napięciami odcinków izolowanych. Na odbiorze jest transformator podwyższający ok. 4 razy napięcie "z toru", a nie obniżający. Klasyczne przekaźniki torowe IRV maja cewki torowe na napięcia 10 lub 4,5V, więc napięcie w torze reguluje się tak aby tych wartości nie przekroczyć. Przekaźniki na napięcie 4,5V stosowało się w długich obwodach torowych i jako typowe w blokadzie samoczynnej "Ea" natomiast w obwodach zwrotnicowych i sbl "Eac" są przekaźniki z cewką 10V. Generalnie transformatory zasilające odcinki na uzwojeniu wtórnym mają maksymalnie 34V,

Czy na pewno mi się pokiełbasiło? Jeżeli na zasilaniu jest podawane w tor napięcie do 34 V, a do przekaźnika ma dojść 4,5 V, to czy spadek napięcia w torze jest aż tak duży, że na wyjściu z toru jest tylko ok. 1-1,2 V i trzeba to podwyższyć 4 razy, żeby na przekaźniku było 4,5 V? O napięciach zasilających tor i o napięciu na przekaźniku chyba dobrze napisałem:

W klasycznych obwodach torowych (i zwrotnicowych), z przekaźnikiem indukcyjnym, do toru podaje się napięcie z transformatora 220 (teraz 230) / 24 V, lub 220 (230)/34 V, zależnie od długości obwodu. Na drugim końcu znowu jest transformator, obniżający napięcie do 4,5 V przy obwodach torowych (It) lub do 10 V przy obwodach zwrotnicowych (Iz).

Ale może faktycznie spadek napięcia w torze jest aż tak duży, że na końcu trzeba jednak napięcie podwyższyć, jak napisałem, moja wiedza praktyczna jest już bardzo nieświeża...

Co do pierwszych sygnalizacji przejazdowych, to oczywiście masz rację, ja miałem na myśli rozpoczęcie szerszego wdrażania SSP na PKP. Na EKD (WKD) taka sygnalizacja też była stosowana już przed wojną.

PS. Zawsze mnie uczono, że prawidłowa nazwa wszystkich przekaźników pochodzenia szwedzkiego, na licencji LM Ericsson, zaczyna się od litery J, nie I, bo pochodzi to od szwedzkiego słowa järnväg - kolej. Czyli JRV, JRY, JRG, JRB itd. ale także np. napędy zwrotnicowe JEA29, które też były produkowane jeszcze przed wojną na szwedzkiej licencji. Ale mam świadomość, że używanie litery I zawsze było i jest bardzo rozpowszechnione wśród kolejarzy, nie raz także w oficjalnych dokumentach.

 

[Tomek K]

To, że transformator zasilający może podać 34V nie oznacza, że tyle się do toru podaje. Transformator ma kilka odczepów pomiędzy którymi można uzyskać różne napięcia, a 34V jest pomiędzy pierwszym i ostatnim. Jeśli by trzeba było podać do toru pełne 34V to by oznaczało, że stan odcinka jest katastrofalny. Transformator odbiorczy w puszce przy torze jest podwyższający 4 razy i tak dobiera się odczepy na zasilaniu aby na przekaźniku uzyskać ok 10 lub 4,5V. Co do Twojego P.S. to całkowita zgoda.

 

[Harry Potter]

Panowie, dzięki raz jeszcze

Pozdr,...

 

[akinomrz]

https://nowiny24.pl/na-przejezdzie-...nal-kierowca-citroena-zdjecia/ar/c16-15997139

nawet się szynobus zapalił