Ł
W podziękowanie
Norfolk & Western Class J i Class J-1
Roanoke (Virginia) była mekką miłośników kolei w latach pięćdziesiątych. Długo po zamknięciu produkcji parowozów w Philadelphi, Schenectady, Lima, w zakładach N&W w Roanoke nadal trwała produkcja parowozów manewrowych, przegubowo połączonych i "Northernów" (4-8-4). Norfolk & Western pierwsze "Northerny" Class "J" zbudował w 1941 roku i ponumerował od #600 do #604, były one wyposażone w boostery. Były to maszyny z otulinami aerodynamicznymi, podobnymi rozmiarowo do maszyn ATSF ale z osiami wiązanymi o średnicy 70". Ciśnienie kotła w tych maszynach wynosiło 275 funtów i siła pociągowa 73.000 funtów. Kolejne 6 "northernów" class J-1 wyprodukowano w 1944 roku bez otuliny. Nosiły przydzał od #605 do #610. Ostatnie 3 maszyny Class J-1 wyjechały w 1950r. i były wyposażone w otulinę. Dostały kolejne numery: #611,#612,#613. Maszyny te miały podniesione ciśnienie z 275 psi do 300 psi, w związku z tym wzrosła siła pociągowa do 80.000psi. "Northerny" były używane na wszystkich głównych liniach N&W w ruchu pasażerskim. Głównie między Cincinnati i Norfolk prowadząc takie składy jak "The Powhatan Arrow", "The Pocahontas", "The Cavalier". Dzienny przebieg tych maszyn wynosił około 500 mil, chociaż konstrukcyjnie były stworzone na dłuższe podróże.
Pomimo nie wielkiego rozmiaru kół napędnych, miały dobrze rozłożoną masę. Podczas testów szybkości Class "J" z 15-toma wagonami pojechała 110 mil/h. W normalnej eksploatacji seria ta jeździła z szybkością około 90 mph. Pod koniec lat 50-tych zaczęto je wycofywać i zastępować trakcją spalinową. Były to ostatnie parowozy pasażerskie na rynek amerykański. Krążyła o nich opinia, że były nie zawodne i bardzo szybkie.
Do dziś zachowano tylko maszynę #611, która do nie dawna była "pod parą". Obecnie nie jest eksploatowana i znajduje się w Muzeum Transportu stanu Virginia w Roanoke (Va).
Podstawowe dane:
Masa lokomotywy: 494,000 lbi
Masa lokomotywy + tendra: 873,000 lbi
Maksymalna długość: 109`-2"
Szybkość: 110 mph
Pojemność tendra:
20,000 Gal wody
35 T węgla
Norfolk & Western Class J i Class J-1
Roanoke (Virginia) była mekką miłośników kolei w latach pięćdziesiątych. Długo po zamknięciu produkcji parowozów w Philadelphi, Schenectady, Lima, w zakładach N&W w Roanoke nadal trwała produkcja parowozów manewrowych, przegubowo połączonych i "Northernów" (4-8-4). Norfolk & Western pierwsze "Northerny" Class "J" zbudował w 1941 roku i ponumerował od #600 do #604, były one wyposażone w boostery. Były to maszyny z otulinami aerodynamicznymi, podobnymi rozmiarowo do maszyn ATSF ale z osiami wiązanymi o średnicy 70". Ciśnienie kotła w tych maszynach wynosiło 275 funtów i siła pociągowa 73.000 funtów. Kolejne 6 "northernów" class J-1 wyprodukowano w 1944 roku bez otuliny. Nosiły przydzał od #605 do #610. Ostatnie 3 maszyny Class J-1 wyjechały w 1950r. i były wyposażone w otulinę. Dostały kolejne numery: #611,#612,#613. Maszyny te miały podniesione ciśnienie z 275 psi do 300 psi, w związku z tym wzrosła siła pociągowa do 80.000psi. "Northerny" były używane na wszystkich głównych liniach N&W w ruchu pasażerskim. Głównie między Cincinnati i Norfolk prowadząc takie składy jak "The Powhatan Arrow", "The Pocahontas", "The Cavalier". Dzienny przebieg tych maszyn wynosił około 500 mil, chociaż konstrukcyjnie były stworzone na dłuższe podróże.
Pomimo nie wielkiego rozmiaru kół napędnych, miały dobrze rozłożoną masę. Podczas testów szybkości Class "J" z 15-toma wagonami pojechała 110 mil/h. W normalnej eksploatacji seria ta jeździła z szybkością około 90 mph. Pod koniec lat 50-tych zaczęto je wycofywać i zastępować trakcją spalinową. Były to ostatnie parowozy pasażerskie na rynek amerykański. Krążyła o nich opinia, że były nie zawodne i bardzo szybkie.
Do dziś zachowano tylko maszynę #611, która do nie dawna była "pod parą". Obecnie nie jest eksploatowana i znajduje się w Muzeum Transportu stanu Virginia w Roanoke (Va).
Podstawowe dane:
Masa lokomotywy: 494,000 lbi
Masa lokomotywy + tendra: 873,000 lbi
Maksymalna długość: 109`-2"
Szybkość: 110 mph
Pojemność tendra:
20,000 Gal wody
35 T węgla
Załączniki
Ł
EMD F7
Lokomotywy EMD F7 - uznawana także za symbol dieselizacji kolei amerykańskich - były pojazdami o układzie kół B`B`, oraz mocy 1500KM produkowanymi przez General Motors`Electro-Motive Division i General Motors Diesel, pomiędzy lutym 1949 i grudniem 1953. Były one kolejnymi lokomotywami po EMD F3 z dużej rodziny pojazdów EMD-GM F-Unit, zastąpionymi następnie przez nowszą generację EMD F9. Montaż lokomotyw odbywał się w zakładach GM-EMD w La Grange, Il (USA), oraz w GMD w London, Ontario (Canada). Pomimo, że lokomotywy te były promowane przez EMD jako pojazdy do ruchu towarowego (F- Freight), to często pojawiały się prowadząc składy pasażerskie - od podmiejskich po prestiżowe np. Santa Fe "El Capitan". Łącznie zbudowano 2366 kabinowych jednostek (F7a), oraz 1483 bez kabinowe lokomotywy wspomagające tzw. boostery (F7b). F7 była czwartym modelem GM-EMD udanej serii F-Unit. Była do czasu pojawienia się EMD SD40-2 najlepiej sprzedającą się lokomotywą spalinowo-elektryczną wszech czasów. Wiele F7 pozostawało w użyciu przez dekady, prowadząc składy towarowe i pasażerskie w zestawach AA, ABA, ABBA, ABBBA i w późniejszym czasie w rozmaitych konfiguracjach, bądź solo lub z innymi jednostkami np. EMD "GP". Fs były przede wszystkim używane w "through train", oraz "unit train", natomiast nie były lubiane przy pracach manewrowo-rozrządowych. Kabinowe jednostki były eksploatowane aż do lat 70-tych (dłużej w Kanadzie). F7 zastąpiła F3. Różniła się od poprzedniczki przede wszystkim wewnętrznym wyposażeniem (głównie elektryką), oraz zewnętrzną sylwetką. Nie jest łatwo zidentyfikować późną wersję F3, od wczesnej F7. Główne różnice kryły się wewnątrz w rozwiązaniach elektrycznych. Aczkolwiek zewnętrznie żadna F7 nie miała "żaluzji" ( U.S. grilles) typu "chicken wire", w które była wyposażona większość F3, oraz w vice versa: F3 nie miały tylu "odmian" produkcyjnych co F7 ("Phase"). Identyfikacja poszczególnych lokomotyw z rodziny F7 pod nazwą "Phase" została stworzona przez miłośników kolei. EMD nie używało takiego nazewnictwa i zamiast tego używała nazwy marketingowej (F7), oraz numeru fabrycznego lokomotywy. Pomimo oficjalnego nazewnictwa, opisywanie serii za pomocą "phase" jest używane i takie też zastosuję dla opisu poszczególnych serii produkcyjnych. Wiele zmian pomiędzy modelami F7 było kosmetycznych: wentylatory dachowe, "grille", itp; niektóre podzespoły były wymieniane lub modernizowane w trakcie eksploatacji. Najwięcej różnic w F7 było w członach kabinowych "A", boostery "B" były znacznie mniej zróżnicowane.
Phase I "early" (wczesna)
Budowane od lutego 1949r. Górne "grille" poziome (także człony B). 36 calowy wentylator hamulca elektrodynamicznego, wbudowany do układu tegoż hamulca. Ponad oknami kabiny i drzwiami wejściowymi była pojedyncza syrena. Kwadratowe okno w tylnych drzwiach kabinowych.
Phase I "late" (późna)
Produkowane były od marca 1950r. Górne "grille" bez poziomego otwierania jak we wczesnej wersji. Od marca 1951 niektóre lokomotywy były wyposażane w grille typu "vertical-slotted" "Farr-Air", a od października 1951 wszystkie nowo budowane je posiadały.
Posiadały dwie syreny: pierwszą nad oknami przednimi kabiny, drugą nad drzwiami. Okna w drzwiach tylnych wstawiano okrągłe od listopada 1950r.
Phase II
Zjeżdżały z "taśm" produkcyjnych począwszy od lutego 1952r. Wszystkie jednostki posiadały pionowe grille typu "Farr-Air" (także cżłony B). Od czerwca 1952r, wprowadzono 48 calowy wentylator hamulca elektrodynamicznego. Od października 1952r. wszystkie lokomotywy go już posiadały. Lokomotywy te posiadały różne typy syren.
Wypada nadmienić, że w trakcie rozmaitych modernizacji lokomotywom zmieniano syreny na innego typu. Czasem sami zamawiający życzyli sobie z konkretnym typem syren.Niektórym montowano dodatkowe drabinki po bokach "nosa". Sam "nos" lokomotywy jest typu Buldog Nose.
8 jednostek kabinowych A zostało zachowanych jako pomniki, oraz jedna jednostka B. Część lokomotyw jest w stanie czynnym. Jedna (ELS#600) pracuje w ruchu towarowym.
Podstawowe dane techniczne:
Układ: B`B`
Silnik główny: EMD 567
Cylindry: V 16
Długość maksymalna:
człon A: 15,44m (50ft 8in)
człon B: 15,2m (50ft 0in)
Moc: 1100kW (1500HP)
Lokomotywy EMD F7 - uznawana także za symbol dieselizacji kolei amerykańskich - były pojazdami o układzie kół B`B`, oraz mocy 1500KM produkowanymi przez General Motors`Electro-Motive Division i General Motors Diesel, pomiędzy lutym 1949 i grudniem 1953. Były one kolejnymi lokomotywami po EMD F3 z dużej rodziny pojazdów EMD-GM F-Unit, zastąpionymi następnie przez nowszą generację EMD F9. Montaż lokomotyw odbywał się w zakładach GM-EMD w La Grange, Il (USA), oraz w GMD w London, Ontario (Canada). Pomimo, że lokomotywy te były promowane przez EMD jako pojazdy do ruchu towarowego (F- Freight), to często pojawiały się prowadząc składy pasażerskie - od podmiejskich po prestiżowe np. Santa Fe "El Capitan". Łącznie zbudowano 2366 kabinowych jednostek (F7a), oraz 1483 bez kabinowe lokomotywy wspomagające tzw. boostery (F7b). F7 była czwartym modelem GM-EMD udanej serii F-Unit. Była do czasu pojawienia się EMD SD40-2 najlepiej sprzedającą się lokomotywą spalinowo-elektryczną wszech czasów. Wiele F7 pozostawało w użyciu przez dekady, prowadząc składy towarowe i pasażerskie w zestawach AA, ABA, ABBA, ABBBA i w późniejszym czasie w rozmaitych konfiguracjach, bądź solo lub z innymi jednostkami np. EMD "GP". Fs były przede wszystkim używane w "through train", oraz "unit train", natomiast nie były lubiane przy pracach manewrowo-rozrządowych. Kabinowe jednostki były eksploatowane aż do lat 70-tych (dłużej w Kanadzie). F7 zastąpiła F3. Różniła się od poprzedniczki przede wszystkim wewnętrznym wyposażeniem (głównie elektryką), oraz zewnętrzną sylwetką. Nie jest łatwo zidentyfikować późną wersję F3, od wczesnej F7. Główne różnice kryły się wewnątrz w rozwiązaniach elektrycznych. Aczkolwiek zewnętrznie żadna F7 nie miała "żaluzji" ( U.S. grilles) typu "chicken wire", w które była wyposażona większość F3, oraz w vice versa: F3 nie miały tylu "odmian" produkcyjnych co F7 ("Phase"). Identyfikacja poszczególnych lokomotyw z rodziny F7 pod nazwą "Phase" została stworzona przez miłośników kolei. EMD nie używało takiego nazewnictwa i zamiast tego używała nazwy marketingowej (F7), oraz numeru fabrycznego lokomotywy. Pomimo oficjalnego nazewnictwa, opisywanie serii za pomocą "phase" jest używane i takie też zastosuję dla opisu poszczególnych serii produkcyjnych. Wiele zmian pomiędzy modelami F7 było kosmetycznych: wentylatory dachowe, "grille", itp; niektóre podzespoły były wymieniane lub modernizowane w trakcie eksploatacji. Najwięcej różnic w F7 było w członach kabinowych "A", boostery "B" były znacznie mniej zróżnicowane.
Phase I "early" (wczesna)
Budowane od lutego 1949r. Górne "grille" poziome (także człony B). 36 calowy wentylator hamulca elektrodynamicznego, wbudowany do układu tegoż hamulca. Ponad oknami kabiny i drzwiami wejściowymi była pojedyncza syrena. Kwadratowe okno w tylnych drzwiach kabinowych.
Phase I "late" (późna)
Produkowane były od marca 1950r. Górne "grille" bez poziomego otwierania jak we wczesnej wersji. Od marca 1951 niektóre lokomotywy były wyposażane w grille typu "vertical-slotted" "Farr-Air", a od października 1951 wszystkie nowo budowane je posiadały.
Posiadały dwie syreny: pierwszą nad oknami przednimi kabiny, drugą nad drzwiami. Okna w drzwiach tylnych wstawiano okrągłe od listopada 1950r.
Phase II
Zjeżdżały z "taśm" produkcyjnych począwszy od lutego 1952r. Wszystkie jednostki posiadały pionowe grille typu "Farr-Air" (także cżłony B). Od czerwca 1952r, wprowadzono 48 calowy wentylator hamulca elektrodynamicznego. Od października 1952r. wszystkie lokomotywy go już posiadały. Lokomotywy te posiadały różne typy syren.
Wypada nadmienić, że w trakcie rozmaitych modernizacji lokomotywom zmieniano syreny na innego typu. Czasem sami zamawiający życzyli sobie z konkretnym typem syren.Niektórym montowano dodatkowe drabinki po bokach "nosa". Sam "nos" lokomotywy jest typu Buldog Nose.
8 jednostek kabinowych A zostało zachowanych jako pomniki, oraz jedna jednostka B. Część lokomotyw jest w stanie czynnym. Jedna (ELS#600) pracuje w ruchu towarowym.
Podstawowe dane techniczne:
Układ: B`B`
Silnik główny: EMD 567
Cylindry: V 16
Długość maksymalna:
człon A: 15,44m (50ft 8in)
człon B: 15,2m (50ft 0in)
Moc: 1100kW (1500HP)
Załączniki
Ł
"Misiek" - może być i tak, że to F3. Były przerabiane by wizualnie przypominać F7. Na rail też tak pisało, więc przyjąłem tą wersję.
"Czerwek" - oj często w takich zespołach jeździły
w ruchu pasażerskim jak i towarowym.
"Hoart" - nie wiem co wypiłeś, ale ja też chcę
Na zdjęciu lokomotywy muzealne. Z czego pierwsza: F7A #8016 posiada barwy nie istniejącej spółki C&O. (jedno z moich ulubionych malowań). Lokomotywa zgodnie z obowiązującymi przepisami ma zainstalowane dwa dolne reflektory.
Ucięło mi komentarz do zdjęcia z lokami Santa Fe.
Powinien on brzmieć:
ATSF miała kilka schematów malowania dla tych pojazdów. Na zdjęciu w czerwono-srebrno-żółtym malowaniu zwanym Warbonnet. Lokomotywy w tym malowaniu miały służyć w ruchu pasażerskim, ale jeździły też w ruchu towarowym. Jednostka F3B jest po upodobnieniu do F7b. Santa Fe część swych F7 poprzerabiała na CF7, będzie to tematem oddzielnego artykułu. Na zdjęciu w Chicago, Illinois w lipcu 1964r. Foto: James Humbert
"Czerwek" - oj często w takich zespołach jeździły
w ruchu pasażerskim jak i towarowym. "Hoart" - nie wiem co wypiłeś, ale ja też chcę
Na zdjęciu lokomotywy muzealne. Z czego pierwsza: F7A #8016 posiada barwy nie istniejącej spółki C&O. (jedno z moich ulubionych malowań). Lokomotywa zgodnie z obowiązującymi przepisami ma zainstalowane dwa dolne reflektory.
Ucięło mi komentarz do zdjęcia z lokami Santa Fe.
Powinien on brzmieć:
ATSF miała kilka schematów malowania dla tych pojazdów. Na zdjęciu w czerwono-srebrno-żółtym malowaniu zwanym Warbonnet. Lokomotywy w tym malowaniu miały służyć w ruchu pasażerskim, ale jeździły też w ruchu towarowym. Jednostka F3B jest po upodobnieniu do F7b. Santa Fe część swych F7 poprzerabiała na CF7, będzie to tematem oddzielnego artykułu. Na zdjęciu w Chicago, Illinois w lipcu 1964r. Foto: James Humbert
Załączniki
Łukaszu Big Boyu wytłumacz mi proszę - co jest z tym torem przed SNC 102 (drugie zdjęcie od końca) bo to ciekawe , taki skład ,takie loki jadą po tak nierównym torze , pytam z ciekawości, pierwszy raz coś takiego widzę du ju andersted mi $ , 102 ma wyrażnie włączone światła , a więc jest aktywny , to nie bocznica przecież , a może ? manewruje? - pytam - nie piję dragów( aj'm abstynent)
nie Hoart, tym razem nie naćpałeś się niczego (chociaż Ci to zazwyczaj zarzucają :razz: )
Moj favorit jest ten film z Youtube:
zle tory z bliska
Chris
Moj favorit jest ten film z Youtube:
zle tory z bliska
Chris
SNC 102 jedzie po torze moze?? 90 funtowym odziedziczonym po Milwaukee Road nie wiecej niz 15 mil na godzine. Zreszta oni nie mieli ( SNC) pieniedzy od poczatku na infrastrukture. Na zdjeciu Erie 6331 jedzie na mijakowym torze 100 moze 115 funtow torze , tor glowny to napewno 130 tka . Teraz zadny nowy hopper 280000 funtowy nie wjedzie na cos ponizej 100 bez obawy o rozjechanie toru.
Ł
Pennsy I1s / I1sa
Parowozy kolei Pennsylvania Railroad serii I1s o układzie 2-10-0 (Whyte: "Decapods") były produkowane w latach 1916-1923. Zbudowano 123 szt. w zakładach Altoona i 475 u Baldwina. Te lokomotywy służyły w ciężkim ruchu towarowym w czasach poprzedzających II W.ś; i zakończyły swą długą służbę pod koniec ery parowozów na PRR w roku 1957.
Przezwiska tych lokomotyw to także: "Decs" i "Hippos" z racji dużego kotła. Potężne cylindry umożliwiały I1s przenosić moc na zestawy napędowe i ciągnąć bardzo długie składy z węglem i/lub rudą żelaza. Także pokaźnych rozmiarów tendry zaopatrywały "spragnioną" i "głodną bestię" w ciężkiej pracy przez dłuższy czas bez między postojów. Z racji swych parametrów - były mocne ale powolne. Podseria I1sa miała zwiększoną siłę pociągową z 90.000Ibf do 96.000Ibf (400kN > 427kN). Pracowały z szybkością około 25 - 50 mph. Zewnętrznie nie miały żadnych różnic względem I1s. I1s zostały przebudowane do standardu I1sa podczas przeglądów generalnych. 489 szt. przystosowano i 109 pozostawiono bez przystosowania.
Obecnie zachowana jest jedna maszyna I1sa PRR#4483, która jako "zimny" pomnik techniki stoi w Hamburgu (NY).
Podstawowe dane:
Lata Produkcji: 1916-1923
Liczba wyprodukowanych szt.: 598
Układ: 2-10-0
Masa samego parowozu: 386.100Ib (175.1T)
Ciśnienie kotła: 250Ib/in*in (1.72MPa)
Liczba cylindrów: 2
Rozmiar cylindrów: 775x813 mm
Siła pocągowa:
I1s - 90.000Ibf (400kN)
Isa - 96.000Ibf (427kN)
Parowozy kolei Pennsylvania Railroad serii I1s o układzie 2-10-0 (Whyte: "Decapods") były produkowane w latach 1916-1923. Zbudowano 123 szt. w zakładach Altoona i 475 u Baldwina. Te lokomotywy służyły w ciężkim ruchu towarowym w czasach poprzedzających II W.ś; i zakończyły swą długą służbę pod koniec ery parowozów na PRR w roku 1957.
Przezwiska tych lokomotyw to także: "Decs" i "Hippos" z racji dużego kotła. Potężne cylindry umożliwiały I1s przenosić moc na zestawy napędowe i ciągnąć bardzo długie składy z węglem i/lub rudą żelaza. Także pokaźnych rozmiarów tendry zaopatrywały "spragnioną" i "głodną bestię" w ciężkiej pracy przez dłuższy czas bez między postojów. Z racji swych parametrów - były mocne ale powolne. Podseria I1sa miała zwiększoną siłę pociągową z 90.000Ibf do 96.000Ibf (400kN > 427kN). Pracowały z szybkością około 25 - 50 mph. Zewnętrznie nie miały żadnych różnic względem I1s. I1s zostały przebudowane do standardu I1sa podczas przeglądów generalnych. 489 szt. przystosowano i 109 pozostawiono bez przystosowania.
Obecnie zachowana jest jedna maszyna I1sa PRR#4483, która jako "zimny" pomnik techniki stoi w Hamburgu (NY).
Podstawowe dane:
Lata Produkcji: 1916-1923
Liczba wyprodukowanych szt.: 598
Układ: 2-10-0
Masa samego parowozu: 386.100Ib (175.1T)
Ciśnienie kotła: 250Ib/in*in (1.72MPa)
Liczba cylindrów: 2
Rozmiar cylindrów: 775x813 mm
Siła pocągowa:
I1s - 90.000Ibf (400kN)
Isa - 96.000Ibf (427kN)
Załączniki
Ł
Identyfikacja typu lokomotywy parowej na podstawie oznaczenia literowego serii.
Zapewne większość z nas zna parę - parędziesiąt różnych serii lokomotyw amerykańskich np. GS-4, S-1b, P-4, Y6, Z5, itp
Być może niektórzy zastanawiają się czemu GS-4 została tak nazwana, a nie np. DF-4 lub jeszcze inaczej.
Otóż każdy "przedrostek" literowy w nazwie serii - nazywany klasą - odnosił się do układu kół i nazewnictwa Whyte`a. Z tym, że dany układ
np. 4-8-4 Northern/Niagara(NYC) każda spółka dawała "swój" przedrostek literowy (klasę) w serii, który się odnosił do tego układu.
Prześledźmy to na np. lokomotywie Southern Pacific RR serii GS-2.
1. Klasa "GS", czyli lokomotywa parowa o układzie kół 4-8-4 "Northern. "2" oznaczenie kolejnej wersji produkcyjnej lokomotywy.
Przykładowe oznaczenia innych lokomotyw parowych w odniesieniu do poszczególnych kilku spółek:
Baltimore & Ohio (B&O):
"C" - "switcher" o układzie 0-4-0 "4-coupled"
"D" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"L" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"K" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"E" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"Y" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"Q" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"S" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
1* - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"B" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"A" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"T" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"V" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
Chicago & North Western (CNW):
"K" - "switcher" o układzie 0-4-0 "4-coupled"
2* - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"M" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"Z" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"J" - lokomotywy o układach 2-8-2 "Mikado" i 2-8-4 "Berkshire"
2* - lokomotywy o układach 4-4-0 "American" i 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"D" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
2* - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"E" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
"H" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q):
"G" - "switcher" o ukladzie 0-6-0 "6-coupled"
"F" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"H" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"D" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"R" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"O" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"M" - lokomotywy o układach 2-10-2 "Santa Fe" i 2-10-4 "Texas"
"K" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"P" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"S" - lokomotywy o układach 4-6-2 "Pacific" i 4-6-4 "Hudson"
"B" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"O" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
Chesapeake & Ohio (C&O):
"C" - "switchery" o układach 0-6-0 "6-coupled" i 0-8-0 "8-coupled"
"E" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"G" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"K" - lokomotywy o układach 2-8-2 "Mikado" i 2-8-4 "Berkshire"
"B" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"T" - lokomotywa o układzie 2-10-4 "Texas"
"A" - lokomotywy o układach 4-4-0 "American" i 4-4-2 "Atlantic"
"F" - lokomotywy o układach 4-6-0 "Ten-Wheeler" i 4-6-2 "Pacific"
"J" - lokomotywy o układach 4-8-2 "Mountain" i 4-8-4 "Northern"
"L" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
Great Northern (GN):
"A" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"C" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"D" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"F" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"J" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"O" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"Q" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"B" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"E" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"K" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"H" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"P" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"S" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
Missouri Pacific (MP/MoPac):
"SW"- "switchery" o układach 0-6-0 "6-coupled" i 0-8-0 "8-coupled"
"C" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"D" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"MK"- lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"SF"- lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"BK"- lokomotywa o układzie 2-8-4 "Berkshire"
"E" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"TN"- lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"A" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"MT"- lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
Milwaukee Road (MILW):
"I" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"D" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"C" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"K" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"L" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"H" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
4* - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"AB"- lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"F" - lokomotywy o układach 4-6-2 "Pacific" i 4-6-4 "Hudson"
"S" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
New York Central (NYC):
"B" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"U" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"E" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"G" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"H" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"A" - lokomotywa o układzie 2-8-4 "Berkshire"
"F" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"I" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"K" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"L" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mohawk" (inne spółki "Mountain")
"J" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
"S" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Niagara" (inne spółki "Northern")
Pennsylvania Railroad (PRR):
"A" - "switcher" o układzie 0-4-0 "4-coupled"
"B" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"C" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"F" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"H" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"I" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"J" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"L" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"N" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"J" - lokomotywa o układzie 2-10-4 "Texas"
"D" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"G" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"E" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"K" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"M" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
Southern Railway (SOU):
"A" - "switchery" o układach 0-6-0 "6-coupled" i 0-8-0 "8-coupled"
"D" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
3* - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"M" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"S" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"B" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
3* - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"C" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "American"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"TS"- lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
Southern Pacific (SP):
"S" - "switchery" o układach 0-4-0 "4-coupled" i 0-6-0 "6-coupled"
"SE"- "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"M" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"C" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"D" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"PR"- lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"MK"- lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"F" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"B" - lokomotywa o układzie 2-8-4 "Berkshire"
"E" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"T" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"A" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"MT"- lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"GS"- lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
1* - B&O klasy G, H, I, J, M obejmowały układ 4-4-0
2* - CNW klasy A, B, C obejmowały ukł. 4-4-0; klasa K, M zawierała 0-6-0; klasa E i L zawierały ukł. 4-6-2, klasy R i S obejmowały ukł. 4-6-0
3* - SOU klasy G, H, J, K zawierały ukł. 2-8-0, klasy E, F - ukł. 4-6-0
4* - MILW klasy A i B obejmowały ukł. 4-4-2; klasy B, G - ukł. 4-6-0 ( klasa B była przyporządkowana dwóm układom ).
5* - Parowozy "przegubowo połączone" zostawiłem na "deser"
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=257674
Zapewne większość z nas zna parę - parędziesiąt różnych serii lokomotyw amerykańskich np. GS-4, S-1b, P-4, Y6, Z5, itp
Być może niektórzy zastanawiają się czemu GS-4 została tak nazwana, a nie np. DF-4 lub jeszcze inaczej.
Otóż każdy "przedrostek" literowy w nazwie serii - nazywany klasą - odnosił się do układu kół i nazewnictwa Whyte`a. Z tym, że dany układ
np. 4-8-4 Northern/Niagara(NYC) każda spółka dawała "swój" przedrostek literowy (klasę) w serii, który się odnosił do tego układu.
Prześledźmy to na np. lokomotywie Southern Pacific RR serii GS-2.
1. Klasa "GS", czyli lokomotywa parowa o układzie kół 4-8-4 "Northern. "2" oznaczenie kolejnej wersji produkcyjnej lokomotywy.
Przykładowe oznaczenia innych lokomotyw parowych w odniesieniu do poszczególnych kilku spółek:
Baltimore & Ohio (B&O):
"C" - "switcher" o układzie 0-4-0 "4-coupled"
"D" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"L" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"K" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"E" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"Y" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"Q" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"S" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
1* - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"B" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"A" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"T" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"V" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
Chicago & North Western (CNW):
"K" - "switcher" o układzie 0-4-0 "4-coupled"
2* - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"M" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"Z" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"J" - lokomotywy o układach 2-8-2 "Mikado" i 2-8-4 "Berkshire"
2* - lokomotywy o układach 4-4-0 "American" i 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"D" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
2* - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"E" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
"H" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q):
"G" - "switcher" o ukladzie 0-6-0 "6-coupled"
"F" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"H" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"D" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"R" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"O" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"M" - lokomotywy o układach 2-10-2 "Santa Fe" i 2-10-4 "Texas"
"K" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"P" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"S" - lokomotywy o układach 4-6-2 "Pacific" i 4-6-4 "Hudson"
"B" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"O" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
Chesapeake & Ohio (C&O):
"C" - "switchery" o układach 0-6-0 "6-coupled" i 0-8-0 "8-coupled"
"E" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"G" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"K" - lokomotywy o układach 2-8-2 "Mikado" i 2-8-4 "Berkshire"
"B" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"T" - lokomotywa o układzie 2-10-4 "Texas"
"A" - lokomotywy o układach 4-4-0 "American" i 4-4-2 "Atlantic"
"F" - lokomotywy o układach 4-6-0 "Ten-Wheeler" i 4-6-2 "Pacific"
"J" - lokomotywy o układach 4-8-2 "Mountain" i 4-8-4 "Northern"
"L" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
Great Northern (GN):
"A" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"C" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"D" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"F" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"J" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"O" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"Q" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"B" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"E" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"K" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"H" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"P" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"S" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
Missouri Pacific (MP/MoPac):
"SW"- "switchery" o układach 0-6-0 "6-coupled" i 0-8-0 "8-coupled"
"C" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"D" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"MK"- lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"SF"- lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"BK"- lokomotywa o układzie 2-8-4 "Berkshire"
"E" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"TN"- lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"A" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"MT"- lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
Milwaukee Road (MILW):
"I" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"D" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"C" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"K" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"L" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"H" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
4* - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"AB"- lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"F" - lokomotywy o układach 4-6-2 "Pacific" i 4-6-4 "Hudson"
"S" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
New York Central (NYC):
"B" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"U" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"E" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"G" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"H" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"A" - lokomotywa o układzie 2-8-4 "Berkshire"
"F" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"I" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"K" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"L" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mohawk" (inne spółki "Mountain")
"J" - lokomotywa o układzie 4-6-4 "Hudson"
"S" - lokomotywa o układzie 4-8-4 "Niagara" (inne spółki "Northern")
Pennsylvania Railroad (PRR):
"A" - "switcher" o układzie 0-4-0 "4-coupled"
"B" - "switcher" o układzie 0-6-0 "6-coupled"
"C" - "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"F" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"H" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"I" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"J" - lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"L" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"N" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"J" - lokomotywa o układzie 2-10-4 "Texas"
"D" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"G" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"E" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"K" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"M" - lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
Southern Railway (SOU):
"A" - "switchery" o układach 0-6-0 "6-coupled" i 0-8-0 "8-coupled"
"D" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
3* - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"M" - lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"S" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"B" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
3* - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"C" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "American"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"TS"- lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
Southern Pacific (SP):
"S" - "switchery" o układach 0-4-0 "4-coupled" i 0-6-0 "6-coupled"
"SE"- "switcher" o układzie 0-8-0 "8-coupled"
"M" - lokomotywa o układzie 2-6-0 "Mogul"
"C" - lokomotywa o układzie 2-8-0 "Consolidation"
"D" - lokomotywa o układzie 2-10-0 "Decapod"
"PR"- lokomotywa o układzie 2-6-2 "Prairie"
"MK"- lokomotywa o układzie 2-8-2 "Mikado"
"F" - lokomotywa o układzie 2-10-2 "Santa Fe"
"B" - lokomotywa o układzie 2-8-4 "Berkshire"
"E" - lokomotywa o układzie 4-4-0 "American"
"T" - lokomotywa o układzie 4-6-0 "Ten-Wheeler"
"A" - lokomotywa o układzie 4-4-2 "Atlantic"
"P" - lokomotywa o układzie 4-6-2 "Pacific"
"MT"- lokomotywa o układzie 4-8-2 "Mountain"
"GS"- lokomotywa o układzie 4-8-4 "Northern"
1* - B&O klasy G, H, I, J, M obejmowały układ 4-4-0
2* - CNW klasy A, B, C obejmowały ukł. 4-4-0; klasa K, M zawierała 0-6-0; klasa E i L zawierały ukł. 4-6-2, klasy R i S obejmowały ukł. 4-6-0
3* - SOU klasy G, H, J, K zawierały ukł. 2-8-0, klasy E, F - ukł. 4-6-0
4* - MILW klasy A i B obejmowały ukł. 4-4-2; klasy B, G - ukł. 4-6-0 ( klasa B była przyporządkowana dwóm układom ).
5* - Parowozy "przegubowo połączone" zostawiłem na "deser"
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=257674
Ł
EMD E8
EMD E8 była lokomotywą pasażerską o układzie kół A1A-A1A (napędzane dwa skrajne, środkowe służyło dla lepszego rozkładu masy) i mocy 2250KM (HP) produkowaną przez zakłady General Motors`Electro-Motive Division w La Grange, Illinois. Wersję kabinową (E8A) wytwarzano od sierpnia 1949r; do grudnia 1953 w łącznej liczbie 449 egz. (446 dla USA I 3 dla Canady). Wersję wspomagającą, bez kabinową (Booster) E8B produkowano od grudnia 1949r; do stycznia 1954r. Z hal produkcyjnych wyjechało 46 szt. - wszystkie dla USA. Moc łączną 2250KM zapewniały dwa silniki 12-to cylindrowe, o mocy 1125KM każdy, serii EMD 567B. Każdy silnik był połączony z swoją prądnicą, z której energia elektryczna była przekazywana na silniki trakcyjne. E8 była dziewiątym modelem z długiej linii lokomotyw pasażerskich EMD "E-unit`s". Przód jednostek kabinowych, był (tak samo jak w starszych E7A) utrzymany w stylu "Bulldog Nose" (pysk buldoga). Lokomotywy te prowadziły prestiżowe składy pasażerskie, oraz lokalne - samodzielnie, lub wraz z E7, E9, F-unit`s, do końca lat 70-tych, kiedy je zaczęto wycofywać, niektóre spychać do zadań drugorzędnych w ruchu pasażerskim. Do czasów obecnych jest zachowanych 58 sztuk E8. Jedną z zachowanych jest dawna E8A NYC#4085, przechowywana w New York Central RR Museum. Lokomotywa ta prowadziła w finalnym kursie najbardziej prestiżowy pociąg USA - "20th Century Limited". Inną zachowaną E8A jest czynna maszyna ex-Rock Island #652, którą zarządza prywatna kolei Midland Railway, w Baldwin City, Ks. Jest uruchamiana w szczególnych przypadkach. Lok posiada malowanie do pociągu "The Rocket".
Tam też się znajduje także E8A dawna NYC#4096. Jest ona przywracana ze stanu "rozkładu" na pomnik statyczny, który będzie posiadał dawne barwy.
Podstawowe dane techniczne:
Lata produkcji: sierpień 1949 - styczeń 1954
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: E8A: 449szt; E8B: 46 szt.
Układ kół: A1A-A1A
Typ silnika głównego: dwusuwowy, diesel
Cylindry: V12 (x2)
Moc łączna: 2250KM (1680kW)
Nazwy spółek kupujących fabryczne E8 i numeracja (road) lokomotyw u tych przewoźników.
E8A:
Electro-Motive Division (demonstracyjna): 1 szt. Numer: 5600A (sprzedana do Southern Pacific #6018)
Electro-Motive Division (demo): 1 szt. Numer: 952 (sprzedana do Rock Island #643)
Electro-Motive Division (demo): 2 szt. Numery: 810, 811 (sprzedane do Delaware Lackawanna & Western #810, #811)
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (A.T.S.F./Santa Fe): 8 szt. Numery: 2, 4 , 5, 82, 84, 85, 86, 87 (model E8m)
Atlantic Coast Line RR: 7 szt. Numery: 500, 532, 544, 545, 546, 547, 548
Boston & Maine RR: 1 szt. Numer: 3821
Baltimore & Ohio RR (B&O): 14 szt. Numery: 26A-32A, 90A-96A
Baltimore & Ohio RR (B&O): 5 szt. Numery: 51, 53, 54, 55, 56 (model E8m)
Chicago, Burlington & Quincy RR: 38 szt. Numery: 9937B, 9938 A,B - 9948 A,B, 9949A, 9964-9977
Central of Georgia Railway: 2 szt. Numery: 811, 812
Chicago & North Western Railway: 22 szt. Numery: 5019B, 5021 A,B - 5030 A,B, 5031A
Chicago, Rock Island & Pacific RR (Rock Island): 13 szt. Numery: 644-646 (656 to model E8m)
Chesapeake & Ohio Railway: 31 szt. Numery: 4000-4030
Canadian Pacific Railway: 3 szt. Numery: 1800, 1801, 1802
Delaware, Lackawanna & Western RR: 9 szt. Numery: 812-820
Erie RR: 14 szt. Numery: 820-833
Fort Worth & Denver RR: 2 szt. Numery: 9981 A,B
Gulf, Mobile & Ohio RR (GMO): 1 szt. Numer: 100A (model E8m)
Illinois Central RR: 16 szt. Numery: 4018-4033
Kansas City Southern Railway (KCS): 5 szt. Numery: 23, 26, 27, 28, 29
Louisville & Nashville RR (L&N): 4 szt. Numery: 794, 795, 796, 797
Missouri-Kansas-Texas RR (MKT): 9 szt. Numery: 106 A,B, 107 A,B, 131, 132, 133, 134, 135
Missouri Pacific RR (MoPac): 4 szt. Numery: 7018-7021
New York Central RR (NYC): 62 szt. Numery: 4003, 4020, 4036-4095
Pennsylvania RR (PRR): 74 szt. Numery: 5700A-5716A, 5760A-5769A, 5788A-5799A, 5801A-5810A, 5835A-5839A, 5884A-5899A, 5902A-5905A
Richmond, Fredericksburg & Potomac RR: 15 szt. Numery: 1001-1015
Seaboard Air Line RR: 11 szt. Numery: 3049 - 3059 (do SCL #588-#598)
St. Louis - San Francisco Railway: 17 szt. Numery: 2006-2022
Southern Railway: 7 szt. Numery: 2923 - 2929 ( przenumerowane na 6900-6905, 6916)
Southern Railway: 10 szt. Numery: 6906-6915
(New Orleans & North Eastern)
Texas & Pacific Railway: 8 szt. Numery: 2010-2017
Union Pacific RR: 17 szt. Numery: 926 - 942
Wabash RR: 14 szt. Numery: 1000, 1003-1015
Człony wspomagające (booster) E8B:
Atchison, Topeka & Santa Fe: 5 szt. Numery: 4A, 80A, 82A, 83A, 84A (model E8m)
Baltimore & Ohio RR: 6 szt. Numery: 51X-56X (model E8m)
Illinois Central RR: 2 szt. Numery: 4104, 4105
Richmond, Fredericksburg & Potomac RR: 5 szt. Numery: 1051-1055
Union Pacific RR: 24 szt. Numery: 926B-949B
Union Pacific RR: 4 szt. Numery: 922B-925B (model E8m)
EMD E8 była lokomotywą pasażerską o układzie kół A1A-A1A (napędzane dwa skrajne, środkowe służyło dla lepszego rozkładu masy) i mocy 2250KM (HP) produkowaną przez zakłady General Motors`Electro-Motive Division w La Grange, Illinois. Wersję kabinową (E8A) wytwarzano od sierpnia 1949r; do grudnia 1953 w łącznej liczbie 449 egz. (446 dla USA I 3 dla Canady). Wersję wspomagającą, bez kabinową (Booster) E8B produkowano od grudnia 1949r; do stycznia 1954r. Z hal produkcyjnych wyjechało 46 szt. - wszystkie dla USA. Moc łączną 2250KM zapewniały dwa silniki 12-to cylindrowe, o mocy 1125KM każdy, serii EMD 567B. Każdy silnik był połączony z swoją prądnicą, z której energia elektryczna była przekazywana na silniki trakcyjne. E8 była dziewiątym modelem z długiej linii lokomotyw pasażerskich EMD "E-unit`s". Przód jednostek kabinowych, był (tak samo jak w starszych E7A) utrzymany w stylu "Bulldog Nose" (pysk buldoga). Lokomotywy te prowadziły prestiżowe składy pasażerskie, oraz lokalne - samodzielnie, lub wraz z E7, E9, F-unit`s, do końca lat 70-tych, kiedy je zaczęto wycofywać, niektóre spychać do zadań drugorzędnych w ruchu pasażerskim. Do czasów obecnych jest zachowanych 58 sztuk E8. Jedną z zachowanych jest dawna E8A NYC#4085, przechowywana w New York Central RR Museum. Lokomotywa ta prowadziła w finalnym kursie najbardziej prestiżowy pociąg USA - "20th Century Limited". Inną zachowaną E8A jest czynna maszyna ex-Rock Island #652, którą zarządza prywatna kolei Midland Railway, w Baldwin City, Ks. Jest uruchamiana w szczególnych przypadkach. Lok posiada malowanie do pociągu "The Rocket".
Tam też się znajduje także E8A dawna NYC#4096. Jest ona przywracana ze stanu "rozkładu" na pomnik statyczny, który będzie posiadał dawne barwy.
Podstawowe dane techniczne:
Lata produkcji: sierpień 1949 - styczeń 1954
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: E8A: 449szt; E8B: 46 szt.
Układ kół: A1A-A1A
Typ silnika głównego: dwusuwowy, diesel
Cylindry: V12 (x2)
Moc łączna: 2250KM (1680kW)
Nazwy spółek kupujących fabryczne E8 i numeracja (road) lokomotyw u tych przewoźników.
E8A:
Electro-Motive Division (demonstracyjna): 1 szt. Numer: 5600A (sprzedana do Southern Pacific #6018)
Electro-Motive Division (demo): 1 szt. Numer: 952 (sprzedana do Rock Island #643)
Electro-Motive Division (demo): 2 szt. Numery: 810, 811 (sprzedane do Delaware Lackawanna & Western #810, #811)
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (A.T.S.F./Santa Fe): 8 szt. Numery: 2, 4 , 5, 82, 84, 85, 86, 87 (model E8m)
Atlantic Coast Line RR: 7 szt. Numery: 500, 532, 544, 545, 546, 547, 548
Boston & Maine RR: 1 szt. Numer: 3821
Baltimore & Ohio RR (B&O): 14 szt. Numery: 26A-32A, 90A-96A
Baltimore & Ohio RR (B&O): 5 szt. Numery: 51, 53, 54, 55, 56 (model E8m)
Chicago, Burlington & Quincy RR: 38 szt. Numery: 9937B, 9938 A,B - 9948 A,B, 9949A, 9964-9977
Central of Georgia Railway: 2 szt. Numery: 811, 812
Chicago & North Western Railway: 22 szt. Numery: 5019B, 5021 A,B - 5030 A,B, 5031A
Chicago, Rock Island & Pacific RR (Rock Island): 13 szt. Numery: 644-646 (656 to model E8m)
Chesapeake & Ohio Railway: 31 szt. Numery: 4000-4030
Canadian Pacific Railway: 3 szt. Numery: 1800, 1801, 1802
Delaware, Lackawanna & Western RR: 9 szt. Numery: 812-820
Erie RR: 14 szt. Numery: 820-833
Fort Worth & Denver RR: 2 szt. Numery: 9981 A,B
Gulf, Mobile & Ohio RR (GMO): 1 szt. Numer: 100A (model E8m)
Illinois Central RR: 16 szt. Numery: 4018-4033
Kansas City Southern Railway (KCS): 5 szt. Numery: 23, 26, 27, 28, 29
Louisville & Nashville RR (L&N): 4 szt. Numery: 794, 795, 796, 797
Missouri-Kansas-Texas RR (MKT): 9 szt. Numery: 106 A,B, 107 A,B, 131, 132, 133, 134, 135
Missouri Pacific RR (MoPac): 4 szt. Numery: 7018-7021
New York Central RR (NYC): 62 szt. Numery: 4003, 4020, 4036-4095
Pennsylvania RR (PRR): 74 szt. Numery: 5700A-5716A, 5760A-5769A, 5788A-5799A, 5801A-5810A, 5835A-5839A, 5884A-5899A, 5902A-5905A
Richmond, Fredericksburg & Potomac RR: 15 szt. Numery: 1001-1015
Seaboard Air Line RR: 11 szt. Numery: 3049 - 3059 (do SCL #588-#598)
St. Louis - San Francisco Railway: 17 szt. Numery: 2006-2022
Southern Railway: 7 szt. Numery: 2923 - 2929 ( przenumerowane na 6900-6905, 6916)
Southern Railway: 10 szt. Numery: 6906-6915
(New Orleans & North Eastern)
Texas & Pacific Railway: 8 szt. Numery: 2010-2017
Union Pacific RR: 17 szt. Numery: 926 - 942
Wabash RR: 14 szt. Numery: 1000, 1003-1015
Człony wspomagające (booster) E8B:
Atchison, Topeka & Santa Fe: 5 szt. Numery: 4A, 80A, 82A, 83A, 84A (model E8m)
Baltimore & Ohio RR: 6 szt. Numery: 51X-56X (model E8m)
Illinois Central RR: 2 szt. Numery: 4104, 4105
Richmond, Fredericksburg & Potomac RR: 5 szt. Numery: 1051-1055
Union Pacific RR: 24 szt. Numery: 926B-949B
Union Pacific RR: 4 szt. Numery: 922B-925B (model E8m)
Załączniki
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| zdjęcia EN57-665 z lok. Wrocław Główny, bądź Kraków Prokocim | Koleje w Polsce | 1 | ||
|
Zdjęcia z archiwum | Koleje w Polsce | 0 | |
| Potrzebne zdjęcia. | Koleje w Polsce | 2 | ||
| 1986 lato Mazury zdjęcia Pt47 i Ol49 | Koleje w Polsce | 0 | ||
| Zdjęcia z lokalnych linii niemieckich. | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
Łzdjęcia EN57-665 z lok. Wrocław Główny, bądź Kraków Prokocim
- Rozpoczęte przez Łukasz K
- Odpowiedzi: 1
-
-
-
-