Zdjecia historycznych lokomotyw w USA.

[Dariusz]

Baltimore & Ohio EM-1

W uzupelnieniu do jednego z pierwszych tu zamieszczonych parowozow Malleta zamieszczam jeszcze jedno zdjecie parowozu EM-1 wykonane przez fotografa zakladow Baldwina. Zdjecie ma wyretuszowane tlo (ingerencja cenzury). Te parowozy budowano w latach wojny.

 

[spex]

Czy w USA jest coś ala TGV?

 

[Łukasz K]

Czy w USA jest coś ala TGV?

Na trasie Northern Corridor masz Acelę

 

[Dariusz]

Poniewaz prototyp z 1943 roku z powodu ceny nie mial szans na wejscie do produkcji seryjnej Baldwin postanowil produkowac tansza wersje ale o takim samym ukladzie osi 2-D+D-2 napędzana 2 silnikami o mocy 1500KM każdy. Czyli 3000KM zamiast 6000KM w jednej sekcji. Lokomotywie dano przydomek "Centipede" - stonoga z powodu duzej liczby osi w każdej jednostce, Jako pierwsze zamówiły te lokomotywy Seaboard Air Line w ilości 14 sztuk (do produkcji pierwsdzej lokomotywy dla tej kolei uzyto podwozia z eksperymentalnej lokomotywy 6000 z 1943 roku) nastepnie Pennsylvania RR - 24 szt i Ferrocarriles Nacionales de Mexico - 14. Wyprodukowano jeszcze jedna dwuczlonowa lokomotywe zamowiona na zamowienie Union Pacific ale do sprzedazy nie doszlo i Baldwin pozyczyl ja na testy do kilku spolek. Mimo ze lokomotywa sprawowala sie dobrze nie doszlo do zamowien i po powrocie sprzedano ja na zlom.
Nalezy zaznaczyc ze Centipede nie sprawdzily sie w USA jako lokomotywy pasazerskie i bardzo szybko skierowano je do ruchu towarowego. Pennsylvania zmniejszyla moc silnikow w swoich stonogach do 1250KM kazdy. Przeklasyfikowano je z BP-60 (Baldwin Passenger 6000HP) na BH-50 i skierowano do ruchu towarowego gdzie najczesciej pracowaly jako lokomotywy popychajace sklady. Lokomotywy byly bardzo lubiane przez maszynistow (duza wygodna kabina, doskonale wlasciwosci jezdne)...i nienawidzone przez mechanikow (chroniczny problem z wyciekami oleju, osprzet elektryczny). W 1962 roku Pennsy wycofala stonogi z eksploatacji.
Żadnej z tych maszyn do dziś nie zachowano.
Seabord Air Line poczatkowo przez krotki czas prowadzil nimi pociagi towarowe jednak bardzo szybko przeznaczyl je do ruchu towarowego i podobnie jak Pennsy w 1961 roku wycofano stonogi z eksploatacji.
W Meksyku stonogi miala znakomita opinie i pracowaly az do 1971 roku. NdeM mial z nimi poczatkowo problemy zwlaszcza na liniach polozonych wysoko nad poziomem morza. W 1953 roku kolej wyslala wszystkie lokomotywy do Baldwina celem dokonania poprawek i po powrocie pracowaly bez zarzutu.
Lokomotywy charakteryzowaly sie stosunkowo malym naciskiem na os (22.4 T) i swietnie sprawdzaly sie na kazdej lini w Meksyku.

Wielka szkoda ze zadnej stonogi nie zachowano.

Podstawowe dane techniczne:
Czas produkcji: grudzień 1945 - lipiec 1948 Całkowita ilość zbudowanych sztuk: 55
Długość: 27,89 m (91ft 6 in)
Masa: 269,9 T (595000Ib)
Pojemność baku: 13, 249l (3,500Gal)
Typ silnika głównego: 608 SC
Układ i ilość cylindrów: V8
Doładowanie: Turbosprężarka
Szybkość maksymalna: 150 km/h (93 mph)
Siła pociągowa: 459kN (102,500 Ib)

Na Pennsylvanii lokomotywy zawsze pracowaly jako dwu-czlonowe !!! W Meksyku in na SAL tak nie bylo.

1. Pierwsza lok #4500 zbudowana dla SAL na podwoziu jednostki eksperymentalnej 6000.
Data 1945, fot. Seabord Air Line
2. Pennsy #5831, fot. Martin Zak, koniec lat 50-tych
3. Pennsy 1961, fot. Martin Zak, rok 1962 po wycofaniu ze sluzby.
3. NdeM. #6413, data 1965, San Luis Potosi, fot. Mat Herson

 

[Dariusz]

Elektrowozy EP-2 Bi-Polar spolki Milwaukee Road.
W USA poza Pennsy niewiele bylo zelektryfikowanych linii. Mimo to istniala bardzo duza ilosc wszelkiego typu elektrowozow. Po prostu produkowano bardzo krotkie serie dla poszczegolnych linii. Nie zdarzalo sie aby wiecej niz jedna spolka zamowila ten sam typ lokomotywy. Byly oczywiscie przypadki odkupowania uzywanych lokow.
Bi-Polar zbudowal General Electric w 1919 roku w ilosci 5 sztuk. Lokomotywy pracowaly na zeelektryfikowanym odcinku the Coast Division od 1919 to 1957, obslugujac pociagi pasazerskie Olympian. W 1953 wszystkie zostaly przebudowane przy czym zmieniono im troche sylwetke zaokraglajac ksztalty. W 1957 roku przeniesiono je na odcinek Mountain Division i do 1960 wycofano ze sluzby. Jedna jest zachowana w Muzeum Transportu w Saint Louis. Pozostale 4 sztuki pocieto w Seattle na zlom w 1962 roku.

Uklad osi: 1B-D+D-B1
Dlugosc: 76 ft (23.165 m)
Masa: 530,000 lb (240 tonnes)
Napiecie: 3,000 V DC
Szybkosc maksymalna: 70 mph (115 km/h)
Moc: 4,440 hp
Sila pociagowa ciagla: 116,000 lbf (549 kN)

Zdjecie przedstawia lokomotywe po przebudowie , data 4-29-1958 Deer Lodge (Montana), fot. Bob's Photo

 

[Dariusz]

Niemieckie lokomotywy spalinowe z przekladnia hudrauliczna w USA.
Czesc I (jednostki kabinowe ML4000CC)

Pod koniec lat 50-tych 2 towarzystwa Southern Pacific i Denver, Rio Grande and Western zdecydowaly sie zamowic w Niemczech probne lokomotywy z przekladnia hydrauliczna o mocy 4000KM. Zamowienie obejmowalo 6 sztuk.
Inicjatorem calego projektu byla spolka Southern Pacific, ktora potrzebowala silniejszych lokomotyw do obslugi coraz ciezszych skladow. W owym czasie amerykanscy producenci nie budowali maszyn o mocy przekraczajacej 2400KM. Na dodatek wiekszosc defektow lokomotyw na trasach wynikalo z problemow elektrycznych (generatory, silniki trakcyjne).
Szefowie w SP wiedzieli ze w Niemczech eksploatuje sie lokomotywy z przekladnia hudrauliczna i postanowili sie temu przyjrzec. Kalkulowano, ze takie pojazdy beda wydajniejsze i mniej kosztowne w eksploatacji gdyz eliminuje sie z nich te urzadzenia, ktore sprawiaja najwiecej klopotow.

Lokmotywy zbudowano w 1961 roku. Za podstawe do ich zaprojektowania sluzyl model V200. Zastosowano 2 widlaste 16 cylindrowe silniki Maybacha o mocy 2000KM kazdy oraz 2 przekladnie Voith’a. Pod wzgledem stylistycznym Niemcy zaprojektowali bardzo ladny pojazd. Lokomotywy mialy rowniez wiele elementow charakterystycznych dla lokomotyw europejskich np. spawane wozki. Wykonanie bylo bardzo staranne (w owym czasie byly to najsilniejsze pod wzgledem mocy i najnowoczesniejsze lokomotywy spalinowe na swiecie) a kabina wrecz luksusowo wyposazona jak na owczesne czasy. W lipcu 1961 roku lokomotywy poddano testom na lini Semmering w Austrii (trzeba bylo pozdejmowac wszystkie wystajace elementy typu porecze, trabki bo lokomotywa znacznie przekraczala skrajnie). Testy wypadly rewelacyjnie i Amerykanie byli zachwyceni mozliwosciami lokomotyw.

Jednostki na Southern Pacific pracowaly poczatkowo dobrze. Amerykanie sprowadzili grupe niemieckich mechanikow z Krauss Maffei, ktorzy nadzorowali obsluge lokomotyw (zalatwiono im nawet amerykanskie obywatelstwo). Po pewnym czasie zaczely sie problemy z systemami wentylacyjnymi (przebudowywano to na wiele sposobow) a pozniej i z precyzyjnymi przekladniami hudraulicznymi. Niemieckie procedury serwisowe ML4000CC trwaly zdecydowanie za dlugo i byly nie do zaakceptowania na dluzsza mete. W USA kolej potrzebuje maszyny, ktorej servis przed i po pracy bedzie trwal nie wiecej jak 15 minut bo lokomotywa ma zarabiac pieniadze a nie stac w szopie.
Na wysokopolozonych liniach spolki Rio Grande lokomotywy mialy problemy od samego poczatku. W 1963 roku wypozyczono je do New York Central na testy ale nie wypadly one zbyt dobrze. Po powrocie spolka sprzedala swoje 3 sztuki kolei Southern Pacific.
Wszystkie te lokomotywy pracowaly do 1967 roku w dolinie San Joaquin Valley.
W 1967 te cuda niemieckiej mysli technicznej oddano na zlom. Byl pomysl aby je calkowicie przebudowac uzywajac krajowych komponentow ale nie bardzo sie to oplacalo.

1. Rzut boczny wersji Rio Grande (poznac po duzej przedniej lampie).
2. Los Angeles - fot. A.Miller, listopad 1961. Dopiero co dostarczone maszyny #9000 i 9001
3. 2 loki Rio Grande podczas testow, brak danych ale musza to byc lata 62-63
4. #9101 (Fresno Calif.) data i fot. brak danych

 

[Łukasz K]

EMC E1

E1 była jedną z pierwszych pasażerskich lokomotyw spalinowych o opływowym kształcie
i mocy 1800KM, oraz o układzie A1A-A1A budowaną w zakładach Electro Motive Corp. w La Grange, Illinois. Budowano je pomiędzy 1937r. a 1938r. wyłącznie dla kolei Atchison, Topeka & Santa Fe Railway. Ogółem wyprodukowano 8 jednostek kabinowych "A", oraz 3 jednostki bez kabinowe "B" (Booster). 3 pary lokomotyw w zestawieniu A+B obsługiwały nowoczesne składy pasażerskie Santa Fe "Super Chief". Pozostałe jednostki "A" prowadziły pojedynczo inne prestiżowe pociągi kolei Santa Fe. Lokomotywy posiadały dwa wysokoprężne silniki typu Winton 201A o mocy 900KM każdy oraz przekładnie elektryczne (moc z silników diesla poprzez prądnice była przekazywana do silników trakcyjnych). Lokomotywy E1 były drugą po Baltimore & Ohio (EA i EB) serią lokomotyw pasażerskich z rodziny "E". Wszystkie jednostki E1 Santa Fe zostały w latach 1952-1953 przebudowane na E8M. Jednostki EA/EB i E1 były niemalże identyczne. Zastosowany w nich kształt nosa "Slant Nose" był potem używany przy produkcji modeli: E3, E4, E5 i E6. W jednostkach późniejszych (E7, E8 i E9 a także w krótkiej serii E2) zastosowano znany także z jednostek towarowych "F" tzw. "Buldog Nose". Lokomotywy E1 Santa Fe były pomalowane w nowe barwy (czerwone z przodu i srebrne z tylu) "Warbonnet", które znakomicie pasowały do wyglądu nowoczesnych srebrnych wagonów eksploatowanych na kolei Santa Fe. W początkowym okresie eksploatacji każda z lokomotyw E1 miała przypisany swój skład i tylko z nim kursowała. Na ATSF zasada numeracji była następująca: jednostka prowadzona była oznaczona literą "L", jeżeli występowały to kolejne lokomotywy wspomagające miały litery: "B", "C", itp. Taka numeracja pozwalała oznaczała, że zespół lokomotyw traktowano jak jedną lokomotywę wieloczłonową, dzięki czemu związku zawodowe nie mogły się domagać obsadzania każdego członu maszynistą do czego mocno początkowo dążyły. Warto jeszcze zaznaczyć, że 70 lat temu pociąg Super Chief pokonywał trasę Chicago-Los Angeles w 39 i 3/4 godziny. Dziś ten sam pociąg Amtraku potrzebuje na to trochę więcej czasu.

Lokomotywy E-1 ich przydział do składów:
#2 i #2A: Oryginalny Super Chief
#3 i #3A: Drugi Super Chief
#4 i #4A: Rezerwa dla w/w lokomotyw do Super Chief
#5: El Capitan
#6: El Capitan
#7: San Diegan
#8: Golden Gate
#9: Golden Gate

1. #2+#2A Lata 30-te, fot.Santa Re Railway
2. #2+#2A 1937 rok, fot.Santa Fe Railway

 

[adas]

Garatuluje wspaniałego artykułu!!! Czytam go z wielkim zaciekawieniem!!!

Ponieważ cierpię na chyba już nieuleczalną chorobę = brak czasu postanowiłem zamieścić zeskanowaną broszurkę która była dodatkiem do kwietniowego nr magazynu Trains (2008r). Niestety nie miałem czasu żeby tak ładnie jak autorzy tego postu opracować choć kawałeczek. Ponieważ jednak bardzo pragnę podzielić się informacjami jakie posiadam (po to chyba forum między innymi jest) załączam skany kolejnych stron dodatku.

tym bardziej pragnę podziękować autorom za tak wspaniały i ciekawy opis lokomotyw USA. Czekam na więcej

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels001.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels002.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels003.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels004.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels005.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels007.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels008.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels009.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels010.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels011.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels012.jpeg

http://www.millma.pl/kozak/top10diesels013.jpeg

 

[Łukasz K]

EMC E2

E2 była kolejną, trzecią serią lokomotyw pasażerskich napędu diesla o
mocy 2łącznej 1800KM i układzie A1A-A1A. Produkowano je w 1937r. w zakładach Electro-Motive Corp. w La Grange, Illinois dla dwóch składów: "City of San Francisco" - 3 sztuki (SF-1, SF-2, SF-3), oraz kolejne 3 sztuki dla składu: "City of Los Angeles" (LA-1, LA-2, LA-3). Lokomotywy SF-1, 2, 3 były eksploatowane przez 3 spółki: Union Pacific,
Chicago & North Western, oraz Southern Pacific ponieważ pociąg "City of San Francisco" przejeżdżał szlakami tych spółek. Pojazdy LA-1,2,3 były eksploatowane tylko przez UP i CNW ponieważ skład "City of Los Angeles" przejeżdżał tylko ich szlakami.
Lokomotywy te jeździły w składach w konfiguracji A+B+B+skład, gdzie tradycyjnie "A" oznacza jednostkę kabinową, a B wspomagającą (Booster). Każda lokomotywa posiadała 2 silniki typu Winton 201A o mocy 900KM każdy. Lokomotywy były wyposażone w agregat parowy dla ogrzewania bądź chłodzenia składów. E2 pod względem mechanicznym były identyczne jak lokomotywy EA/EB dla B&O, oraz E1 dla ATSF. W przeciwieństwie do poprzedniczek, posiadały przód w stylu "Bubble-shaped Nose" (bardziej zaokrąglony i mniej ścięty). Kolejną charakterystyczną cechą tego modelu jest siedem okrągłych okien po bokach pudła. Obydwa zestawy lokomotyw posiadały żółte barwy Union Pacific, oraz na bokach napisy składów, do których były przydzielone. Lokomotywy te były eksploatowane krótko bo do 1948r. kiedy zlikwidowano współwłasność obu składów, a UP zastąpił je nowszymi lokomotywami E-6. Człony wspomagające "B" (SF-2, SF-3, LA-2, LA-3) wróciły do Union Pacific, gdzie w 1953r. zostały przebudowane na E8. Jednostka kabina SF-1 "Queen Mary" trafiła do Southern Pacific RR, gdzie otrzymała najpierw numer 6011A, a następnie 6017 po przebudowie na E-7. Lokomotywa LA-1 pojechała do CNW gdzie otrzymała numer 5003. Niestety żadnej z tych "egzotycznych" lokomotyw do dziś nie zachowano.
Zestaw "Los Angeles" byl cięższy od zestawu "San Francisco". Masa całego LA wynosiła 944140 funtów, podczas gdy masa zestawu wynosiła SF tylko 926180 funtów.
Wyposażenie przekładni elektrycznej do LA dostarczył General Electric, a do SF Westinghouse.


Opisy zdjęć:

1. poglądowy plan całego zestawu z danymi technicznymi.
2. Zestaw E-2 (SF) z pociągiem "City of San Francisco" fot. Otto Perry, 1939
3. SF-1/2/3, fot Union Pacific, data nieznana.
4. E-2 LA-1 (2 boostery z tyłu to jednostki E-6). Fot.Union Pacific, lata 40
5. "Queen Mary" już w oznaczeniu Southern Pacific #6011A w Ogden Utah, fot. Guy L.Dunscomb, 1949.
Do przebudowy w 1953 roku lokomotywa miała już przejechane 3.500.000 mil!!!

 

[Łukasz K]

EMC E3

EMC E3 była czwartą serią pasażerskich lokomotyw mocy łącznej 2000KM i o układzie A1A-A1A, produkowaną przez zakłady EMC w La Grange, Illinois pomiędzy marcem 1939r; a czerwcem 1940r.
Kabinowa jednostka demonstracyjna #822 wyjechała z La Grange 12 września 1938 r. Pozostałe 17 członów "A" sukcesywnie od marca `39 do czerwca `40. Produkcja członów pomocniczych "B" (Booste) trwała krócej bo od marca do września 1939r. Wyprodukowano wówczas dwa takie człony.
Lokomotywa ta w przeciwieństwie do poprzedniczek była napędzana już bardziej udanymi dwoma 12 cylindrowymi silnikami wysokoprężnymi typu EMD 567 o mocy 1000KM każdy. Tak jak poprzedniczki: EA/EB i E1 ich przód był utrzymany w stylu "Slant Nose".
Do dziś została zachowana tylko jedna lokomotywa E3A #501 jako pomnik statyczny w Muzeum Transportu w Spencer (North Carolina), bardzo okazjonalnie jest także uruchamiana. Jest to dawna maszyna kolei Atlantic Coast Lines Railroad.

Zdjęcia:
1. Maszyna Kansas City Southern E3A #3 w Kansas City, Missouri. 1940.
2. EMC E3A Missouri Pacific #7000. Lokomotywa na zamówienie przewoźnika została wyposażona w boczne okrągłe okna "porthole" na wzór stosowanych w modelu E2.
St.Louis, Missouri. 1940
3. Maszyna spółki Rock Island. Opis na zdjęciu
4. Zachowana maszyna EMC E3A spółki Atlantic Coast Lines kursująca niegdyś przy pociągu "The Champion". Stoi przed wachlarzem muzeum transportu w Spencer, North Carolina. 06 maj 2006r. Foto: Jason B. Cagle
5. Zachowana ACL#501 w trakcie jazdy ze składem muzealnym. Black Earth, Wisconsin. Październik 1983. Zdjęcie: Steve Smedley

 

[Dariusz]

Zdjecie Championa zrobione podczas 75 lecia Electro-Motive Division w La Grange w 1997 roku. Pamietam bylo wtedy full ludzi bo impreza miala charakter otwarty. Ta lokomotywa szczyci sie rekordem przejechanych mil wsrod jednostek klasy E- przeszlo 6 milionow w calej swoje karierze. Wybudowano ja w 1939 roku.
Kiedys budowano ladne lokomotywy bo projektantowali je ludzie, ktorzy mieli pojecie o estetyce. Dzis wszystko ma byc byle jakie a gusta ksztaltuja debile.
fot. D. Lachowicz, La Grange, IL.

 

[Dariusz]

Tu jeszcze jedno ujecie Championa z tej imprezy.

 

[Tomasz Wojczyk]

Re: EMC E3

Wysłany: Wczoraj 17:15 EMC E3

No, Łukasz. Nareszcie publikacja o normalnej porze, a nie w środku nocy. I tak ma być . Bo jak mi znowu będziesz spał w robocie... no to my sobie wtedy pogadamy... :!: :twisted:

Pozdrawiam.
Tomek.

 

[Dariusz]

Niemieckie lokomotywy Krauss Maffei z przekladnia hudrauliczna
Czesc II (road-switchers)

Poczatkowy sukces z pierwszymi lokomotywami sprawil, ze Southern Pacific zdecydowal sie na zamowienie dalszych 15 sztuk w Niemczech. Lokomotywy tego zamowienia mialy sie roznic od pierwszych 6 sztuk gdyz kolej zazadala zmian w stosunku do pierwszych prototypow..
Najwazniejsze to:
1. Konstrukcja pudla miala byc typu road-switcher.
2. Wozki typu amerykanskiego – odlewane a nie spawane.
3. Czesci wymienne typu klocki, sprzegi, filtry etc mialy byc typu produkowanego przez przemysl krajowy.
4. Lokomotywy powinny byc serwisowane z zachowaniem amerykanskich procedur.
5. Jednostki beda przystosowane do pracy z innymi amer. lokomotywami.
Reasumujac lokomotywy poza wygladem niewiele sie roznily od poprzednich. Silniki, przekladnie i waly Kardana byly te same. Tak jak i poprzednie te maszyny byly zbudowane z niemiecka dokladnoscia. Dostarczono je miedzy marcem a majem 1964 roku. Pracowaly razem z poprzednimi bardzo krotko; do konca 1968 roku wycofano je z eksploatacji a w 1969 zlomowano (lokomotywy byly prawie nowe) oprocz lokomotywy o numerze 9113, ktora przebudowano na tzw wagon-kamere. W 1986 roku przekazano ja do kalifornijskiego Stanowego Muzeum Kolei gdzie stoi do dzis.

Oprocz jednostek Krauss Maffei SP eksploatowalo jeszcze 3 inne lokomotywy z przekladnia hydrauliczna zbudowane przez Alco.Te jezdzily troche dluzej bo do 1973 roku.

1. #9010 z pociagiem w Stockton, Calif., Pazdziernik 1964, fot. Gordon Glatenberg
2. Wozek do tej serii, fot. publikacja Krauss Maffei (wozki odlewano w Anglii)

 

[chf]

Ten wózek poniżej to jest z tej lokomotywy z pierwszego zdjęcia ?
Jak tak to całkiem nieźle. Widzę napęd ,który jest prany z przekładni hydraulicznej. Fajnie działa ta przekładnia tylko trzeba uważać przy zmianie kierunku jazdy. Takie przekładnie mają lokomotywy produkcji rumuńskiej jakie były sprowadzone do polski jako lokomotywy przemysłowe

 

[Meggido]

Tu na zdjęciu żadnej przekładni hydraulicznej nie ma.

 

[Dariusz]

Na zdjeciu nie bo to tylko wozek z walami kardana ale ponizej sa rysynki.
Mysle ze teraz wszystko jasne.

 

[Dariusz]

W uzupelnieniu do artykulu o lokomotywach SP zamieszczam jeszcze 2 zdjecia diesla z przekladnia hydrauliczna Voitha zbudowanego przez ALCO w ilosci 3 sztuk. Przekladnie dostarczyli Niemcy a silniki diesla i reszta oprzyrzadowania byly amerykanskie. Lokomotywy zostaly zbudowane w 1964 roku i byly w sluzbie do 1973 kiedy sprzedano je na zlom. Wozek i przekladnie z jednej sztuki przekazano do muzeum. Na losie lokomotyw zawazyl tez fakt ze w 1968 roku ALCO zaprzestalo produkcji lokomotyw i pojawil sie problem z czesciami.

 

[Dariusz]

Kiedys pytano mnie o wiecej zdjec przedstawiajacych zblizenia mechanizmow amer. parowozow. Mam tego typu materialow cala mase lacznie z planami. Jezeli beda zainteresowani moge tego troche tu zamiescic.

 

[gbbsoft]

Jezeli beda zainteresowani

Pewnie że są...