Ł
W związku z zaistniałą wczoraj sytuacją. Dziś wysyłam zdjęcia bez "#" w nazwie.
Opis ten sam, dla porządku go powtórzę:
1. #1397 fot. Allan Sherry, kwiecień 1950, Monroe, VA
2. The "Queen" 1950, Atlanta, Georgia, fot. Nie znany
3. The "Queen" sierpień 1948, Atlanta, fot. Charles Winter
4. The "Queen" data i fot. nieznane prawdopodobnie rok 1947
Opis ten sam, dla porządku go powtórzę:
1. #1397 fot. Allan Sherry, kwiecień 1950, Monroe, VA
2. The "Queen" 1950, Atlanta, Georgia, fot. Nie znany
3. The "Queen" sierpień 1948, Atlanta, fot. Charles Winter
4. The "Queen" data i fot. nieznane prawdopodobnie rok 1947
Załączniki
Ł
General Electric U50D
Lokomotywy U 50D były produkowane w latach 1963-1965 przez General Electric w liczbie całkowitej 26 szt. dla kolei Union Pacific, oraz Southern Pacific. Były to lokomotywy o dwóch silnikach wysokoprężnych GE FDL-16, oraz o układzie kół B+B-B+B (cztery wózki po 2 osie każdy). Każdy silnik dostarczał mocy 2500KM, co w sumie dawało 5000KM mocy dla lokomotywy. Projekt lokomotyw powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie kolei Union Pacific na 3 jednostki o łącznej mocy 15.000KM, które miały za zadanie zastąpić lokomotywy turbinowe. Lokomotywa U50D to właściwie dwie jednostki U25B na pojedynczej ostoi z wózkami pozyskanymi z wycofanych lokomotyw turbinowych UP 4500KM. Każdy silnik wysokoprężny, poprzez prądnice napędzał dwa wózki na końcach lokomotywy.
3 pierwsze jednostki trafiły do Union Pacific w październiku 1963 r. (na potrzeby tej kolei, były produkowane podobne lokomotywy również u innych producentów: EMD DD35X, ALCO Century 855), oraz 3 jednostki dla Southern Pacific RR w maju i czerwcu 1964r. SP nie zamówił więcej jednostek U50D. Eksploatował te trzy jednostki do późnych lat 70-tych.
Pierwotną numerację ##8500-#8502 zmienił w trakcie eksploatacji na: #9950-#9952. Union Pacific RR zakupiła kolejne 20 sztuk z tym, że pierwsze 12 egzemplarzy zostało dostarczone w lipcu i wrześniu 1964r; podczas gdy kolejne 8 egzemplarzy dopiero od maja do sierpnia 1965r. Na kolejach UP U50D miały numerację: #31-#53. Lokomotywy UP zostały wycofane z eksploatacji w 1973r. i 1974 r. i zastąpione przez nowocześniejsze pojazdy, pomimo to 3 jednostki pozostały w służbie do 1977r.
Podstawowe dane techniczne:
Lata budowy: 1963 - 1965
Całkowita ilość wyprodukowanych sztuk: 26
Układ kół: B-B+B-B
Silnik główny: dwa GE FDL-16
Typ przekładni: elektryczna
Moc łączna: 5000KM (3,700 kW)
Zdjęcie:
U50D UP #49 North Platte. Październik 1970r. fot. Joe Quinn
Lokomotywy U 50D były produkowane w latach 1963-1965 przez General Electric w liczbie całkowitej 26 szt. dla kolei Union Pacific, oraz Southern Pacific. Były to lokomotywy o dwóch silnikach wysokoprężnych GE FDL-16, oraz o układzie kół B+B-B+B (cztery wózki po 2 osie każdy). Każdy silnik dostarczał mocy 2500KM, co w sumie dawało 5000KM mocy dla lokomotywy. Projekt lokomotyw powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie kolei Union Pacific na 3 jednostki o łącznej mocy 15.000KM, które miały za zadanie zastąpić lokomotywy turbinowe. Lokomotywa U50D to właściwie dwie jednostki U25B na pojedynczej ostoi z wózkami pozyskanymi z wycofanych lokomotyw turbinowych UP 4500KM. Każdy silnik wysokoprężny, poprzez prądnice napędzał dwa wózki na końcach lokomotywy.
3 pierwsze jednostki trafiły do Union Pacific w październiku 1963 r. (na potrzeby tej kolei, były produkowane podobne lokomotywy również u innych producentów: EMD DD35X, ALCO Century 855), oraz 3 jednostki dla Southern Pacific RR w maju i czerwcu 1964r. SP nie zamówił więcej jednostek U50D. Eksploatował te trzy jednostki do późnych lat 70-tych.
Pierwotną numerację ##8500-#8502 zmienił w trakcie eksploatacji na: #9950-#9952. Union Pacific RR zakupiła kolejne 20 sztuk z tym, że pierwsze 12 egzemplarzy zostało dostarczone w lipcu i wrześniu 1964r; podczas gdy kolejne 8 egzemplarzy dopiero od maja do sierpnia 1965r. Na kolejach UP U50D miały numerację: #31-#53. Lokomotywy UP zostały wycofane z eksploatacji w 1973r. i 1974 r. i zastąpione przez nowocześniejsze pojazdy, pomimo to 3 jednostki pozostały w służbie do 1977r.
Podstawowe dane techniczne:
Lata budowy: 1963 - 1965
Całkowita ilość wyprodukowanych sztuk: 26
Układ kół: B-B+B-B
Silnik główny: dwa GE FDL-16
Typ przekładni: elektryczna
Moc łączna: 5000KM (3,700 kW)
Zdjęcie:
U50D UP #49 North Platte. Październik 1970r. fot. Joe Quinn
Załączniki
Ł
Union Pacific Class 9000
Parowozy te skonstruowane pod kierownictwem Otto Jabelmana były najdłuższymi i najszerszymi na pojedynczej ostoi ( rozstaw osi wiązanych wynosił 9340mm) do 1934 roku. Z fabryk wyjechało ich 88 sztuk. Były produkowane przez zakłady Alco w Brooks: w 1926 roku – numery UP: 9000 – 9014, w 1928 roku – numery UP: 9015-9029, oraz przez zakłady Alco w Schenectady: w 1929 – numery UP: 9028(drugi raz obsadzony), 9030-9054, 9059
i w 1930 roku, numery UP: 9078-9087, które zgodnie z przeznaczeniem miały ciągnąć milowej długości składy z szybkością pociągu pasażerskiego. Maszyny te były też wyjątkowe z innego powodu – napędzał je trzycylindrowy silnik o pojedynczym rozprężaniu pary, co było sprzeczne z praktyką amerykańską. Pierwsza, oraz ostatnia para kół wiązanych miała możliwość ruchu poprzecznego. Początkowo były wykorzystywanej na głównej linii Union Pacific biegnącej przez stan Wyoming, później można było je spotkać w Nebrasce czy Kansas. Pomimo, że żadna spółka nie eksploatowała maszyn o układzie 4-12-2 to na kolejach Union Pacific pracowały do 1956 roku. Ostatnie maszyny – Schenectady 1930, oraz 5 maszyn z 1929 roku przystosowano około 1931 roku do spalania paliwa płynnego i zmieniono numerację na UP: 9500-9514, niestety próby się nie powiodły i maszyny powróciły do tradycyjnego „stokera” i węgla.
Po więcej informacji zapraszam:
http://www.koleje.usa.martel.pl/readart ... icle_id=69
Zdjęcia:
1. #9001 Grudzień 1947, Cheyenne, Wyoming, fot. Heier Industrail and Railroad
2. #9006 fot. Union Pacific Railroad
Parowozy te skonstruowane pod kierownictwem Otto Jabelmana były najdłuższymi i najszerszymi na pojedynczej ostoi ( rozstaw osi wiązanych wynosił 9340mm) do 1934 roku. Z fabryk wyjechało ich 88 sztuk. Były produkowane przez zakłady Alco w Brooks: w 1926 roku – numery UP: 9000 – 9014, w 1928 roku – numery UP: 9015-9029, oraz przez zakłady Alco w Schenectady: w 1929 – numery UP: 9028(drugi raz obsadzony), 9030-9054, 9059
i w 1930 roku, numery UP: 9078-9087, które zgodnie z przeznaczeniem miały ciągnąć milowej długości składy z szybkością pociągu pasażerskiego. Maszyny te były też wyjątkowe z innego powodu – napędzał je trzycylindrowy silnik o pojedynczym rozprężaniu pary, co było sprzeczne z praktyką amerykańską. Pierwsza, oraz ostatnia para kół wiązanych miała możliwość ruchu poprzecznego. Początkowo były wykorzystywanej na głównej linii Union Pacific biegnącej przez stan Wyoming, później można było je spotkać w Nebrasce czy Kansas. Pomimo, że żadna spółka nie eksploatowała maszyn o układzie 4-12-2 to na kolejach Union Pacific pracowały do 1956 roku. Ostatnie maszyny – Schenectady 1930, oraz 5 maszyn z 1929 roku przystosowano około 1931 roku do spalania paliwa płynnego i zmieniono numerację na UP: 9500-9514, niestety próby się nie powiodły i maszyny powróciły do tradycyjnego „stokera” i węgla.
Po więcej informacji zapraszam:
http://www.koleje.usa.martel.pl/readart ... icle_id=69
Zdjęcia:
1. #9001 Grudzień 1947, Cheyenne, Wyoming, fot. Heier Industrail and Railroad
2. #9006 fot. Union Pacific Railroad
Załączniki
Ł
ALCO Class "DL"
Lokomotywy DL-109 były produkowane przez zakłady ALCO pomiędzy grudniem 1939r; a kwietniem 1945r. Powstały z myślą o prowadzeniu składów pasażerskich. Wyprodukowano kilka odmian jednostek kabinowych: DL-103b, DL-105, DL-107, DL-109 i dwa typy jednostek bez kabinowych (B): DL-108 i DL-110. Stylizacją lokomotyw zajął się słynny projektant przemysłowy: Otto Kuhler. Cechą charakterystyczną lokomotyw kabinowych były trzy okna przednie. Łącznie zbudowano 74 człony kabinowe i 4 bez kabinowe. Wszystkie modele miały moc 2000KM. Pierwsza lokomotywa zbudowana przez Alco - DL103b była o 1,3m dłuższa od późniejszych wersji. Trafiła do Chicago, Rock Island and Pacific Railroad. DL-103b posiadała 2 silniki sześcio-cylindrowe ALCO typu 538T. Pozostałe
jednostki były budowane z nowymi sześcio-cylindrowymi silnikami diesla produkcji ALCO typu 539T. Najwięcej, bo aż 60 jednostek DL-109 posiadało towarzystwo New York, New Haven and Hartford. Kolej New Haven musiała otrzymać specjalne zezwolenie od Zarządu Produkcji Wojennej na dostawę tych lokomotyw. W czasie II wojny na produkcję typowo pasażerskich lokomotyw nałożono ścisłe restrykcje. Jedynie zakłady EMD dostały zgodę na kontynuowanie produkcji pasażerskich diesli (dzięki czemu po wojnie pobiły konkurencję; ALCO, Baldwina i Fairbanks Morse). Lokomotywy DL-109 spółki New Haven były eksploatowane przy prowadzeniu składów pasażerskich w ciągu dnia, oraz przy składach towarowych nocą. Towarzystwo Rock Island w swojej jednostce #621 wymieniło silnik ALCO na silnik firmy EMD typ 567B. Po tej przebudowie lokomotywa charakteryzowała się zmienionym kształtem dachu. Nazywano ją "Christine". Godna uwagi była para lokomotyw spółki Milwaukee Road o numerach #14A i #14B wyprodukowanych w grudniu 1941 roku. Jednostki te jeździły razem, prowadząc w ciągu dnia luksusowy skład pociągu "Hiawatha" z Chicago do Minneapolis i nocą wracając ze składem pociągu pocztowego do Chicago. Jednostki DL-109 Milwaukee Road przejechały ponad 3 miliony mil do 1953 roku i były modernizowane. ALCO przebudowało silniki, a kolej całkowicie zmieniła im wygląd. Dodano nosy z EMD i z przodu podobne byly do jednostek EMD klasy E bądź F. Towarzystwa kolejowe zaczęły wycofywać serie DL pod koniec lat 50-tych i do połowy lat 60-tych już ich praktycznie nie było. Najdłużej jeździła "Christine" bo aż do 1968 roku. Niestety, żadnego z tych pięknych diesli nie zachowano.
Podstawowe dane techniczne:
Model: DL-109/DL-110
Układ kół: A1A-A1A
Długość: 22,71m (74 ft 6 in)
2 silniki diesla: ALCO 539T (oprócz jednostek Rock Island)
Doładowanie silnika: Turbosprężarka
Liczba cylindrów: 6
Moc: 2000KM
Spółki eksploatujące poszczególne jednostki "DL":
Kabinowe:
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway: 1 szt. #50 typ: DL-107
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad: 2 szt. #14A, #14B
typ:
DL-109
Chicago and North Western Railway: 1 szt. #5007A typ: DL-107
Chicago, Rock Island and Pacific Railroad: 4 szt. ( 1 x DL-103b, 1 x DL-105, 2 x DL-107)
Gulf, Mobile and Ohio Railroad: 2 szt. #270, #271 typ: DL-105 oraz 1 szt. #272 typ: DL-109
New York, New Haven and Hartford Railroad: 60 szt. #0700-#0759 typ: DL-109
Southern Railway: 2 szt. #6400, #6401 typ: DL-107 oraz 1 szt. #2904 typ: DL-109
Bez kabinowe (boostery):
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway: 1 szt. #50A typ: DL-108
Southern Railway: 2 szt. #6425, #6426 typ: DL-108 oraz 1 szt. #2954 typ: DL-110
1. DL-109 CRIP#621 "Christine" fot. Ted Ellis, Chicago czerwiec 1967.
2. DL-107 SF#50 + DL-108 SF#50A fot. Santa Fe Railway. Miejsce i data nie znane.
Lokomotywy DL-109 były produkowane przez zakłady ALCO pomiędzy grudniem 1939r; a kwietniem 1945r. Powstały z myślą o prowadzeniu składów pasażerskich. Wyprodukowano kilka odmian jednostek kabinowych: DL-103b, DL-105, DL-107, DL-109 i dwa typy jednostek bez kabinowych (B): DL-108 i DL-110. Stylizacją lokomotyw zajął się słynny projektant przemysłowy: Otto Kuhler. Cechą charakterystyczną lokomotyw kabinowych były trzy okna przednie. Łącznie zbudowano 74 człony kabinowe i 4 bez kabinowe. Wszystkie modele miały moc 2000KM. Pierwsza lokomotywa zbudowana przez Alco - DL103b była o 1,3m dłuższa od późniejszych wersji. Trafiła do Chicago, Rock Island and Pacific Railroad. DL-103b posiadała 2 silniki sześcio-cylindrowe ALCO typu 538T. Pozostałe
jednostki były budowane z nowymi sześcio-cylindrowymi silnikami diesla produkcji ALCO typu 539T. Najwięcej, bo aż 60 jednostek DL-109 posiadało towarzystwo New York, New Haven and Hartford. Kolej New Haven musiała otrzymać specjalne zezwolenie od Zarządu Produkcji Wojennej na dostawę tych lokomotyw. W czasie II wojny na produkcję typowo pasażerskich lokomotyw nałożono ścisłe restrykcje. Jedynie zakłady EMD dostały zgodę na kontynuowanie produkcji pasażerskich diesli (dzięki czemu po wojnie pobiły konkurencję; ALCO, Baldwina i Fairbanks Morse). Lokomotywy DL-109 spółki New Haven były eksploatowane przy prowadzeniu składów pasażerskich w ciągu dnia, oraz przy składach towarowych nocą. Towarzystwo Rock Island w swojej jednostce #621 wymieniło silnik ALCO na silnik firmy EMD typ 567B. Po tej przebudowie lokomotywa charakteryzowała się zmienionym kształtem dachu. Nazywano ją "Christine". Godna uwagi była para lokomotyw spółki Milwaukee Road o numerach #14A i #14B wyprodukowanych w grudniu 1941 roku. Jednostki te jeździły razem, prowadząc w ciągu dnia luksusowy skład pociągu "Hiawatha" z Chicago do Minneapolis i nocą wracając ze składem pociągu pocztowego do Chicago. Jednostki DL-109 Milwaukee Road przejechały ponad 3 miliony mil do 1953 roku i były modernizowane. ALCO przebudowało silniki, a kolej całkowicie zmieniła im wygląd. Dodano nosy z EMD i z przodu podobne byly do jednostek EMD klasy E bądź F. Towarzystwa kolejowe zaczęły wycofywać serie DL pod koniec lat 50-tych i do połowy lat 60-tych już ich praktycznie nie było. Najdłużej jeździła "Christine" bo aż do 1968 roku. Niestety, żadnego z tych pięknych diesli nie zachowano.
Podstawowe dane techniczne:
Model: DL-109/DL-110
Układ kół: A1A-A1A
Długość: 22,71m (74 ft 6 in)
2 silniki diesla: ALCO 539T (oprócz jednostek Rock Island)
Doładowanie silnika: Turbosprężarka
Liczba cylindrów: 6
Moc: 2000KM
Spółki eksploatujące poszczególne jednostki "DL":
Kabinowe:
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway: 1 szt. #50 typ: DL-107
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad: 2 szt. #14A, #14B
typ:
DL-109
Chicago and North Western Railway: 1 szt. #5007A typ: DL-107
Chicago, Rock Island and Pacific Railroad: 4 szt. ( 1 x DL-103b, 1 x DL-105, 2 x DL-107)
Gulf, Mobile and Ohio Railroad: 2 szt. #270, #271 typ: DL-105 oraz 1 szt. #272 typ: DL-109
New York, New Haven and Hartford Railroad: 60 szt. #0700-#0759 typ: DL-109
Southern Railway: 2 szt. #6400, #6401 typ: DL-107 oraz 1 szt. #2904 typ: DL-109
Bez kabinowe (boostery):
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway: 1 szt. #50A typ: DL-108
Southern Railway: 2 szt. #6425, #6426 typ: DL-108 oraz 1 szt. #2954 typ: DL-110
1. DL-109 CRIP#621 "Christine" fot. Ted Ellis, Chicago czerwiec 1967.
2. DL-107 SF#50 + DL-108 SF#50A fot. Santa Fe Railway. Miejsce i data nie znane.
Załączniki
Ł
Baldwin DR-4-4-1500; Baldwin RF-16
W 1948 roku Baldwin Locomotive Works postanowił zmienić sylwetki produkowanych przez siebie lokomotyw spalinowych tak towarowych jak i pasażerskich. Zaprojektowanie nowego kształtu powierzono słynnemu projektantowi Raymonowi Loewy, który wcześniej z dużym powodzeniem projektował parowozy dla Pannsylvania Railroad. Efektem współpracy było nadwozie typu: "Shark Nose". Nową stylizację zastosowano m. in. w takich seriach jak: opisana wcześniej pasażerska DR-6-4-2000 oraz w serii towarowej DR-4-4-1500 i bliźniaczej RF-16. Obie serie różniły się silnikami. DR-4-4-1500 posiadała silnik o mocy 1500KM (608SC), natomiast RF-16 posiadała jednostkę o mocy 1600KM (608A). DR-4-1500 produkowano od czerwca 1949 do kwietnia 1950 a jednostki RF-16 od listopada 1950 roku do maja 1953r. Lokomotywy były produkowane z wózkami o układzie kół B`B`. Rekiny nie były przystosowane do sterowania ukrotnionego z lokomotywami innych producentów niż
Baldwin. Silnik Baldwina typu 608A o mocy 1600KM dobrze pracował przy ciężkich składach jadących z małymi szybkościami. W związku z tym, wiele "rekinów" pracowało przy przewozie węgla i rudy żelaza. Bardzo szybko zdobyły uznanie eksploatujących je przewoźników. W pewnej liczbie lokomotyw wymieniono silniki główne Baldwina na ALCO. Jednostki te zaczęto wycofywać z eksploatacji w pierwszej połowie lat 60-tych. Jako pierwsza, dokonała tego spółka Baltimore & Ohio w 1962 roku. W 1966 Pennsylvania Railroad, która posiadała najwięcej rekinów zaprzestała ich eksploatacji. W 1967 roku Monongahela Railway pozyskał siedem jednostek kabinowych i dwa "boostery" - ostatnie jednostki spółki New York Central. W 1971 roku ostatnie dwa ocalałe przedstawicielki RF-16: jednostki kabinowe: #1205 i #1216 zostały odstawione do złomowania. Ostatecznie w 1974 roku przed złomowaniem uratowała te lokomotywy firma Delaware & Hudson, która je odkupiła. Na D&H lokomotywy były używane w ruchu towarowym do 1978 roku, kiedy zostały sprzedane do Illinois Castolite Corporation, która w 1979 roku oddała je w dzierżawę kolejom Michigan Northern Railroad. Lokomotywy te w stanie nieczynnym zostały odkupione przez Escanaba and Lake Superior Railroad, która posiada je do dzisiaj, lecz nie udostępnia na widok publiczny .To są jedyne „Shark Nose” istniejące do dziś. Trochę podobne ale dużo mniejsze wyprodukowano dla Argentyny.
Podstawowe dane techniczne:
Masa: 121t (266000Ib)
Typ silnika: Baldwin 608A
Doładowanie: turbosprężarka
Ilość cylindrów: 8
Średnica tłoka x skok: 324 mm x 394 mm
Silniki trakcyjne i prądnica główna: prąd stały
Moc: 1600KM
Typ hamulca pociągowego: pneumatyczny
Typ hamulca lokomotywowego: pneumatyczny
Spółki eksploatujące poszczególne DR-4-4-1500 oraz RF-16:
Człony kabinowe "A":
Elgin, Joliet & Eastern: 2szt.(700A-701A) (typ DR-4-4-1500 )
Pennsylvania Railroad: 34szt (9568A-9593A, 9700A-9707A) (typ DR-4-4-1500)
Baltimore & Ohio Railroad: 19 szt. 851, 851A-859, 859A, 861, 861A-865,
865A, 867-871 (typ RF-16)
New York Central Railroad: 18 szt. 3804-3821 (typ RF-16)
Pennsylvania Railroad: 72szt. 2000A-2027A, 9594A-9599A, 9708A-9745A (typ
RF-16)
Człony bez kabinowe "B" (Booster):
Elgin, Joliet & Eastern: 2szt.(700B-701B) (typ DR-4-4-1500 )
Pennsylvania Railroad: 34szt (9568B-9593B, 9700B-9707B) (typ DR-4-4-1500)
Baltimore & Ohio Railroad: 12szt. 5202-5214 (typ RF-16)
New York Central railroad: 8szt. 3702-3729 (typ RF-16)
Pennsylvania Railroad: 31szt. 9708B-9714B (typ RF-16)
Zdjęcia:
1. DR-4-4-1500 Sharknose "Demonstrator" #6001 ABBA (fot. Steve Bogen 1949).
2. RF-16 #1215/1205 kolej & Hudson (skan ze slajdu 2 połowa lat 70-tych).
3. RF-16 #1211 kolei Monongahela,lokomotywy jeszcze w malowaniu New York
Central (fot. Jim Boyd, Brownville, czerwiec 1969).
4. RF-16 #2018 Pennsy (fot. Martin Zak lata 50-te).
5. RF-16 3 członowy zestaw ABA #9708-9709, (foto. Baldwin Locomotive Works
kolekcja H.L. Broadbelt z Muzeum kolejowego w Pennsylvani, Eddystone 1950).
W 1948 roku Baldwin Locomotive Works postanowił zmienić sylwetki produkowanych przez siebie lokomotyw spalinowych tak towarowych jak i pasażerskich. Zaprojektowanie nowego kształtu powierzono słynnemu projektantowi Raymonowi Loewy, który wcześniej z dużym powodzeniem projektował parowozy dla Pannsylvania Railroad. Efektem współpracy było nadwozie typu: "Shark Nose". Nową stylizację zastosowano m. in. w takich seriach jak: opisana wcześniej pasażerska DR-6-4-2000 oraz w serii towarowej DR-4-4-1500 i bliźniaczej RF-16. Obie serie różniły się silnikami. DR-4-4-1500 posiadała silnik o mocy 1500KM (608SC), natomiast RF-16 posiadała jednostkę o mocy 1600KM (608A). DR-4-1500 produkowano od czerwca 1949 do kwietnia 1950 a jednostki RF-16 od listopada 1950 roku do maja 1953r. Lokomotywy były produkowane z wózkami o układzie kół B`B`. Rekiny nie były przystosowane do sterowania ukrotnionego z lokomotywami innych producentów niż
Baldwin. Silnik Baldwina typu 608A o mocy 1600KM dobrze pracował przy ciężkich składach jadących z małymi szybkościami. W związku z tym, wiele "rekinów" pracowało przy przewozie węgla i rudy żelaza. Bardzo szybko zdobyły uznanie eksploatujących je przewoźników. W pewnej liczbie lokomotyw wymieniono silniki główne Baldwina na ALCO. Jednostki te zaczęto wycofywać z eksploatacji w pierwszej połowie lat 60-tych. Jako pierwsza, dokonała tego spółka Baltimore & Ohio w 1962 roku. W 1966 Pennsylvania Railroad, która posiadała najwięcej rekinów zaprzestała ich eksploatacji. W 1967 roku Monongahela Railway pozyskał siedem jednostek kabinowych i dwa "boostery" - ostatnie jednostki spółki New York Central. W 1971 roku ostatnie dwa ocalałe przedstawicielki RF-16: jednostki kabinowe: #1205 i #1216 zostały odstawione do złomowania. Ostatecznie w 1974 roku przed złomowaniem uratowała te lokomotywy firma Delaware & Hudson, która je odkupiła. Na D&H lokomotywy były używane w ruchu towarowym do 1978 roku, kiedy zostały sprzedane do Illinois Castolite Corporation, która w 1979 roku oddała je w dzierżawę kolejom Michigan Northern Railroad. Lokomotywy te w stanie nieczynnym zostały odkupione przez Escanaba and Lake Superior Railroad, która posiada je do dzisiaj, lecz nie udostępnia na widok publiczny .To są jedyne „Shark Nose” istniejące do dziś. Trochę podobne ale dużo mniejsze wyprodukowano dla Argentyny.
Podstawowe dane techniczne:
Masa: 121t (266000Ib)
Typ silnika: Baldwin 608A
Doładowanie: turbosprężarka
Ilość cylindrów: 8
Średnica tłoka x skok: 324 mm x 394 mm
Silniki trakcyjne i prądnica główna: prąd stały
Moc: 1600KM
Typ hamulca pociągowego: pneumatyczny
Typ hamulca lokomotywowego: pneumatyczny
Spółki eksploatujące poszczególne DR-4-4-1500 oraz RF-16:
Człony kabinowe "A":
Elgin, Joliet & Eastern: 2szt.(700A-701A) (typ DR-4-4-1500 )
Pennsylvania Railroad: 34szt (9568A-9593A, 9700A-9707A) (typ DR-4-4-1500)
Baltimore & Ohio Railroad: 19 szt. 851, 851A-859, 859A, 861, 861A-865,
865A, 867-871 (typ RF-16)
New York Central Railroad: 18 szt. 3804-3821 (typ RF-16)
Pennsylvania Railroad: 72szt. 2000A-2027A, 9594A-9599A, 9708A-9745A (typ
RF-16)
Człony bez kabinowe "B" (Booster):
Elgin, Joliet & Eastern: 2szt.(700B-701B) (typ DR-4-4-1500 )
Pennsylvania Railroad: 34szt (9568B-9593B, 9700B-9707B) (typ DR-4-4-1500)
Baltimore & Ohio Railroad: 12szt. 5202-5214 (typ RF-16)
New York Central railroad: 8szt. 3702-3729 (typ RF-16)
Pennsylvania Railroad: 31szt. 9708B-9714B (typ RF-16)
Zdjęcia:
1. DR-4-4-1500 Sharknose "Demonstrator" #6001 ABBA (fot. Steve Bogen 1949).
2. RF-16 #1215/1205 kolej & Hudson (skan ze slajdu 2 połowa lat 70-tych).
3. RF-16 #1211 kolei Monongahela,lokomotywy jeszcze w malowaniu New York
Central (fot. Jim Boyd, Brownville, czerwiec 1969).
4. RF-16 #2018 Pennsy (fot. Martin Zak lata 50-te).
5. RF-16 3 członowy zestaw ABA #9708-9709, (foto. Baldwin Locomotive Works
kolekcja H.L. Broadbelt z Muzeum kolejowego w Pennsylvani, Eddystone 1950).
Załączniki
Ł
GE "Little Joe"
"Little Joe" (Mały Józek) zawdzięcza swoją nazwę towarzyszowi Józefowi Stalinowi. W 1946 roku Sowieci zamówili w General Electric 20 ciężkich lokomotyw Towarowych, ale do sfinalizowania zamówienia nie doszło. Rząd amerykański nałożył embargo na dostawę do ZSRR urządzeń mających znaczenie strategiczne i lokomotywy nie zostały wysłane. Dla General Electric był to problem gdyż nie było nikogo, kto by je chciał kupić. O sprzedaniu ich do Europy nie było mowy, ponieważ jednostki były za duże i za ciężkie, a w USA jedynie Milwaukee Road miał podobne napięcie do kolei ZSRR, jednakże szefowie krzywo patrzyli na elektrowozy bo w planie mieli przejście na trakcję spalinową i całkowitą likwidację elektryfikacji. Zgodzili się jednak na przetestowanie ich u siebie. GEC wysłała im lokomotywę na testy, które wypadły niezbyt zachęcająco. Lokomotywa owszem miała dużą moc, ale siła pociągowa była mniejsza od oczekiwanej. Kolej zaproponowała producentowi cenę wartości złomu za wszystkie sztuki + części zamienne (1 milion $). GEC się zgodził nie
chcąc nowych lokomotyw oddawać na złom, ale po pewnym czasie kolej zrezygnowała
z zakupu. W międzyczasie pojawili się następni kupcy: Chicago South Shore and South Bend Railroad (the South Shore), którzy kupili 3 sztuki, oraz Companhia Paulista z Brazylii, która kupiła 5 sztuk. Ostatecznie Milwaukee Road odczuwająca brak lokomotyw wyłożyła sumę 1miliona $ na pozostałe 12 sztuk łącznie z częściami zamiennymi.....a mogli mieć za tą sumę 8 sztuk więcej. "Mały Józek" miał łącznie 12 osi, z czego 8 było napędzanych. Układ osi był: 2-D+D-2. Lokomotywy były zbudowane dla napięcia stosowanego na SZD - 3300V DC. Moc 5500KM. The Milwaukee Road używał 2 szt. tych lokomotyw w ruchu pasażerskim i je oznaczył jako EP-4, pozostałe 10 szt. pracowało w oznaczeniu EF-4 prowadząc składy towarowe. Były eksploatowane na zelektryfikowanych odcinkach w st. Montana i Idaho zastępując starsze elektrowozy "Boxcab", które tam jeździły od lat 20-tych XXw. Podczas eksploatacji okazało się, że Józki były najlepszymi lokomotywami jakie posiadała Milwaukee Road. Lokomotywy te prowadziły składy do końca istnienia trakcji elektrycznej u tego przewoźnika w 1974 roku. Były niezawodne. We wszystkich jeszcze na początku wymieniono pantografy.
The South Shore używała "Małych Józków" przy składach towarowych pomiędzy Chicago, Illinois i Północno zachodnim rejonem st. Indiana. Lokomotywy te były przystosowane do zasilania napięciem 1500V DC. Na tych kolejach potoczna nazwa "Little Joe" nie została przyjęta. Tu nazywano je "800-tki" ze względu na stosowaną numerację taborową. Dwa spośród trzech eksploatowanych elektrowozów przetrwały do 1983 roku stając się ostatnimi elektrowozami w regularnym ruchu towarowym w USA. Dziś cały ruch towarowy w USA poza 2 liniami dowożącymi węgiel do elektrowni jest prowadzony lokomotywami diesla (rok temu GE przeprowadzał testy z napędem hybrydowym).
Companhia Paulista przystosowała swoje "Małe Józki" do rozstawu 5`3" (1.6 m) tosowanego na swoich kolejach. Elektrowozy przezywano tam "Russas". Kiedy Paulista stał się częścią FEPASA w 1971 roku, elektrowozy dalej kontynuowały swoje zadania do 1999 roku, kiedy zaczęto prywatyzować tamtejsze koleje i także zakończono eksploatację trakcji elektrycznej. Parę lat temu były wystawione na sprzedaż.
Lokomotywa #803 dawnej spółki South Shore jest zachowana i sprawna technicznie. Znajduje się w Illinois Railway Museum, gdzie okazjonalnie jest uruchamiana. Elektrowóz The South Shore #802 znajduje sie w Lake Shore Railway Historical Museum w North East, Pennsylvania , 10 mil od Erie, Pennsylvania - miejscowości, w której mieści się fabryka General Electric, która produkowała te elektrowozy. Pojazd #E70 spółki Milwaukee Road stoi jako pomnik w Deer Lodge, Montana.
Towarzystwa eksploatujące "Little Joe":
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 12 szt.
Chicago, South Shore and South Bend Railroad 3 szt.
Companhia Paulista 5 szt.
Zdjęcia:
1. CSS&SB # 801 fot. William Raia
2. CSS&SB # 803 fot.Dariusz Lachowicz, Illinois Railroad Museum in Union,
lipiec 2003
3. Milwaukee Road #E21 oraz E77 fot.Ronald Nixon, Eagle Nest Tunnel, Montana
"Little Joe" (Mały Józek) zawdzięcza swoją nazwę towarzyszowi Józefowi Stalinowi. W 1946 roku Sowieci zamówili w General Electric 20 ciężkich lokomotyw Towarowych, ale do sfinalizowania zamówienia nie doszło. Rząd amerykański nałożył embargo na dostawę do ZSRR urządzeń mających znaczenie strategiczne i lokomotywy nie zostały wysłane. Dla General Electric był to problem gdyż nie było nikogo, kto by je chciał kupić. O sprzedaniu ich do Europy nie było mowy, ponieważ jednostki były za duże i za ciężkie, a w USA jedynie Milwaukee Road miał podobne napięcie do kolei ZSRR, jednakże szefowie krzywo patrzyli na elektrowozy bo w planie mieli przejście na trakcję spalinową i całkowitą likwidację elektryfikacji. Zgodzili się jednak na przetestowanie ich u siebie. GEC wysłała im lokomotywę na testy, które wypadły niezbyt zachęcająco. Lokomotywa owszem miała dużą moc, ale siła pociągowa była mniejsza od oczekiwanej. Kolej zaproponowała producentowi cenę wartości złomu za wszystkie sztuki + części zamienne (1 milion $). GEC się zgodził nie
chcąc nowych lokomotyw oddawać na złom, ale po pewnym czasie kolej zrezygnowała
z zakupu. W międzyczasie pojawili się następni kupcy: Chicago South Shore and South Bend Railroad (the South Shore), którzy kupili 3 sztuki, oraz Companhia Paulista z Brazylii, która kupiła 5 sztuk. Ostatecznie Milwaukee Road odczuwająca brak lokomotyw wyłożyła sumę 1miliona $ na pozostałe 12 sztuk łącznie z częściami zamiennymi.....a mogli mieć za tą sumę 8 sztuk więcej. "Mały Józek" miał łącznie 12 osi, z czego 8 było napędzanych. Układ osi był: 2-D+D-2. Lokomotywy były zbudowane dla napięcia stosowanego na SZD - 3300V DC. Moc 5500KM. The Milwaukee Road używał 2 szt. tych lokomotyw w ruchu pasażerskim i je oznaczył jako EP-4, pozostałe 10 szt. pracowało w oznaczeniu EF-4 prowadząc składy towarowe. Były eksploatowane na zelektryfikowanych odcinkach w st. Montana i Idaho zastępując starsze elektrowozy "Boxcab", które tam jeździły od lat 20-tych XXw. Podczas eksploatacji okazało się, że Józki były najlepszymi lokomotywami jakie posiadała Milwaukee Road. Lokomotywy te prowadziły składy do końca istnienia trakcji elektrycznej u tego przewoźnika w 1974 roku. Były niezawodne. We wszystkich jeszcze na początku wymieniono pantografy.
The South Shore używała "Małych Józków" przy składach towarowych pomiędzy Chicago, Illinois i Północno zachodnim rejonem st. Indiana. Lokomotywy te były przystosowane do zasilania napięciem 1500V DC. Na tych kolejach potoczna nazwa "Little Joe" nie została przyjęta. Tu nazywano je "800-tki" ze względu na stosowaną numerację taborową. Dwa spośród trzech eksploatowanych elektrowozów przetrwały do 1983 roku stając się ostatnimi elektrowozami w regularnym ruchu towarowym w USA. Dziś cały ruch towarowy w USA poza 2 liniami dowożącymi węgiel do elektrowni jest prowadzony lokomotywami diesla (rok temu GE przeprowadzał testy z napędem hybrydowym).
Companhia Paulista przystosowała swoje "Małe Józki" do rozstawu 5`3" (1.6 m) tosowanego na swoich kolejach. Elektrowozy przezywano tam "Russas". Kiedy Paulista stał się częścią FEPASA w 1971 roku, elektrowozy dalej kontynuowały swoje zadania do 1999 roku, kiedy zaczęto prywatyzować tamtejsze koleje i także zakończono eksploatację trakcji elektrycznej. Parę lat temu były wystawione na sprzedaż.
Lokomotywa #803 dawnej spółki South Shore jest zachowana i sprawna technicznie. Znajduje się w Illinois Railway Museum, gdzie okazjonalnie jest uruchamiana. Elektrowóz The South Shore #802 znajduje sie w Lake Shore Railway Historical Museum w North East, Pennsylvania , 10 mil od Erie, Pennsylvania - miejscowości, w której mieści się fabryka General Electric, która produkowała te elektrowozy. Pojazd #E70 spółki Milwaukee Road stoi jako pomnik w Deer Lodge, Montana.
Towarzystwa eksploatujące "Little Joe":
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 12 szt.
Chicago, South Shore and South Bend Railroad 3 szt.
Companhia Paulista 5 szt.
Zdjęcia:
1. CSS&SB # 801 fot. William Raia
2. CSS&SB # 803 fot.Dariusz Lachowicz, Illinois Railroad Museum in Union,
lipiec 2003
3. Milwaukee Road #E21 oraz E77 fot.Ronald Nixon, Eagle Nest Tunnel, Montana
Załączniki
Szesnaście lat temu, będąc jako woluntariusz w muzeum w Scranton, zwiedzając USA sfotografowałem jakieś elektrowozy. Nie pociągała mnie nigdy kolej amerykańska i nie bardzo orientuję się co to za sztuki. Na jednym ze zdjęć z Baltimore widać opisaną wyżej osiemsetkę (802 sfotografowana w Baltimore lub okolicach??)
Załączniki
Ł
Na pewno tutaj opłacalność trakcji elektrycznej była jednym z podstawowych argumentów, ale także fakt, że w latach 50-tych na szerszą skalę zaczęto zestawiać pociągi z kontenerami na platformach. Amerykanie chcąc przewozić różnej wielkości ładunki, musieli by przeliczać, czy na wysokość nie będzie to zahaczało o linie napowietrzne. Trakcja spalinowa się prężnie rozwijała i tam nie było problemów z wysokością. Wówczas odcinki zelektryfikowane nie należały do najdłuższych, w porównaniu do nie zelektryfikowanych, które stanowiły większość, w tym linie transkontynentalne. Za każdym razem trzeba było zmieniać trakcję przy wjeździe/wyjeździe z odcinków zelektryfikowanych. Do tego doliczyć koszty eksploatacji lokomotyw i ich energochłonność, oraz koszty elektryfikowania kolejnych szlaków to było to po prostu nie opłacalne względem lokomotyw spalinowych.
OP
OP
Dokladnie to co napisal Lukasz. Kasa i jeszcze raz kasa. Koleje w USA sa prywatne a w Europie to sie finansuje z budzetu panstwa. Tu firma po prostu kalkuluje. Oplaci sie to robimy...... Dzis siec elektryczna uniemozliwiala by wozenie kontenerow. Sa 2 albo nawet 3 linie gdzie elektrowozy woza wegiel do elektrowni ale poza tym nic tam nie jezdzi.
Ł
Parowozy kolei Santa Fe typu "Texas" 2-10-4 seria
Parowozy serii 5011 zostały zbudowane w 1944 w zakładach Baldwin Locomotive Works dla A.T.&S.F. w ilości 25 sztuk. W przeciwieństwie do serii 5001, której parowozy zbudowano jako zasilane węglem. Seria 5011 była od początku zaprojektowana na paliwo płynne. Były to ostatnie parowozy zamówione przez Santa Fe. Ich przeznaczeniem były ciężkie, szybkie składy towarowe na długich trasach. Osie wiązane tych parowozów mają średnicę 1880mm, co pozwalało im na jazdę z szybkością 120 km/h w planowym ruchu. Nacisk każdej z pięciu osi wiązanych parowozu wynosi około 34,2 t. Średnica cylindrów wynosi 762 mm, oraz ciśnienie w kotle 21,8 bar. Wszystkie te parametry konstrukcyjne
zadecydowały, o przeznaczeniu serii na górskie trasy. Główna trasa A.T.&S.F biegła przez górzysty odcinek Raton Pass, na którym były wniesienia 3,3%. Parowozy serii 5011 pracowały tam prowadząc składy złożone z 130 wagonów o masie około 9500t. Pod koniec lat pięćdziesiątych parowozy te zostały wycofane z ruchu. Pennsylvania Railroad odczuwająca niedobór lokomotyw wypożyczyła od Santa Fe 10 sztuk i eksploatowała je od kwietnia 1956 do listopada 1956. Do dziś pozostały zachowane 4 egzemplarze serii 5011, ale żaden z nich nie jest niestety sprawny technicznie.
Podstawowe dane techniczne:
Układ osi i typ: 2-10-4 "Texas"
Długość całkowita: 37 metrow ( 123')
Średnica kół napędnych: 1880mm (74" dia.)
Ciężar przyczepny: 171t (377,000 Ibs)
Masa parowozu: 242,5t (538,600 Ibs)
Masa parowozu i tendra: 453,1t (999,000 Ibs)
Liczba cylindrów: 2
Średnica x skok cylindra: 762 mm x 863 mm (30" x 34")
Siła pociągowa: 42,9t
Pojemność tendra:
Woda: 111,4 m3 (24500 gals.)
Paliwo płynne: 31,8 m3 ( 7000 gals.)
1. #5021 fot. Santa Fe Railway, R. Collins Bradley
2. #5017 Railroad Museum in Green Bay, fot. Peter S. Porada
3. #5012 zaraz po wybudowaniu w 1944, (fot. Railroad Museum of Pennsylvania - Broadbelt collection
Parowozy serii 5011 zostały zbudowane w 1944 w zakładach Baldwin Locomotive Works dla A.T.&S.F. w ilości 25 sztuk. W przeciwieństwie do serii 5001, której parowozy zbudowano jako zasilane węglem. Seria 5011 była od początku zaprojektowana na paliwo płynne. Były to ostatnie parowozy zamówione przez Santa Fe. Ich przeznaczeniem były ciężkie, szybkie składy towarowe na długich trasach. Osie wiązane tych parowozów mają średnicę 1880mm, co pozwalało im na jazdę z szybkością 120 km/h w planowym ruchu. Nacisk każdej z pięciu osi wiązanych parowozu wynosi około 34,2 t. Średnica cylindrów wynosi 762 mm, oraz ciśnienie w kotle 21,8 bar. Wszystkie te parametry konstrukcyjne
zadecydowały, o przeznaczeniu serii na górskie trasy. Główna trasa A.T.&S.F biegła przez górzysty odcinek Raton Pass, na którym były wniesienia 3,3%. Parowozy serii 5011 pracowały tam prowadząc składy złożone z 130 wagonów o masie około 9500t. Pod koniec lat pięćdziesiątych parowozy te zostały wycofane z ruchu. Pennsylvania Railroad odczuwająca niedobór lokomotyw wypożyczyła od Santa Fe 10 sztuk i eksploatowała je od kwietnia 1956 do listopada 1956. Do dziś pozostały zachowane 4 egzemplarze serii 5011, ale żaden z nich nie jest niestety sprawny technicznie.
Podstawowe dane techniczne:
Układ osi i typ: 2-10-4 "Texas"
Długość całkowita: 37 metrow ( 123')
Średnica kół napędnych: 1880mm (74" dia.)
Ciężar przyczepny: 171t (377,000 Ibs)
Masa parowozu: 242,5t (538,600 Ibs)
Masa parowozu i tendra: 453,1t (999,000 Ibs)
Liczba cylindrów: 2
Średnica x skok cylindra: 762 mm x 863 mm (30" x 34")
Siła pociągowa: 42,9t
Pojemność tendra:
Woda: 111,4 m3 (24500 gals.)
Paliwo płynne: 31,8 m3 ( 7000 gals.)
1. #5021 fot. Santa Fe Railway, R. Collins Bradley
2. #5017 Railroad Museum in Green Bay, fot. Peter S. Porada
3. #5012 zaraz po wybudowaniu w 1944, (fot. Railroad Museum of Pennsylvania - Broadbelt collection
Załączniki
Ł
Southern Pacific 4-8-8-2 "Cab-Forward"
Towarzystwo kolejowe Southern Pacific Railroad bardzo szeroko stosowało lokomotywy parowe z odwróconą kabiną maszynisty. Spowodowane to było tym, że w górach Sierra Nevada kolej posiadała dziesiątki kilometrów osłon śniegowych, zapobiegających zablokowaniu linii przez osunięcia śniegu. Przejazd klasycznym parowozem malleta przez takie odcinki był dla załogi bardzo uciążliwy. Maszyny serii AC-4/5/6, AC-7/8, oraz AC-10/11/12 były najpotężniejszymi lokomotywami typu Cab Forward. Wszystkie zostały zbudowane w zakładach Baldwin Locomotive Works w latach 1928-1944. Wszystkie "Cab-Forward" były opalane olejem. Dwie pierwsze serie AC-4 i AC-5 zbudowano w latach 1928-29, a trzecią AC-6 w latach 1930-31. Pierwsze dwie serie byly lżejsze i miały nie wiele mniejszą moc, oraz siłę pociągową od późniejszych konstrukcji. W lokomotywach AC-4/5/6 zastosowano beczkowy tender Vanderbilta (największy na Southern Pacific). Kabina maszynisty pierwszych trzech serii była innego kształtu niż wersji późniejszych. Różnice w wyglądzie między seriami AC-7/8/10/11 i 12 były bardzo minimalne. Dane techniczne tych parowozów, oraz AC-6 były identyczne (ta sama masa, moc, ciśnienie pary i siła pociągowa). Maszyny "AC" eksploatowano głównie między Roseville, Kalifornią i Sparks w Nevadzie, także na innych trasach wymagających użycia tych maszyn. Zdarzało się zwłaszcza w czasie II Wojny Światowej, że parowozy Cab Forward ciągnęły składy pasażerskie. Ostatnie swe zadania maszyny "Cab-Forward" pełniły w 1960r. Jako ostatni z ruchu został wtedy wycofany AC-10 #4243. Wszystkie te lokomotywy były bardzo udane. Kolej eksploatowała łącznie 195 sztuk tych wspaniałych maszyn. Numeracja maszyn Cab Forward 4-8-8-2 na kolei Southern Pacific:
AC-4 ....4100-4109
AC-5.....4110-4125
AC-6.....4126-4150
AC-7.....4151-4176
AC-8.....4177-4204
AC-10...4205-4244
AC-11...4245-4274
AC-12...4275-4294
Zachowane egzemplarze:
Jedyny zachowany, pięknie odrestaurowany egzemplarz AC-12 o numerze
inwentarzowym SP #4294 znajduje się w California State Railroad Museum w
Sacramento, Ca.
1. AC-4 #4101 w Lancaster, California, maj 1940, fot. R.H.Kennedy
2. AC-7 #4161 w Bayshore, California, czerwiec 1956, fot.nieznany
3. AC-7 #4166 w Los Angeles, California, luty 1945, fot.nieznany
4. AC-8 #4185 miejsce, data i fot. nieznane
5. AC-8 #4194 w Los Angeles, California, styczeń 1950, fot.nieznany
6. AC-8 #4203 parowozownia Oakland, California, wrzesień 1956, fot. Harold Stewart
Towarzystwo kolejowe Southern Pacific Railroad bardzo szeroko stosowało lokomotywy parowe z odwróconą kabiną maszynisty. Spowodowane to było tym, że w górach Sierra Nevada kolej posiadała dziesiątki kilometrów osłon śniegowych, zapobiegających zablokowaniu linii przez osunięcia śniegu. Przejazd klasycznym parowozem malleta przez takie odcinki był dla załogi bardzo uciążliwy. Maszyny serii AC-4/5/6, AC-7/8, oraz AC-10/11/12 były najpotężniejszymi lokomotywami typu Cab Forward. Wszystkie zostały zbudowane w zakładach Baldwin Locomotive Works w latach 1928-1944. Wszystkie "Cab-Forward" były opalane olejem. Dwie pierwsze serie AC-4 i AC-5 zbudowano w latach 1928-29, a trzecią AC-6 w latach 1930-31. Pierwsze dwie serie byly lżejsze i miały nie wiele mniejszą moc, oraz siłę pociągową od późniejszych konstrukcji. W lokomotywach AC-4/5/6 zastosowano beczkowy tender Vanderbilta (największy na Southern Pacific). Kabina maszynisty pierwszych trzech serii była innego kształtu niż wersji późniejszych. Różnice w wyglądzie między seriami AC-7/8/10/11 i 12 były bardzo minimalne. Dane techniczne tych parowozów, oraz AC-6 były identyczne (ta sama masa, moc, ciśnienie pary i siła pociągowa). Maszyny "AC" eksploatowano głównie między Roseville, Kalifornią i Sparks w Nevadzie, także na innych trasach wymagających użycia tych maszyn. Zdarzało się zwłaszcza w czasie II Wojny Światowej, że parowozy Cab Forward ciągnęły składy pasażerskie. Ostatnie swe zadania maszyny "Cab-Forward" pełniły w 1960r. Jako ostatni z ruchu został wtedy wycofany AC-10 #4243. Wszystkie te lokomotywy były bardzo udane. Kolej eksploatowała łącznie 195 sztuk tych wspaniałych maszyn. Numeracja maszyn Cab Forward 4-8-8-2 na kolei Southern Pacific:
AC-4 ....4100-4109
AC-5.....4110-4125
AC-6.....4126-4150
AC-7.....4151-4176
AC-8.....4177-4204
AC-10...4205-4244
AC-11...4245-4274
AC-12...4275-4294
Zachowane egzemplarze:
Jedyny zachowany, pięknie odrestaurowany egzemplarz AC-12 o numerze
inwentarzowym SP #4294 znajduje się w California State Railroad Museum w
Sacramento, Ca.
1. AC-4 #4101 w Lancaster, California, maj 1940, fot. R.H.Kennedy
2. AC-7 #4161 w Bayshore, California, czerwiec 1956, fot.nieznany
3. AC-7 #4166 w Los Angeles, California, luty 1945, fot.nieznany
4. AC-8 #4185 miejsce, data i fot. nieznane
5. AC-8 #4194 w Los Angeles, California, styczeń 1950, fot.nieznany
6. AC-8 #4203 parowozownia Oakland, California, wrzesień 1956, fot. Harold Stewart
Załączniki
Ł
Southern Pacific AC-9 2-8-8-4 "Yellowstone"
Parowozy AC-9 o układzie kół 2-8-8-4, typu Yellowstone, zostały zaprojektowane dla kolei Southern Pacific, która potem używała ich na trasie między: Tucumcarii w Nowym Meksyku, a El Paso w Teksasie. Southern Pacific potrzebował na tym odcinku silnej lokomotywy spalającej bitumiczny węgiel i dlatego odstąpiono w tej serii od umieszczenia kabiny z przodu lokomotywy. Wyprodukowanie serii AC-9 powierzono zakładom Lima, mimo że ten producent praktycznie nie posiadał doświadczenia w produkcji malletów (jedynie w latach 1915-1919 Lima wybudowała kilka małych malletów dla Western Maryland). W zaprojektowaniu AC-9 czynnie uczestniczyli inżynierowie Southern Pacific. Przy projektowaniu wyglądu AC-9 posłużono się pośpiesznym parowozem GS-2 uważanym za najpiękniejszą lokomotywę pasażerską. Projekt był bardzo udany. Lokomotywa została zbudowana w 1939 roku w liczbie 12 sztuk. Otrzymała przydział numerowy 3800-3811. Parowóz rozwijał szybkość max. 75 mil na godzinę. Moc 6000KM osiągał przy 40 milach na godzinę. Na wyżej wspomnianym odcinku AC-9 pracowały aż do 1953 roku z tym, że w 1950 przystosowano je do spalania paliwa płynnego i w związku z tym wymieniono tendry węglowe na olejowe. W 1953 roku AC-9 przesunięto na linię "Modoc Line" biegnącą z Fernley w stanie Nevada poprzez Alturas w Californii, aż do Klamoth w Oregonie. Wycofano je w latach 1955-56. Źle się stało, że żadnej nie zachowano, ale nie ma się co dziwić, ponieważ Southern Pacific nie dbał o historyczny tabor. Gdyby lokomotywy należały do Union Pacific, na pewno przynajmniej jedna znalazłaby się w muzeum. Żadna spółka w USA nie przywiązywała tak dużej wagi do historii i tradycji jak właśnie Union Pacific.
1. AC-9 #3804 z tendrem olejowym, Alturas, California, 1955 fot. nieznany
2. AC-9 #3801 z tendrem węglowym, El Paso, Texas, 1947 fot. nieznany
(Mam nadzieję, że wybaczycie poucinane zdjęcia w tym artykule, ale po prostu się nie zmieściły w całości do skanera)
Parowozy AC-9 o układzie kół 2-8-8-4, typu Yellowstone, zostały zaprojektowane dla kolei Southern Pacific, która potem używała ich na trasie między: Tucumcarii w Nowym Meksyku, a El Paso w Teksasie. Southern Pacific potrzebował na tym odcinku silnej lokomotywy spalającej bitumiczny węgiel i dlatego odstąpiono w tej serii od umieszczenia kabiny z przodu lokomotywy. Wyprodukowanie serii AC-9 powierzono zakładom Lima, mimo że ten producent praktycznie nie posiadał doświadczenia w produkcji malletów (jedynie w latach 1915-1919 Lima wybudowała kilka małych malletów dla Western Maryland). W zaprojektowaniu AC-9 czynnie uczestniczyli inżynierowie Southern Pacific. Przy projektowaniu wyglądu AC-9 posłużono się pośpiesznym parowozem GS-2 uważanym za najpiękniejszą lokomotywę pasażerską. Projekt był bardzo udany. Lokomotywa została zbudowana w 1939 roku w liczbie 12 sztuk. Otrzymała przydział numerowy 3800-3811. Parowóz rozwijał szybkość max. 75 mil na godzinę. Moc 6000KM osiągał przy 40 milach na godzinę. Na wyżej wspomnianym odcinku AC-9 pracowały aż do 1953 roku z tym, że w 1950 przystosowano je do spalania paliwa płynnego i w związku z tym wymieniono tendry węglowe na olejowe. W 1953 roku AC-9 przesunięto na linię "Modoc Line" biegnącą z Fernley w stanie Nevada poprzez Alturas w Californii, aż do Klamoth w Oregonie. Wycofano je w latach 1955-56. Źle się stało, że żadnej nie zachowano, ale nie ma się co dziwić, ponieważ Southern Pacific nie dbał o historyczny tabor. Gdyby lokomotywy należały do Union Pacific, na pewno przynajmniej jedna znalazłaby się w muzeum. Żadna spółka w USA nie przywiązywała tak dużej wagi do historii i tradycji jak właśnie Union Pacific.
1. AC-9 #3804 z tendrem olejowym, Alturas, California, 1955 fot. nieznany
2. AC-9 #3801 z tendrem węglowym, El Paso, Texas, 1947 fot. nieznany
(Mam nadzieję, że wybaczycie poucinane zdjęcia w tym artykule, ale po prostu się nie zmieściły w całości do skanera)
Załączniki
Ł
Pennsylvania Railroad GG1
Magistrala pomiędzy Waszyngtonem, Nowym Jorkiem i Filadelfią ( obecnie - Northern Corridor) należąca niegdyś do kolei Pennsylvania Railroad była przed wojną najbardziej ruchliwą trasą kolejową na Świecie. W 1928r. trasę tą w całości zelektryfikowano. W połowie lat 30-tych podjęto decyzję o wyprodukowaniu nowoczesnych, szybkich elektrowozów GG-1 zdolnych do prowadzenia ciężkich składów osobowych z dużą prędkością. GG-1 to najliczniejsza seria lokomotyw elektrycznych w USA. Produkowano je w latach 1934 - 1943 w zakładach własnych w Altoona w Pennsylvanii w liczbie 139 sztuk. W produkcji miały też swój udział firmy: Baldwin Locomotive Works i Westinghouse. Stylizacją pudła lokomotywy zajął się słynny konstruktor przemysłowy: Raymond Loewy. To on także wymyślił słynne malowanie "kocie wąsy" - 5 złotych pasów wzdłuż długości pudła. On też zasugerował by kolejne lokomotywy wytwarzać spawając elementy nadwozia, zamiast łączenia blach nitami. Z nadwoziem nitowanym pozostał tylko prototypowy elektrowóz - zachowany do dziś #4800, pozostałe z seryjnej produkcji były konstrukcjami z elementami spawanymi. Od lat 30-tych aż do 50-tych obwiązującym malowaniem PRR była "Brunswick Green" (bardzo ciemny odcień zieleni, który na zdjęciach wygląda jak czarny) ze złoconymi 5-cioma pasami, oraz logiem przewoźnika w kolorze karmazynowym. Elektrowozy w początkowym okresie były stosowane w ruchu pasażerskim. Zastosowane przełożenie 24:77 i koła o średnicy 1448mm pozwalały na prowadzenie składu złożonego z 18-tu wagonów z szybkością 160 km/h. Napęd stanowiło 12 silników trakcyjnych typu GEA-627-A1 o mocy 305kW (385KM) każdy. W krótszym czasie - w trakcie rozruchu, elektrowozy były zdolne osiągać większą moc aż do 9500KM. W późniejszym okresie eksploatacji, niektóre egzemplarze zostały przystosowane do prowadzenia składów towarowych. W 1968 roku Pennsy i New York Cental połączyły się w Penn Central aby po roku zbankrutować. Finansowy krach tego przewoźnika (największe bankructwo w historii USA) przyczyniło się do powstania narodowego przewoźnika pasażerskiego - AMTRAK. Spółka ta przejęła znaczną część GG1 i wykorzystywała je do obsługi "korytarza północno-wschodniego". Ostatni GG1 służył w New Jersey Transit i odbył pożegnalny kurs w październiku 1983r. Jednym z ciekawszych epizodów w historii GG1 był wypadek, który zdarzył się nad ranem 15 stycznia 1953r. na dworcu Washington's Union Station w Waszyngtonie. GG1 #4876 prowadził "Federal Express" z Bostonu. W składzie nie zadziałała część hamulców i lokomotywa wraz z dwoma wagonami rozbiła kozioł oporowy na końcu toru i siłą rozpędu wpadła do sali bagażowej dworca. Następnego dnia elektrowóz pocięto na trzy części i przetransportowano do zakładów własnych Pennsy w Altoona, Pa. Został tam wyremontowany i powrócił do służby i został wycofany z ruchu jako jeden z ostatnich GG1 na początku lat 80-tych. Począwszy od lutego 2008r. znajduje się w Muzeum kolei Batimore&Ohio w Baltimore. Niestety muzeum nie ma w planach na najbliższy czas przeprowadzenia renowacji tego egzemplarza. Najpiękniej odrestaurowany egzemplarz stoi w Museum Pennsylvanii w Strasbourg. 16 elektrowozów GG1 jest zachowanych jako pomniki techniki. Żaden z nich nie jest sprawny. Wśród zachowanych GG1 znajduje się pierwszy - prototypowy egzemplarz #4800 różniący się tym, pudło było nitowane a nie spawane. GG-1 były bardzo udanymi jednostkami, lubianymi przez maszynistów.
Podstawowe dane techniczne:
Zasilanie: 11 500V 25Hz AC
Układ kół: 2-C+C-2
Moc: 3660kW ( 4620KM )
Siła pociągowa: 314kN
Maksymalna szybkość (pasażerska): 160 km/h (100 mph)
Maksymalna szybkość (towarowa): 144 km/h (90 mph)
Masa: 216t (447000Ib) *
Maks. nacisk osi: 22.9t *
Długość całkowita: 24,23 m (79ft 6 in)
* Przypis: Lokomotywy GG1 miały różne ciężary, a więc i różny nacisk na oś:
#4858-4868 & #4889-4938 Masa: 477,000 lbs
#4869-4888 Masa: 468,400 lbs
#4800 Masa: 475,000 lbs
#4801-4857 Masa: 460,000 lbs
1. GG-1 #4918 fot. John Dziobko, Philadelphia 1964
2. GG-1 #4831 fot. Martin Zak
3. GG-1 #4877 Philadelphia, lata 70-te fot.nieznany
4. GG-1 #4807 na moście w Baltimore, fot. Don Ball
Magistrala pomiędzy Waszyngtonem, Nowym Jorkiem i Filadelfią ( obecnie - Northern Corridor) należąca niegdyś do kolei Pennsylvania Railroad była przed wojną najbardziej ruchliwą trasą kolejową na Świecie. W 1928r. trasę tą w całości zelektryfikowano. W połowie lat 30-tych podjęto decyzję o wyprodukowaniu nowoczesnych, szybkich elektrowozów GG-1 zdolnych do prowadzenia ciężkich składów osobowych z dużą prędkością. GG-1 to najliczniejsza seria lokomotyw elektrycznych w USA. Produkowano je w latach 1934 - 1943 w zakładach własnych w Altoona w Pennsylvanii w liczbie 139 sztuk. W produkcji miały też swój udział firmy: Baldwin Locomotive Works i Westinghouse. Stylizacją pudła lokomotywy zajął się słynny konstruktor przemysłowy: Raymond Loewy. To on także wymyślił słynne malowanie "kocie wąsy" - 5 złotych pasów wzdłuż długości pudła. On też zasugerował by kolejne lokomotywy wytwarzać spawając elementy nadwozia, zamiast łączenia blach nitami. Z nadwoziem nitowanym pozostał tylko prototypowy elektrowóz - zachowany do dziś #4800, pozostałe z seryjnej produkcji były konstrukcjami z elementami spawanymi. Od lat 30-tych aż do 50-tych obwiązującym malowaniem PRR była "Brunswick Green" (bardzo ciemny odcień zieleni, który na zdjęciach wygląda jak czarny) ze złoconymi 5-cioma pasami, oraz logiem przewoźnika w kolorze karmazynowym. Elektrowozy w początkowym okresie były stosowane w ruchu pasażerskim. Zastosowane przełożenie 24:77 i koła o średnicy 1448mm pozwalały na prowadzenie składu złożonego z 18-tu wagonów z szybkością 160 km/h. Napęd stanowiło 12 silników trakcyjnych typu GEA-627-A1 o mocy 305kW (385KM) każdy. W krótszym czasie - w trakcie rozruchu, elektrowozy były zdolne osiągać większą moc aż do 9500KM. W późniejszym okresie eksploatacji, niektóre egzemplarze zostały przystosowane do prowadzenia składów towarowych. W 1968 roku Pennsy i New York Cental połączyły się w Penn Central aby po roku zbankrutować. Finansowy krach tego przewoźnika (największe bankructwo w historii USA) przyczyniło się do powstania narodowego przewoźnika pasażerskiego - AMTRAK. Spółka ta przejęła znaczną część GG1 i wykorzystywała je do obsługi "korytarza północno-wschodniego". Ostatni GG1 służył w New Jersey Transit i odbył pożegnalny kurs w październiku 1983r. Jednym z ciekawszych epizodów w historii GG1 był wypadek, który zdarzył się nad ranem 15 stycznia 1953r. na dworcu Washington's Union Station w Waszyngtonie. GG1 #4876 prowadził "Federal Express" z Bostonu. W składzie nie zadziałała część hamulców i lokomotywa wraz z dwoma wagonami rozbiła kozioł oporowy na końcu toru i siłą rozpędu wpadła do sali bagażowej dworca. Następnego dnia elektrowóz pocięto na trzy części i przetransportowano do zakładów własnych Pennsy w Altoona, Pa. Został tam wyremontowany i powrócił do służby i został wycofany z ruchu jako jeden z ostatnich GG1 na początku lat 80-tych. Począwszy od lutego 2008r. znajduje się w Muzeum kolei Batimore&Ohio w Baltimore. Niestety muzeum nie ma w planach na najbliższy czas przeprowadzenia renowacji tego egzemplarza. Najpiękniej odrestaurowany egzemplarz stoi w Museum Pennsylvanii w Strasbourg. 16 elektrowozów GG1 jest zachowanych jako pomniki techniki. Żaden z nich nie jest sprawny. Wśród zachowanych GG1 znajduje się pierwszy - prototypowy egzemplarz #4800 różniący się tym, pudło było nitowane a nie spawane. GG-1 były bardzo udanymi jednostkami, lubianymi przez maszynistów.
Podstawowe dane techniczne:
Zasilanie: 11 500V 25Hz AC
Układ kół: 2-C+C-2
Moc: 3660kW ( 4620KM )
Siła pociągowa: 314kN
Maksymalna szybkość (pasażerska): 160 km/h (100 mph)
Maksymalna szybkość (towarowa): 144 km/h (90 mph)
Masa: 216t (447000Ib) *
Maks. nacisk osi: 22.9t *
Długość całkowita: 24,23 m (79ft 6 in)
* Przypis: Lokomotywy GG1 miały różne ciężary, a więc i różny nacisk na oś:
#4858-4868 & #4889-4938 Masa: 477,000 lbs
#4869-4888 Masa: 468,400 lbs
#4800 Masa: 475,000 lbs
#4801-4857 Masa: 460,000 lbs
1. GG-1 #4918 fot. John Dziobko, Philadelphia 1964
2. GG-1 #4831 fot. Martin Zak
3. GG-1 #4877 Philadelphia, lata 70-te fot.nieznany
4. GG-1 #4807 na moście w Baltimore, fot. Don Ball
Załączniki
OP
OP
Lukasz wspomnial o najbardziej znanym wypadku na Pennsylvanii z udzialem GG-1. Dodam ze wypadek nastapil 6 dni przed inauguracja Eisenhowera na prezydenta USA i kolej miala bardzo malo czasu na uprzatniecie skutkow wypadku. Kilkadziesiat osob zostalo rannych ale na szczescie nikt nie zginal choc groznie to wygladalo.
Zdjecie z Keystone Chronicles 11/2004 (magazyn wydawany przez Pennsylvania RR T&H Society oddzial w Filadelfii). W tymze magazynie oprocz zdjec zamieszczono caly raport dotyczacy tego wypadku.
Zdjecie z Keystone Chronicles 11/2004 (magazyn wydawany przez Pennsylvania RR T&H Society oddzial w Filadelfii). W tymze magazynie oprocz zdjec zamieszczono caly raport dotyczacy tego wypadku.
Załączniki
Ł
Prototypowa lokomotywa Baldwina
W latach poprzedzających przystąpienie USA do wojny firma Baldwin Locomotive Works opracowała 2 projekty spalinowych lokomotyw pasażerskich wychodząc z założenia, że muszą to być jednostki potężniejsze od lokomotyw już produkowanych przez EMD i ALCO. Celem było wyprodukowanie pojazdu równego mocą dwóm lokomotywom z EMD. Projektów nie zrealizowano ale w 1943 roku opracowano jeszcze jeden projekt prototypowej lokomotywy spalinowej o układzie osi 2-D+D-2 i mocy 6000KM. Zarząd Produkcji Wojennej w drodze wyjątku wydał zgodę na zbudowanie prototypu (firma miała już zgromadzony materiał) i pod koniec maja 1943 lokomotywa była już gotowa. Lokomotywa miała być napędzana 8 silnikami spalinowymi o mocy 750KM każdy. Silniki były instalowane poprzecznie i zainstalowano tylko 4 z planowanych ośmiu. Planowano jeszcze wersję towarową z 6 podobnymi silnikami ale do realizacji nie doszło. Prototyp testowano na kolejach Reading oraz Baltimore & Ohio (testy wypadły zadowalająco). W sierpniu 1943 zaprzestano testów i lokomotywę po pewnym czasie rozebrano z tym, że podwozie zostało użyte w produkcji pierwszej lokomotywy Centipede wyprodukowanej dla kolei Seaboard Air Line. Baldwin stwierdził, że tego typu lokomotywa o mocy 6000KM będzie zbyt kosztowna.
1. Prototypowa lokomotywa Baldwina była w malowaniu demonstracyjnym i nosiła numer #6000. Na zdjęciu świeżo po wyprodukowaniu w maju 1943r. Przed nią stoją szefowie firmy Baldwin. Autor: Baldwin, z kolekcji Broadbelta
W latach poprzedzających przystąpienie USA do wojny firma Baldwin Locomotive Works opracowała 2 projekty spalinowych lokomotyw pasażerskich wychodząc z założenia, że muszą to być jednostki potężniejsze od lokomotyw już produkowanych przez EMD i ALCO. Celem było wyprodukowanie pojazdu równego mocą dwóm lokomotywom z EMD. Projektów nie zrealizowano ale w 1943 roku opracowano jeszcze jeden projekt prototypowej lokomotywy spalinowej o układzie osi 2-D+D-2 i mocy 6000KM. Zarząd Produkcji Wojennej w drodze wyjątku wydał zgodę na zbudowanie prototypu (firma miała już zgromadzony materiał) i pod koniec maja 1943 lokomotywa była już gotowa. Lokomotywa miała być napędzana 8 silnikami spalinowymi o mocy 750KM każdy. Silniki były instalowane poprzecznie i zainstalowano tylko 4 z planowanych ośmiu. Planowano jeszcze wersję towarową z 6 podobnymi silnikami ale do realizacji nie doszło. Prototyp testowano na kolejach Reading oraz Baltimore & Ohio (testy wypadły zadowalająco). W sierpniu 1943 zaprzestano testów i lokomotywę po pewnym czasie rozebrano z tym, że podwozie zostało użyte w produkcji pierwszej lokomotywy Centipede wyprodukowanej dla kolei Seaboard Air Line. Baldwin stwierdził, że tego typu lokomotywa o mocy 6000KM będzie zbyt kosztowna.
1. Prototypowa lokomotywa Baldwina była w malowaniu demonstracyjnym i nosiła numer #6000. Na zdjęciu świeżo po wyprodukowaniu w maju 1943r. Przed nią stoją szefowie firmy Baldwin. Autor: Baldwin, z kolekcji Broadbelta
Załączniki
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| zdjęcia EN57-665 z lok. Wrocław Główny, bądź Kraków Prokocim | Koleje w Polsce | 1 | ||
|
Zdjęcia z archiwum | Koleje w Polsce | 0 | |
| Potrzebne zdjęcia. | Koleje w Polsce | 2 | ||
| 1986 lato Mazury zdjęcia Pt47 i Ol49 | Koleje w Polsce | 0 | ||
| Zdjęcia z lokalnych linii niemieckich. | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
Łzdjęcia EN57-665 z lok. Wrocław Główny, bądź Kraków Prokocim
- Rozpoczęte przez Łukasz K
- Odpowiedzi: 1
-
-
-
-