-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
a ten wagon nadal istnieje ?
to prawdopodobnie cysterna o pojemności 22m3 pochodzenia niemieckiego z lat końca 30tych lub z początki lat 40tych. W przypadku cystern z tamtych czasów trudno mówić o typie ponieważ były one produkowane dla konkretnych odbiorców pod różne produkty. Jedyną cechą wspólną było często podwozie ale same beczki to miały rożne pojemności w zależności od przeznaczenia.
to prawdopodobnie cysterna o pojemności 22m3 pochodzenia niemieckiego z lat końca 30tych lub z początki lat 40tych. W przypadku cystern z tamtych czasów trudno mówić o typie ponieważ były one produkowane dla konkretnych odbiorców pod różne produkty. Jedyną cechą wspólną było często podwozie ale same beczki to miały rożne pojemności w zależności od przeznaczenia.
Piotrek, analogiczna beczka stoi w Siedlcach na terenie Państwowej Straży Pożarnej i o niej pisałem temat tu na forum. Wygląda mi to na cysternę budowy wojennej. producent najpewniej Uerdingen. Brawa robiła takie lub bardzo podobne modele tego wagonu.
OP
OP
W Dzień Dziecka 1957 r. zakończono elektryfikację linii kolejowej Żyrardów - Katowice - Gliwice.
2 czerwca tegoż roku zaczął obowiązywać letni rozkład jazdy gdzie zaplanowano pociąg numer jeden.
Miał to być pociąg numer 1, dosłownie i w przenośni. Tylko pierwsza klasa. Jedyny i niepowtarzalny.
Jeżeli doda się do tego, że rok wcześniej Księciem Śląska i Zagłębia został Edward Szczodry, który wymyślił sobie, że ten osobliwy pociąg zabierze do najwyższego stolca w kraju.
Nie mylił się, jednak nie był to już pociąg numer 1 a na epokę edwardiańską należy poczekać jeszcze długie 13 lat.
Oczywiście pociąg numer jeden tego dnia nie pojechał i nie pojedzie przez najbliższy rok z okładem.
Być może towarzysze z NRD, świeżo wyzwoleni z mundurów Hugo Bossa, zegarków, rowerów oraz innych dóbr doczesnych nie mogli, choć bardzo przykładali się do roboty, wyprodukować pojazdu, który byłby w stanie pomieścić pomysły przyszłego pierwszego sekretarza. Robota się ślamazarzyła i dopiero w 1958 r. sprowadzono dwie sztuki maszyny marzeń.
Jak się okazało ED70, bo tak to cudo się nazywało, ma sporo wad, więc zamiast planowanych 10 sztuk, kupiono dwie.
Nazwa ED70 oczywiście nie była przypadkowa ED - wiadomo, że od Edka (nie mylić z Małym Edkiem), 70 - już wtedy wiedziano, że w 1970 r. Edek stanie się Edwardem Szczodrym i da początek epoce edwardiańskiej.
Od razu, to jest od zimy 1958 r. ED70 rozpoczął kursować jako pociąg numer 1 (pociąg powrotny oczywiście numer dwa) na trasie Warszawa Śródmieście - Katowice - Gliwice.
Pociąg od początku był planowany jako poranny z Gliwic do Warszawy i powrót późnym wieczorem z Warszawy do Gliwic. Ten plan zasadniczo uchował się do początku kursowania pociągu numer 1 z tym, że godzinę pociągu powrotnego do Gliwic przesunięto z okolic 19-20 na 16:50.
Tylko przez rok to jest w lecie i zimie 1959 r. pociąg jeździł odwrotnie to jest poranny do Gliwic, wieczorny do Warszawy. Od 1960 r. godziny kursowania wróciły do stanu początkowego, poranny (około 5:50) do Warszawy i wieczorny lub popołudniowy (około 17.30) do Gliwic.
Od lata 1959 r. pociąg numer jeden otrzymał dumną nazwę "Górnik". Była to pierwsza nazwa własna pociągu krajowego.
W ten sposób oznaczony jeździł przez rok. W 1960 r. "Górnikowi" nadano banalny numer 1409/4110. A fee.
Dwie sztuki ED70 jako pociąg "Górnik" jeździły do końca letniego rozkładu jazdy w 1963 r. Od rozkładu zimowego tegoż roku "Górnik" jeździł jako skład wagonowy, ciągnięty prawdopodobnie przez EU05.
ED70 przeszły na obsługę "Lecha" a dużo później bo w 1967 r. pociągiem numer jeden została Polonia z Warszawy do Wiednia.
W tym samym roku (1967 r.) ED70 zakończyły obsługę "Lecha" i zaczęły swoją obecnością uświetniać otwarcia kolejnych elektryfikowanych linii, przyjazd zespołu ABBA czy też Centralne Dożynki w Koszalinie.
Żartowałem.
W 1961 r. "Górnik" awansował i stał się pociągiem expresowym.
Pociągi prowadzone zespołami ED70 po względem prędkości należały do ścisłej krajowej czołówki. W zimowym rozkładzie z 1964 r. planowa prędkość handlowa pociągu Gliwice - Warszawa przekroczyła 85 km/h.
Szybciej jeździła tylko "Berolina" i Ryszard Szurkowski, później jeszcze Stanisław Szozda.
Po wprowadzeniu składów wagonowych prędkość spadła (choć siłą chyba rozpędu rozplanowano czas przejazdu składu wagonowego identycznie jak zespołu ED70) i czas jazdy wydłużył się z 4:05 w najlepszym 1964 r. do 5:01 w rozkładzie 1968/69.
W 1969 r. "Górnik" się rozmnożył. W Częstochowie (wiadomo) skład dzielono i część jako pociąg expresowy 16409/61410 jechała do Opola.
W drodze powrotnej (co nie zawsze było takie oczywiste) w Częstochowie (wiadomo) składy z Opola i Gliwic łączono i pociąg jechał jako 1409/4110 do Warszawy.
Co dalej będzie to nie wiem, tym niemniej w 2024 r. można będzie wysłać "Górnika" na zasłużoną emeryturę.
Skład "Górnika" z 1966 r.: EU05 z Odolan + Fhx + 3Ahx + WR + 4Bhx.
Bądźcie zdrowi.
Jarek
2 czerwca tegoż roku zaczął obowiązywać letni rozkład jazdy gdzie zaplanowano pociąg numer jeden.
Miał to być pociąg numer 1, dosłownie i w przenośni. Tylko pierwsza klasa. Jedyny i niepowtarzalny.
Jeżeli doda się do tego, że rok wcześniej Księciem Śląska i Zagłębia został Edward Szczodry, który wymyślił sobie, że ten osobliwy pociąg zabierze do najwyższego stolca w kraju.
Nie mylił się, jednak nie był to już pociąg numer 1 a na epokę edwardiańską należy poczekać jeszcze długie 13 lat.
Oczywiście pociąg numer jeden tego dnia nie pojechał i nie pojedzie przez najbliższy rok z okładem.
Być może towarzysze z NRD, świeżo wyzwoleni z mundurów Hugo Bossa, zegarków, rowerów oraz innych dóbr doczesnych nie mogli, choć bardzo przykładali się do roboty, wyprodukować pojazdu, który byłby w stanie pomieścić pomysły przyszłego pierwszego sekretarza. Robota się ślamazarzyła i dopiero w 1958 r. sprowadzono dwie sztuki maszyny marzeń.
Jak się okazało ED70, bo tak to cudo się nazywało, ma sporo wad, więc zamiast planowanych 10 sztuk, kupiono dwie.
Nazwa ED70 oczywiście nie była przypadkowa ED - wiadomo, że od Edka (nie mylić z Małym Edkiem), 70 - już wtedy wiedziano, że w 1970 r. Edek stanie się Edwardem Szczodrym i da początek epoce edwardiańskiej.
Od razu, to jest od zimy 1958 r. ED70 rozpoczął kursować jako pociąg numer 1 (pociąg powrotny oczywiście numer dwa) na trasie Warszawa Śródmieście - Katowice - Gliwice.
Pociąg od początku był planowany jako poranny z Gliwic do Warszawy i powrót późnym wieczorem z Warszawy do Gliwic. Ten plan zasadniczo uchował się do początku kursowania pociągu numer 1 z tym, że godzinę pociągu powrotnego do Gliwic przesunięto z okolic 19-20 na 16:50.
Tylko przez rok to jest w lecie i zimie 1959 r. pociąg jeździł odwrotnie to jest poranny do Gliwic, wieczorny do Warszawy. Od 1960 r. godziny kursowania wróciły do stanu początkowego, poranny (około 5:50) do Warszawy i wieczorny lub popołudniowy (około 17.30) do Gliwic.
Od lata 1959 r. pociąg numer jeden otrzymał dumną nazwę "Górnik". Była to pierwsza nazwa własna pociągu krajowego.
W ten sposób oznaczony jeździł przez rok. W 1960 r. "Górnikowi" nadano banalny numer 1409/4110. A fee.
Dwie sztuki ED70 jako pociąg "Górnik" jeździły do końca letniego rozkładu jazdy w 1963 r. Od rozkładu zimowego tegoż roku "Górnik" jeździł jako skład wagonowy, ciągnięty prawdopodobnie przez EU05.
ED70 przeszły na obsługę "Lecha" a dużo później bo w 1967 r. pociągiem numer jeden została Polonia z Warszawy do Wiednia.
W tym samym roku (1967 r.) ED70 zakończyły obsługę "Lecha" i zaczęły swoją obecnością uświetniać otwarcia kolejnych elektryfikowanych linii, przyjazd zespołu ABBA czy też Centralne Dożynki w Koszalinie.
Żartowałem.
W 1961 r. "Górnik" awansował i stał się pociągiem expresowym.
Pociągi prowadzone zespołami ED70 po względem prędkości należały do ścisłej krajowej czołówki. W zimowym rozkładzie z 1964 r. planowa prędkość handlowa pociągu Gliwice - Warszawa przekroczyła 85 km/h.
Szybciej jeździła tylko "Berolina" i Ryszard Szurkowski, później jeszcze Stanisław Szozda.
Po wprowadzeniu składów wagonowych prędkość spadła (choć siłą chyba rozpędu rozplanowano czas przejazdu składu wagonowego identycznie jak zespołu ED70) i czas jazdy wydłużył się z 4:05 w najlepszym 1964 r. do 5:01 w rozkładzie 1968/69.
W 1969 r. "Górnik" się rozmnożył. W Częstochowie (wiadomo) skład dzielono i część jako pociąg expresowy 16409/61410 jechała do Opola.
W drodze powrotnej (co nie zawsze było takie oczywiste) w Częstochowie (wiadomo) składy z Opola i Gliwic łączono i pociąg jechał jako 1409/4110 do Warszawy.
Co dalej będzie to nie wiem, tym niemniej w 2024 r. można będzie wysłać "Górnika" na zasłużoną emeryturę.
Skład "Górnika" z 1966 r.: EU05 z Odolan + Fhx + 3Ahx + WR + 4Bhx.
Bądźcie zdrowi.
Jarek
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
Czy ktoś potrafi coś powiedzieć na temat tej cysterny, typ, producent?
Z góry dziękuje
![]()
[/Q
UOTE]
Z góry dziękuje
UOTE]
Zdjęcia zrobiłem co prawda w 2015 r , ale w zeszłym roku nadal tam była.
Pozdrawiam serdecznie[/QUOTE]
Fakt, przedtem zdjęcia oglądałem ze smartfona. Teraz na komputerze można dostrzec więcej szczegółów. Podwozia wydają się wymiarowo bardzo podobne.
Te dodatkowe wzmocnienia nad koziołkami to trudno mi stwierdzić czy są elementami fabrycznymi czy też dodanymi w czasie eksploatacji wagonu.
Co do średnicy może masz rację ale bez pomiarów chyba się nie obejdzie. Natomiast długość zbiornika jest wyraźnie mniejsza. Same siodła są ustawione na ostoi bliżej siebie a sam zbiornik wystaje znacznie mniej poza nie. Tak więc wagon ma więcej miejsca na ostoi przed i za zbiornikiem.
[DOUBLEPOST=1509281826,1509281173][/DOUBLEPOST]Zauważyłem jeszcze że wagon z Leszna ma drabinę 9 szczebli a ta z napisem Małaszewicze ma 8 szczebli tak więc średnica zbiornika jest nadal kwestią otwartą. Ale jak wspomniał Kolega Rysiek produkowano różne odmiany wagonu na takim samym podwoziu natomiast w zależności od zamawiającego wykonywano zbiorniki o róznych pojemnościach i wyposażeniu.
Te dodatkowe wzmocnienia nad koziołkami to trudno mi stwierdzić czy są elementami fabrycznymi czy też dodanymi w czasie eksploatacji wagonu.
Co do średnicy może masz rację ale bez pomiarów chyba się nie obejdzie. Natomiast długość zbiornika jest wyraźnie mniejsza. Same siodła są ustawione na ostoi bliżej siebie a sam zbiornik wystaje znacznie mniej poza nie. Tak więc wagon ma więcej miejsca na ostoi przed i za zbiornikiem.
[DOUBLEPOST=1509281826,1509281173][/DOUBLEPOST]Zauważyłem jeszcze że wagon z Leszna ma drabinę 9 szczebli a ta z napisem Małaszewicze ma 8 szczebli tak więc średnica zbiornika jest nadal kwestią otwartą. Ale jak wspomniał Kolega Rysiek produkowano różne odmiany wagonu na takim samym podwoziu natomiast w zależności od zamawiającego wykonywano zbiorniki o róznych pojemnościach i wyposażeniu.
Jest to wielce możliwe. Wagony produkowano na pewnej przestrzeni lat i chyba przez różnych producentów dlatego podejrzewam że wprowadzano z czasem pewne modyfikacje konstrukcji podwozia.
Co do wagonu z firmy Franz Kaminski to mnie ciekawi czy ta firma zbudowała cały wagon czy tylko zbiornik. Podwozie wygląda na "znormalizowane" jeśli takiego określenia można użyć natomiast zbiornik wydaje się być do jakiegoś ściśle określonego rodzaju ładunku.
Co do wagonu z firmy Franz Kaminski to mnie ciekawi czy ta firma zbudowała cały wagon czy tylko zbiornik. Podwozie wygląda na "znormalizowane" jeśli takiego określenia można użyć natomiast zbiornik wydaje się być do jakiegoś ściśle określonego rodzaju ładunku.
Podobne wątki
-
-
AWagonowy hyde park (dla konstrukcji sprzed 1945 roku na PKP)
- Rozpoczęte przez AJ
- Odpowiedzi: 1.067
-
Ruch Newagów wstrzymany,powrót wagonowych składów ?- Rozpoczęte przez norbis97
- Odpowiedzi: 2
-
Sędziszów, wydzielone z Parowozowy hyde park (ale tylko nasze koleje i bez czasów współczesnych)
- Rozpoczęte przez Hoart
- Odpowiedzi: 27
-
