Elektrowozy Skromna kolekcja pod napięciem

[wajchowy]

Modele experymentalnych elektrowozow E3B i E2C zbudowanych w latach 1951-52 przez Baldwin/Westinghouse. Byly tylko 4 takie lokomotywy. Dwie o ukladzie osi Co-Co i dwie o ukladzie Bo-Bo-Bo. Poczatkowo jezdzily glownie parami tak jak je zbudowano (Bo-Bo-Bo + Bo-Bo-Bo lub Co-Co + Co-Co) a pozniej roznie bywalo. W 1964 lokomotywy zezlomowano. Jak na eksperymenty to i tak dlugo byly eksploatowane.
Modele zrobila Samhongsa dla Alpha Models bodajze w 2 polowie lat 80-tych. Alpha byla krotko w biznesie ale ich elektrowozy byly bardzo dobrze zrobione. Modele byly pakowane pojedynczo. Wszystkie byly niepomalowane i bez swiatel. Koreanczycy pozniej dopiero zaczeli malowac swoje modele. Mam jeden model pomalowany przez jakiegos modelarza (Co-Co). Niestety nie udalo mi sie kupic drugiego czlonu. Ktos mnie przelicytowal.
Te modele sa rowniez przystosowane do pobierania pradu z sieci trakcyjnej. Pod spodem jest przelacznik. Jak wszystkie elektrowozy Pennsy i te mialy bardzo duze pantografy (siec Pennsy jest wysoko zawieszona)
W 2000 roku firma Railworks zrobila modele tych elektrowozow w Korei u nieznanego wykonawcy. Pamietam, ze to kupilem ale to bylo dziadostwo. Nie dosc, ze montaz byl niechlujny to jeszcze modele daleko odbiegaly od oryginalu. Krzywizna dachu byla zupelnie nie taka jak powinna. Ledwo sie tego pozbylem. Niestety ze strata.

 

[teigrekty2]

Jedne z najciekawszych elektrowozów w Stanach i nie tylko ze wzglêdu na stylistykê, taki (prawie) Sharknose z pantografami. Wersja E3b w zasadzie jeden z zaledwie dwóch typów elektrowozów w Stanach z takim uk£adem osi. Pierwsze elektrowozy liniowe AC/DC z prostownikami, w tym wypadku jeszcze rtêciowymi. A ze prostowniki wymaga£y sta£ego ch£odzenia, wyposazone by£y w skomplikowany uk£ad ch£odzenia wodâ. W£a$nie ten uk£ad ch£odzenia by£ ich piêtâ Ahillesowâ, z tego co wyczyta£em "z£y sen hydraulika". W $rodku by£o tak ciasno ze wybierano raczej nizszego wzrostu hydraulików do napraw. Ponoç bardzo mocne ale powolne. W£a$nie dziêki tym w£a$ciwo$ciâ uzywane przede wszystkim do prowadzenia ciêzkich pociâgów mineralnych. Po dostarczeniu na Pennsylvaniê elektrowozów E44, te i kilka innych ciekawych typów posz£o na z£om.

 

[wajchowy]

Jeszcze jeden elektrowoz tym razem rodem z Hiszpanii a wlasciwie Japonii (Mitsubishi). Na RENFE jest to seria 251. Jak na Europe to potezna lokomotywa. Prawie 21 metrow dlugosci o masie 138 ton.
Model full brass wyprodukowala firma Sammodeltech dla Norbrass z Portugali w 2006 roku. Mialem kiedys wersje niebieska (wczesniejsze malowanie) ale sprzedalem. Podoba mi sie wykonanie. Model bardzo cichutko i plynnie jezdzi.

 

[Beobachter]

Jeszcze jeden elektrowoz tym razem rodem z Hiszpanii a wlasciwie Japonii (Mitsubishi).

Lokomotywy te nazywane są w Hiszpanii „Japończykami” nie tylko dlatego, że były wyprodukowane w Japonii, ale i z faktu ich wzorowania na japońskiej serii JNR EF66. Oczywiście są większe o cięższe i szybsze od oryginałów, co jest oczywiste gdy weźmiemy pod uwagę dużą różnicę w rozstawie szyn pomiędzy Japonią (1067 mm) i szerokim torem Hiszpanii (1668 mm).
Interesujący artykuł w języku hiszpańskim na temat tych elektrowozów (oraz serii 250) jest dostępny TU - stąd też pochodzi schemat lokomotywy i wzorce malowania.
Pozwoliłem sobie w tabelce uzupełnić podstawowe dane techniczne tych ciekawych elektrowozów.

 

[Beobachter]

Z lokomotywami obsługującymi trasę Bad Reichenhall - Berchtesgaden mieliśmy już okazję się spotkać. Najpierw ze specjalnie skonstruowanymi parowozami D VIII , a następnie - po elektryfikacji linii - z ciekawymi elektrowozami przeznaczonymi do prowadzenia pociągów pasażerskich EP 3/6 .
Ponieważ elektryfikacja linii kolejowych oraz budowa lokomotyw elektrycznych znajdowały się jeszcze w pionierskiej fazie, koleje eksperymentowały z różnymi rozwiązaniami technicznymi. I tak elektrowozy towarowe przeznaczone dla cytowanej powyżej linii Bad Reichenhall - Berchtesgaden miały zupełnie inną konstrukcję, niż wspomniana EP 3/6.
W ramach testów skonstruowano po dwa egzemplarze różnych typów lokomotyw towarowych - EG 1 oraz EG 2.
Dzisiaj udamy się na spotkanie z pierwszą z nich, EG 1.
Początkowo, zgodnie z tradycją nazewnictwa używanego przez koleje Bawarii, elektrowozy nosiły oznaczenie EG 4 x 1/1, a po przejęciu przez DRG ET 7301 i ET 7302.
Były to pierwsze w Bawarii, oraz jedne z pierwszych w Niemczech elektrowozów, w których zastosowano układ osi Bo’ Bo’.
Zakładano, że taki nowatorski system ułatwi przechodzenie lokomotywy przez łuki torów o małym promieniu oraz zapewni optymalne własności trakcyjne (wszystkie osie napędzane). Obawy co do stabilności przy większych szybkościach miały drugorzędne znaczenie wobec niewielkiej prędkości konstrukcyjnej ( 50 km/godz).
Lokomotywę wyposażono w cztery silniki przekazujące napęd systemem tramwajowym „za nos” (opis : https://www.transportszynowy.pl/Kolej/kolnapedtram ).
Ściany czołowe lokomotyw były bardzo podobne do wspomnianych powyżej EP 3/6 i posiadały przejścia do składu wagonów.
EG 1 spisywały się dobrze i były relatywnie bezawaryjne.
Dopiero pod koniec lat 30-tych rosnące masy pociągów zaczęły przekraczać ich możliwości.
E 7301 została wycofana z eksploatacji w 1937 roku. E 7302 przebudowano ma pług śnieżny i w tej formie pracowała do 1982 roku.
Żadna z nich nie została zachowana.

Ważący 302 gramy model był oferowany przez firmę Brawa od 2007 roku. Ładnie wykonany elektrowóz jest wyposażony w pełną elektronikę (o dość jednak ograniczonej ilości funkcji). Różnorodne dźwięki zaprogramowane w modelu można odsłuchać na stronie producenta TU .
Napędzane są wszystkie koła, z których dwa (po jednym w każdym wózku) wyposażono w gumki trakcyjne. Dzięki temu rozwiązaniu uciąg jest bardzo dobry, choć trochę cierpi na tym odbiór prądu. Jazda jest pewna i (dzięki elektronice ?) bardzo płynna.
Staranne odwzorowanie nadwozia i wózków oraz czytelne oznakowanie to kolejne elementy ogólnie bardzo pozytywnej oceny modelu.

 

[storch]

A jak w Hiszpanach i Japonczykach rozwiazane jest zawieszenie srodkowego wozka (w oryginalach, nie modelach)? Glownie chodzi o rozklad sil pionowych, bo na wierzcholku wzniesienie taki wozek jest bardziej obciążony od skrajnych (odwrotnie niz "w dolince"). W Szwajcarii jak budowano loka Re6/6 (Re620) to zrobiono trzy prototypy- jeden miał przegubowe nadwozie i ostoję (tylko w pionie), drugi mial zawieszenie pneumatyczno- spręzynowe - spręzone powietrze bylo " wyrównywaczem cisnień" między wózkiem srodkowym i jednem ze skrajnych, a trzeci - bardzo miękką sprężynę o cyba zwiększonym skoku w wózku srodkowym i chyba ten wybrano do produkcji seryjnej. Dosc doklanie analizowano to w Polsce przy okazji projektowania ET24. Ciekawe czy Szwajcarzy bazowali na rozwiazaniach japonskich czy odwrotnie...
Co do loków bawarskich to ciekawi mnie czemu do lokow osobowych wybierano napęd wiazarowy- przy duzych prędkosciach podekrzewam ze oddzialywanie na tor jest większe niz w przypadku zawieszenia silnika "za nos".
Aha - kiedy zaczęto wycofywac się z elektrycznych " kociolków" umieszczanych na elektrowozach w celu ogrzewania wagonów z ogrzewaniem pavrowym? Model EP 3/6 w malowaniu DRG kominka juz nie ma...
Pozdraw
Storch

 

[robertkroma]

Bo na początku elektryfikacji w pierwszym dziesięcioleciu XX w. technologia była taka, że silnik miał średnicę od 1,5 metra i dotyczyło to też lokomotyw towarowych. Dopiero kilka lat później rozpoczęto produkować mniejsze silnik mające pożądaną moc i mieszczące się na ramach wózków. Np włoski E626 był lokomotywą licencują z ok 1920 roku. A w Niemczech seryjny elektrowóz to E 44 i E93 z takimi silnikami nie licząc E95 w liczbie 6 sztuk. Widać to dokładnie na bazie elektrowozu kolei dolnośląskich E92.7, który miał niską moc. Do E95 pozostałe loki były wiązarowe.

 

[Beobachter]

trzeci - bardzo miękką sprężynę o cyba zwiększonym skoku w wózku srodkowym i chyba ten wybrano do produkcji seryjnej

Wg: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Re_6-6/SBB-Re_6-6.htm w Re 6/6 nadwozie nie opierało się na wózkach,
lecz było podwieszone na belkach pod ich ostojami.

kiedy zaczęto wycofywac się z elektrycznych " kociolków" umieszczanych na elektrowozach

To jest związane z wprowadzaniem ogrzewania elektrycznego wagonów.

Model EP 3/6 w malowaniu DRG kominka juz nie ma...

To było już wyjaśnione w opisie lokomotywy : https://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-890784

Niestety nie wiem, jak rozwiązywały koleje Hiszpanii i Japonii temat zwieszenia w lokomotywach elektrycznych z trzema wózkami … ale trochę jeszcze poszukam

 

[storch]

Wg: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Re_6-6/SBB-Re_6-6.htm w Re 6/6 nadwozie nie opierało się na wózkach,
lecz było podwieszone na belkach pod ich ostojami.

Akurat czy nadwozie wisi na "belkach bujakowych" czy na nie naciska, nie ma tutaj dużego znaczenia. Mnie chodziło o w miarę równomierny rozkład nacisków osiowych na wszystkie osie kiedy lok jest "na górce" albo "w dołku". W Re620 w opisie do którego mnie odesłałeś jest to opisane jako zawieszenie pneumatyczne środkowego wózka w lok. o nr 11603, przebudowane później na miękką sprężynę (i stosowaną w prawie całej serii).
W loku 11604 był pneumatyczny wyrównywacz nacisków- coś jak "waga" pneumatyczna. Nic nie ma o loku 11601, a właśnie on miał dzieloną ostoję i pudło-obie połówki połączone "na zawias". Widać to dokładnie tu: https://www.bahnbilder.de/1200/re-66-prototypen-auf-dem-1143882.jpg
Nie ma też nic o loku 11602, który posiadać mógł wyrównywacz mechaniczny, taką "ostoję pośrednią" między wózkiem skrajnym i środkowym, ale tego nie jestem pewien.Tego tybu rozwiązania są b. ciekawe i dlatego pytałem. Nie wiem jak miało być w ET24...

To jest związane z wprowadzaniem ogrzewania elektrycznego wagonów.

No to jest raczej jasne. Mnie chodziło o lata stosowania takiego systemu, ale już doczytałem opis EP3/6. W PKP tylko jeden elektrowóz miał taki kociołek i to w latach1936 do chyba 1944(mogę się mylić bo już w1939 mógł być zniszczony).
Pozdr
Storch

 

[Beobachter]

To jest związane z wprowadzaniem ogrzewania elektrycznego wagonów.

Powyższe stwierdzenie jest tylko częściowo prawidłowe i jako takie wymaga rewizji. W Szwajcarii, gdzie relatywnie wcześnie zaczęto wprowadzać trakcję elektryczną istotnie również wcześnie wprowadzano elektryczne ogrzewanie wagonów.
W Niemczech ten proces był znacznie późniejszy. I tak lokomotywy elektryczne budowane do początku lat 20-tych i przeznaczone do prowadzenia pociągów osobowych miały kotły parowe do ogrzewania wagonów. Część z nich posiadała kotły koksowe (wówczas widoczne kominki na dachach), część miała kotły ogrzewane prądem. Wydajność tych kotłów nie była jednak zbyt wielka. Gdy w połowie lat 20-tych długość pociągów wzrosła wystąpiła konieczność dodatkowego ogrzewania, co było realizowane za pomocą wagonów ogrzewczych. O ile w Bawarii lokomotywy EP 3/6 I oraz EP 3/6 II bardzo wcześnie zostały pozbawione kotłów (o tym już było), o tyle w przypadku Prus określenie dokładnej daty na podstawie książki „Lokomotiv-Archiv Preußen” jest trudniejsze. Wprawdzie przy każdym typie elektrowozu jest informacja, że kocioł został usunięty, ale bez podania konkretnego czasokresu. W niektórych przypadkach (np. E 06), gdy seria lokomotyw była budowana przez kilka lat, jednostki oddawana do eksploatacji już pod koniec lat 20-tych były kotła pozbawione. Z tego faktu można wnosić, że demontaż następował prawdopodobnie gdzieś na przełomie lat 20-tych i 30-tych.