• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Elektrowozy Skromna kolekcja pod napięciem

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
#81
Temat elektryfikacji kolei Szwajcarii był już w tym wątku poruszany. O ile jednak lokomotywy towarowe, jak np. C5/6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853383) mogły być zastępowane przez lokomotywy elektryczne z napędem przenoszonym za pomocą korbowodów i wiązarów, o tyle w przypadku parowozów pospiesznych (np. A3/5 http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866337) nie było to możliwe - tak konstruowane elektrowozy nie rozwijały wystarczających prędkości.
Rozwiązanie problemu, umożliwiające indywidualny napęd poszczególnych osi, zostało opracowane przez szwajcarskiego inżyniera Jakoba Buchli (od jego nazwiska pochodzi też nazwa tego rodzaju napędu). Sam system jest zupełnie przyzwoicie przedstawiony w Wikipedii : https://en.wikipedia.org/wiki/Buchli_drive (dla czytelników preferujących nasz język polska wersja : https://pl.qaz.wiki/wiki/Buchli_drive ). Pierwsze seryjne lokomotywy z napędem Buchli były produkowane od 1920 roku. Ae 3/6I sprawowały się dobrze, lecz ich ograniczony uciąg wystarczał tylko do prowadzenie pociągów osobowych na trasach płaskich - szczególnie pokonywanie rampy do tunelu pod przełęczą Simplon o nachyleniu 1,2% wymagało trakcji podwójnej. Dodatkowym problemem okazała się rosnąca masa pociągów pasażerskich, co powodowało trudności nawet przy mniej stromych nachyleniach torów. Z tej przyczyny koleje SBB zleciły opracowanie lokomotywy z takim samym systemem napędu, ale czterema osiami pędnymi - Ae4/7. Bohaterka tego wpisu posiada typową dla szwajcarskich lokomotyw z systemem Buchli niesymetryczną konstrukcję, gdyż sam napęd znajdował się tylko po jednej stronie elektrowozu (francuskie lokomotywy z takim napędem miały rozwiązanie dwustronne). Ze względu na znaczny ciężar osłon przekładni nie można ich było przymocować do karoserii i zastosowano zewnętrzną ostoję pomocniczą (widoczna na zdjęciach). Jednostronne obciążenie osi lokomotywy układem napędowym spowodowało konieczność umieszczenia ciężkich elementów mechanicznych i elektrycznych oraz chłodnicy oleju transformatorów po jej drugiej stronie, aby osiągnąć równomierne obciążenie kół. Dlatego też okna znajdują się w karoserii tylko nad układem napędowym. Interesujący był też układ jezdny, z przodu którego umieszczono dwuosiowy wózek mający zapewnić dobre przechodzenie przez łuki torów. Pierwsza oś pędna była na stałe osadzona w ostoi. Oś 2 miała przesuw boczny 6 mm, oś 3 10 mm. Bardziej skomplikowane jest opisanie osi 4. Otóż w 18 lokomotywach była ona również osadzona w ostoi i posiadała przesuw boczny, ale w pozostałych była połączona z osią toczną w wózek Java, w którym oś obrotu znajdowała się tuż za osią pędną. Przy takiej konstrukcji należałoby też zmienić symbolikę układu osi z 2’Do1’ na 2’Co(A1’), co jednak rzadko jest w literaturze uwzględniane.
Sama nazwa Java pochodzi od pierwszego zastosowania tego rozwiązania w lokomotywach elektrycznych serii 3000, które zostały wyprodukowane dla kolei Indonezji przez firmy SLM i BBC w latach 1924-26 (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ESS3002-1940.jpg).
Można jeszcze dodać, że lokomotywy Ae4/7 miały największe koła pędne, jakich kiedykolwiek używano w szwajcarskich lokomotywach elektrycznych.
Ae4/7 prowadziły pociągi pospieszne na terenie całej Szwajcarii, w tym także na takich prestiżowych trasach górskich, jak ta przez tunel pod przełęczą Gotthard, z której zostały wyparte dopiero pod koniec lat 50-tych przez nowocześniejsze lokomotywy (Re6/6).
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się dopiero pod koniec lat 80-tych, ostatnia zakończyła służbę w 1996 roku.
Dwie lokomotywy są zachowane w stanie gotowym do eksploatacji w ramach SBB Historic.
Ponadto około 20 jednostek znajduje się w rękach prywatnych lub różnych towarzystw historycznych.

Ważący 470 gram model został wyprodukowany przez firmę Liliput w połowie lat 80-tych. Pomimo dość już zaawansowanego wieku dobrze odzwierciedla oryginał. Zadbano nawet o takie szczegóły, jak zróżnicowane koła pędne lewej i prawej strony (po lewej stronie szprychy nie są „przebite”). O ile trudno jest krytykować odwzorowanie karoserii, czy podwozia, o tyle sam napęd modelu nie jest optymalny. Wprawdzie jazda jest cicha i pewna niezależnie od jakości torów, ale odbiór prądu napędzanej tylko dwoma zewnętrznymi osiami lokomotywy pozostawia wiele do życzenia. Jest to zapewne spowodowane użyciem gumek trakcyjnych na wszystkich kołach dwóch napędzanych osi. W efekcie również bardzo wolna jazda nie jest faktycznie możliwa, gdyż lokomotywa może nawet na dobrych, czystych torach po prostu się zatrzymać. Oczywiście możliwe jest przełączenie odbioru prądu na sieciowy - być może wówczas problem jest mniej istotny.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.656 483 29
#82
Ciekawy model, jak i ciekawa lokomotywa. Zawsze mnie zastanawiało jaki jest sens stosowania niesymetrycznego układu osi w lokomotywach elektrycznych czy spalinowych z dwiema kabinami. O ile w parowozach jest to zrozumiałe (choć też nie zawsze, np. w tendrzakach już niekoniecznie), bo były one zwykle konstruowane z założeniem jazdy z pociągiem kominem do przodu, o tyle w elektrowozach i spalinowozach jest to zastanawiające, bo te lokomotywy w zasadzie powinny mieć takie same właściwości jezdne przy jeździe w obu kierunkach. Tu kiepski skan mojego zdjęcia z 1992 roku, kiedy te lokomotywy były jeszcze eksploatowane w ruchu manewrowym.

A4-7 10923.jpg


A tu inny przedstawiciel tej serii, w 2007 roku już jako czynny zabytek:

IMG_8616a.JPG
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
#83
Zawsze mnie zastanawiało jaki jest sens stosowania niesymetrycznego układu osi w lokomotywach elektrycznych czy spalinowych z dwiema kabinami.
Przypuszczam, że jest to związane z masą lokomotywy oraz dopuszczalnym obciążeniem osi. W przypadku Ae4/7 obciążenie osi pędnych wynosiło 19,6 tony, czyli troszkę mniej, niż dopuszczalne (20 ton). Tak więc na czterech osiach pędnych spoczywała masa 78,4 t, co pozostawiało do „zagospodarowania” 44,6 t. A to zbyt dużo na dwie osie toczne, podczas gdy dodatkowa oś toczna (dla symetrii) z technicznego punktu widzenia nie byłaby do niczego potrzeba jednocześnie zwiększając długość i masę lokomotywy.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.656 483 29
#84
dodatkowa oś toczna (dla symetrii) z technicznego punktu widzenia nie byłaby do niczego potrzeba
Rozumiem, że ze względu na wpisywanie się w łuki nie miało istotnego znaczenia, czy był wózek 2-osiowy, czy pojedyncza oś toczna. Z pewnością oba układy zachowują się na łuku nieco inaczej, ale rozumiem, że w obu wypadkach zadowalająco. To jest jakieś wytłumaczenie.
 

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
Reakcje
354 5 1
#85
Ta niesymetryczność może wynikać z konieczności uzyskania miejsca na np transformator i aparaturę sterującą, a czasem na kocioł ogrzewania parowego bo większość miejsca w pudle zajmują silniki i przekładnie. Szczególnie niemieckie elektrowozy miały takie kotły. Co do "napędu" Buchli to w Niemczech i Szwajcarii stosowano napęd jednostronny (na jednym boku lokomotywy) natomiast we Francji była lokomotywa z napędem dwustronnym czyli po obu bokach lokomotywy.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
#86
Szczególnie niemieckie elektrowozy miały takie kotły
Ae4/7 nie miały kotłów do ogrzewania wagonów. Ponieważ w Szwajcarii bardzo wcześnie zaczęto wprowadzać trakcję elektryczną również wagony osobowe otrzymywały już w latach 20-tych ogrzewanie elektryczne (często równolegle do parowego), Natomiast w przypadku prowadzenia pociągów międzynarodowych z wagonami posiadającymi tylko ogrzewanie parowe używano wagonów grzewczych (Heizwagen).
Przykład takiego wagonu poniżej (zdjęcie z netu).
Natomiast bawarski elektrowóz z kotłem (EP3/6) był prezentowany na poprzedniej stronie tego wątku :).
 

Załączniki

Ostatnio edytowane:

teigrekty2

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.191 111 7
#87
Temat elektryfikacji kolei Szwajcarii był już w tym wątku poruszany. O ile jednak lokomotywy towarowe, jak np. C5/6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853383) mogły być zastępowane przez lokomotywy elektryczne z napędem przenoszonym za pomocą korbowodów i wiązarów, o tyle w przypadku parowozów pospiesznych (np. A3/5 http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866337) nie było to możliwe - tak konstruowane elektrowozy nie rozwijały wystarczających prędkości.
Rozwiązanie problemu, umożliwiające indywidualny napęd poszczególnych osi, zostało opracowane przez szwajcarskiego inżyniera Jakoba Buchli (od jego nazwiska pochodzi też nazwa tego rodzaju napędu). Sam system jest zupełnie przyzwoicie przedstawiony w Wikipedii : https://en.wikipedia.org/wiki/Buchli_drive (dla czytelników preferujących nasz język polska wersja : https://pl.qaz.wiki/wiki/Buchli_drive ). Pierwsze seryjne lokomotywy z napędem Buchli były produkowane od 1920 roku. Ae 3/6I sprawowały się dobrze, lecz ich ograniczony uciąg wystarczał tylko do prowadzenie pociągów osobowych na trasach płaskich - szczególnie pokonywanie rampy do tunelu pod przełęczą Simplon o nachyleniu 1,2% wymagało trakcji podwójnej. Dodatkowym problemem okazała się rosnąca masa pociągów pasażerskich, co powodowało trudności nawet przy mniej stromych nachyleniach torów. Z tej przyczyny koleje SBB zleciły opracowanie lokomotywy z takim samym systemem napędu, ale czterema osiami pędnymi - Ae4/7. Bohaterka tego wpisu posiada typową dla szwajcarskich lokomotyw z systemem Buchli niesymetryczną konstrukcję, gdyż sam napęd znajdował się tylko po jednej stronie elektrowozu (francuskie lokomotywy z takim napędem miały rozwiązanie dwustronne). Ze względu na znaczny ciężar osłon przekładni nie można ich było przymocować do karoserii i zastosowano zewnętrzną ostoję pomocniczą (widoczna na zdjęciach). Jednostronne obciążenie osi lokomotywy układem napędowym spowodowało konieczność umieszczenia ciężkich elementów mechanicznych i elektrycznych oraz chłodnicy oleju transformatorów po jej drugiej stronie, aby osiągnąć równomierne obciążenie kół. Dlatego też okna znajdują się w karoserii tylko nad układem napędowym. Interesujący był też układ jezdny, z przodu którego umieszczono dwuosiowy wózek mający zapewnić dobre przechodzenie przez łuki torów. Pierwsza oś pędna była na stałe osadzona w ostoi. Oś 2 miała przesuw boczny 6 mm, oś 3 10 mm. Bardziej skomplikowane jest opisanie osi 4. Otóż w 18 lokomotywach była ona również osadzona w ostoi i posiadała przesuw boczny, ale w pozostałych była połączona z osią toczną w wózek Java, w którym oś obrotu znajdowała się tuż za osią pędną. Przy takiej konstrukcji należałoby też zmienić symbolikę układu osi z 2’Do1’ na 2’Co(A1’), co jednak rzadko jest w literaturze uwzględniane.
Sama nazwa Java pochodzi od pierwszego zastosowania tego rozwiązania w lokomotywach elektrycznych serii 3000, które zostały wyprodukowane dla kolei Indonezji przez firmy SLM i BBC w latach 1924-26 (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ESS3002-1940.jpg).
Można jeszcze dodać, że lokomotywy Ae4/7 miały największe koła pędne, jakich kiedykolwiek używano w szwajcarskich lokomotywach elektrycznych.
Ae4/7 prowadziły pociągi pospieszne na terenie całej Szwajcarii, w tym także na takich prestiżowych trasach górskich, jak ta przez tunel pod przełęczą Gotthard, z której zostały wyparte dopiero pod koniec lat 50-tych przez nowocześniejsze lokomotywy (Re6/6).
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się dopiero pod koniec lat 80-tych, ostatnia zakończyła służbę w 1996 roku.
Dwie lokomotywy są zachowane w stanie gotowym do eksploatacji w ramach SBB Historic.
Ponadto około 20 jednostek znajduje się w rękach prywatnych lub różnych towarzystw historycznych.

Ważący 470 gram model został wyprodukowany przez firmę Liliput w połowie lat 80-tych. Pomimo dość już zaawansowanego wieku dobrze odzwierciedla oryginał. Zadbano nawet o takie szczegóły, jak zróżnicowane koła pędne lewej i prawej strony (po lewej stronie szprychy nie są „przebite”). O ile trudno jest krytykować odwzorowanie karoserii, czy podwozia, o tyle sam napęd modelu nie jest optymalny. Wprawdzie jazda jest cicha i pewna niezależnie od jakości torów, ale odbiór prądu napędzanej tylko dwoma zewnętrznymi osiami lokomotywy pozostawia wiele do życzenia. Jest to zapewne spowodowane użyciem gumek trakcyjnych na wszystkich kołach dwóch napędzanych osi. W efekcie również bardzo wolna jazda nie jest faktycznie możliwa, gdyż lokomotywa może nawet na dobrych, czystych torach po prostu się zatrzymać. Oczywiście możliwe jest przełączenie odbioru prądu na sieciowy - być może wówczas problem jest mniej istotny.
Szkoda że nie wspomniał Kolega o dwuczłonowej wersji tych lokomotyw.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
#88
Szkoda że nie wspomniał Kolega o dwuczłonowej wersji tych lokomotyw.
Hmmm, nie było dwuczłonowej wersji Ae4/7. Nawet jeżeli pierwsza Ae8/14 w fazie projektowej bazowała na sprawdzonych rozwiązaniach Ae4/7 (kabina załogi, rodzaj napędu itd) , to już choćby zupełnie inne rozwiązanie układu jezdnego raczej nie pozwala na takie uproszczenie.
Ale do tego szwajcarskiego giganta jeszcze powrócimy przy kolejnej okazji :)
 

teigrekty2

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.191 111 7
#89
Hmmm, nie było dwuczłonowej wersji Ae4/7. Nawet jeżeli pierwsza Ae8/14 w fazie projektowej bazowała na sprawdzonych rozwiązaniach Ae4/7 (kabina załogi, rodzaj napędu itd) , to już choćby zupełnie inne rozwiązanie układu jezdnego raczej nie pozwala na takie uproszczenie.
Ale do tego szwajcarskiego giganta jeszcze powrócimy przy kolejnej okazji :)
No to chyba będę musiał sam zadanie domowe zrobić, nie popatrzyłem na detale podwozia tego dwuczłonu;)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
#91
Ae8/14 maja charakterystyczną oś toczną w połowie długości każdej "połówki" między osiami napędowymi.
Dokładnie tak (W załączeniu porównanie układu jezdnego jednej połówki Ae8/14 i Ae4/7). Ponadto inaczej zrealizowano zawieszenie osi - ale o tym innym razem
 

Załączniki

Ropu

Znany użytkownik
Reakcje
1.234 25 2
#92
Dopiero się zorientowałem, że wątek zrobił się mocno szwajcarski co mnie bardzo cieszy ;)
Nie będę zaśmiecał prezentacji zacnej kolekcji lokomotyw, pozwolę sobie na wrzucenie kilku zdjęć mojego modelu lokomotywy Ae 4/7 z epoki III pierwotnie wyprodukowanego przez Maschinenfabrik Oerlikon - wykonanego niedawno przez Piko.
DCF75143-F41D-41A3-92D7-BC12144542A6.jpeg CFA050AF-7769-4412-A931-2B929C9BEA00.jpeg 2A6B4B78-8D70-460A-BAB1-FABFE4D6115E.jpeg
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.656 483 29
#95
Bardzo ogólnie mówiąc, to w Szwajcarii. Ale gdzie konkretnie, tego nie wiem, trzeba by poszperać po stronach internetowych szwajcarskich muzeów i SBB Historic.
 

robertkroma

Znany użytkownik
Reakcje
1.652 36 4
#97
Pierwsze trzy elektrowozy były krótsze od pozostałych (mniejsza kabina maszynisty), a E71 28 otrzymał wózki jeżeli to tak można nazwać z modułów napędowych przygotowywanych dla berlińskiej S-Bahn, dlatego ten elektrowóz miał większą prędkość tj. 65 km/h. Roco w epoce II wyprodukowało E71 14, 28 i 33 i dwa modele z epoki III. Szkoda że nie zrobili pruskiej. Zmienili też napęd. E71 33 miała napęd na wał ślepy i przez to gniazdo sprzęgu mocowane było głębiej, natomiast E71 14 już ma napęd na skrajne osie i gniazdo sprzęgu mocno wystaje przed belkę zderzakową. Natomiast E71 29 DB ma już nowe pantografy.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
#98
Pierwsze trzy elektrowozy były krótsze od pozostałych (mniejsza kabina maszynisty), a E71 28 otrzymał wózki jeżeli to tak można nazwać z modułów napędowych przygotowywanych dla berlińskiej S-Bahn....
Bardzo interesujące informacje !
Zainspirowało mnie to do poszukania dalszych szczegółów, bo przecież S-Bahn jest zasilana prądem stałym i to z bocznej szyny.
Okazało się, że jeszcze przed elektryfikacją rozważano przerobienie posiadanych zestawów wagonów (dwuczłonowe jednostki) na samojezdne z napędem elektrycznym. Przygotowano rozwiązanie, w którym wagony przerabiano dodając im pantografy oraz kabiny załogi (wewnątrz istniejącego pudła), a napęd był realizowany przez dołączone moduły. Tak skonstruowane jednostki testowe nazwano EB1 oraz EB2 (później doszła jeszcze EB3, która na jednostce napędowej miała własny pantograf). Z poszukiwań (https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=38121 , http://www.rbd-breslau.de/16-triebwagen/eb_1.html ) wynika, że te jednostki napędowe były przeznaczone dla produkowanych przez AEG dla lokomotyw E 71.1. Prawdopodobnie po przebudowie różniły się tylko przełożeniami, albowiem dla S-Bahn przewidywano właśnie prędkość 65 km/godz.
EB były stacjonowanie, podobnie jak początkowo EG 511-513 w Szczawienku.
Tam też stacjonowały inaczej skonstruowane testowe wagony, też bazujące na przerabianych wagonach osobowych, czyli ET 88 (https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_88).
Gdy finalnie w 1921 roku podjęto decyzję w sprawie elektryfikacji S-Bahn prądem stałym ET 88 pozostały na Dolnym Śląsku, a EB zdemontowano i tak pozostające do dyspozycji jednostki napędowe z EB1 i EB2 znalazły się w E7128.
Bardzo trudno znaleźć zdjęcia oryginalnych jednostek EB, ale kilka jest tu : http://www.drg-ler.de/HTML/Projekte/EB3/index.htm

9430C395-2A98-426F-8153-841D31A76AC9.jpeg
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.966 10 2
Szwajcarska trasa kolejowa St.Gotthard była ze względu na znaczne nachylenie (do 2,6%) oraz łuki torów o bardzo małym promieniu (nawet 100 m) nadzwyczaj wymagająca dla lokomotyw.
Dotychczas mieliśmy już okazję poznać najsilniejsze obsługujące ją parowozy serii C 5/6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853383), zastępujące je elektrowozy „krokodyl”, czyli Ce 6/8 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-878701), a także nowocześniejsze jednostki Ae 4/7 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-901615).
Pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku szwajcarskie koleje SBB rozważały możliwość obniżenia kosztów i jednoczesnego skrócenia czasu pokonywania trasy. Ae 4/7 były wprawdzie wystarczająco szybkie do prowadzenia pociągów osobowych, lecz na podjazdach standardowy pociąg o masie 600 ton wymagał używania trakcji podwójnej. Do prowadzenia pociągów towarowych osiągających nawet 1700 ton potrzebne były aż 4 lokomotywy lub podzielenie składu na dwie części. Ponieważ sterowanie zdalne kilkoma lokomotywami nie było jeszcze dopracowane, zdecydowano się na ogłoszenie konkursu na projekt (oraz prototyp) lokomotywy, która mogłaby zastąpić dwie Ae 4/7. Wymagania obejmowały prowadzenie pociągów osobowych na stromych podjazdach z prędkością nie mniejszą niż 62 km/godz lub towarowych o masie 750 ton z prędkością co najmniej 50 km/godz.
Wynikiem konkursu stały się dwa prototypowe elektrowozy, które pomimo różnic konstrukcyjnych otrzymały to samo oznaczenie : Ae 8/14 (trzeci został zbudowany kilka lat później bez zamówienia z SBB w celu udokumentowania potencjału szwajcarskiego przemysłu kolejowego).
Tematem tego wpisu jest pierwszy z nich, technicznie i optycznie wykazujący największe podobieństwo do Ae 4/7, czyli powstały w 1931 roku Ae 8/14 11801:

BC6EFEA7-21A6-4B5B-805E-2106AFC8C6F6.jpeg


Elektrowóz ten posiadał napęd Buchli umieszczony po jednej stronie każdego członu dwuczęściowej lokomotywy. Ta asymetria powoduje też zróżnicowany wygląd skądinąd identycznych członów, gdyż ciężkie elementy techniczne umieszczone były wewnątrz nadwozia po stronie przeciwnej do napędu. W efekcie korytarz przejściowy był tylko po jednej stronie i z tej też tylko strony znajdowały się okna z boku lokomotywy. Bardzo ciekawy był układ jezdny, który zazwyczaj jest opisywany jako (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).
Prowadząca oś toczna oraz pierwsza napędowa były skonstruowane jako wózek Java (spotkaliśmy się już z nim przy opisie Ae 4/7 - link na początku wpisu). Podczas gdy oś pędna, sztywno osadzona w ostoi wózka Java, miała w ramach jego ruchu przesuw boczny +/- 10 mm, to oś toczna, ukształtowana jako oś Adamsa, miała maksymalne wychylenie boczne aż +/- 120 mm ( ! ). Kolejne dwie osie pędne oraz znajdująca się pomiędzy nimi oś toczna były osadzone w ostoi lokomotywy. Przesuw boczny osi pędnych wynosił +/- 10 mm, a osi tocznej +/- 30 mm.
Naturalnie umiejscowienie osi tocznej w tym miejscu jest wysoce nietypowe i wynikało z masy lokomotywy oraz dopuszczalnego obciążenia osi (20 ton). Podobnie jak w przypadku Ae 4/7 oznaczało to konieczność użycia 7 osi, lecz zmieniony ich układ miał poprawić pokonywanie łuków torów o małym promieniu (co też udało się zrealizować). Ciekawostką był mechanizm pneumatyczny umożliwiający zmniejszenie obciążenia tej osi tocznej o 6 ton w celu poprawienia trakcji przy rozruchu - krótkotrwale zwiększało to nacisk osi pędnych do 21,5 tony. Czwarta oś pędna wraz z ostatnią osią toczną pierwszego członu to ponownie wózek Java o identycznych do już opisanego wózka parametrach.
Obydwa człony lokomotywy były połączone stałym sprzęgiem - ich rozłączenie było możliwe tylko w warunkach warsztatowych.
Nadwozie nie przenosiło wynikających z uciągu sił poziomych - te w całości przejmowała ostoja oraz sprzęg między jej członami. Kabiny maszynisty były praktycznie przejęte z Ae 4/7. Początkowo lokomotywa posiadała pomosty umożliwiające przejście do pociągu (później usunięte), a przejście pomiędzy jej członami nie było w żaden sposób osłonięte.
Ciemnozielone malowanie odpowiadało standardom SBB. Ponieważ jednak trzeci prototyp Ae 8/14 („Landilok”) był ze względów marketingowych utrzymany w kolorystyce jasnozielonej, w połowie lat 50-tych bohaterkę tego wpisu również pomalowano w tym kolorze.
Układ jezdny lokomotywy wykazał swą nadzwyczajną jakość, gdy maszynista w tunelu pod przełęczą Gotthard stracił orientację i opuszczając go w rejonie Airolo wjechał w zakręt z prędkością 100 km/godz, zamiast dopuszczalnych w tym miejscu 70 km/godz. Lokomotywa nie wykoleiła się i nie spowodowała wypadku. Natomiast w starciu z nadmierną siłą odśrodkową poległa zastawa stołowa wagonu restauracyjnego.
Wszystkie trzy Ae 8/14 były stopniowo zastępowane na trasie Gotthard przez nowocześniejsze, lżejsze elektrowozy, które dzięki dopracowanej technologii sterowania kilkoma lokomotywami z powodzeniem zastępowały dwuczłonowe kolosy. W 1961 roku po raz ostatni dane im było prowadzić pociągi pasażerskie - od 1962 roku obsługiwały już tylko ruch towarowy.
W 1964 roku podjęto decyzję o złomowaniu naszej bohaterki. Dzięki raczej „południowemu” charakterowi pracowników kantonu Tessin, gdzie „egzekucja” miała się odbyć, wystąpiło
poważne opóźnienie w realizacji zlecenia. W efekcie decyzję zmieniono, lokomotywę unowocześniono i ponownie wprowadzono do eksploatacji, która zakończyła się dopiero w 1976 roku. Po różnych perypetiach, gdy nie bardzo wiedziano co z tą wielka lokomotywą zrobić, nasza bohaterka została przejęta przez SBB historic (https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/ae814-11801.html) i do dziś znajduje się pod fachową opieką prowadząc okazjonalnie pociągi turystyczne.
Dla zainteresowanych pełną historią Ae 8/14, szczegółami ich budowy oraz eksploatacji, polecam stronę : https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ae_8-14/SBB-Ae_8-14.htm
Wprawdzie jest przeznaczona dla czytelników znających język niemiecki (lub biegle posługujących się tłumaczem Google ), ale warto do niej zajrzeć, gdyż zawiera mnóstwo bardzo dokładnych informacji i ciekawostek, także na temat innych lokomotyw szwajcarskich.

Wykonany z metalu, ważący aż 1176 gram model pochodzi ze „stajni” Trix i został w 2008 roku wyprodukowany w jednorazowej serii z okazji 125-lecia kolei Gotthard. Wykonanie jest na relatywnie wysokim poziomie, z przyzwoitą dbałością o szczegóły i starannym oznakowaniem. Analogowy elektrowóz posiada dwa silniki i po dwie osie pędne w każdym członie. Koła wszystkich osi pędnych są wyposażone w gumki trakcyjne, co zapewnia nieomal nieograniczony (w skali 1:87) uciąg. Dzięki wielu punktom odbioru prądu jakość zasilania jest bardzo dobra. Dobrze trzeba też ocenić płynność i pewność jazdy. Pomimo rozmiarów model może pokonywać nawet łuki o promieniu ~ 350 mm. Trochę gorzej przedstawia się głośność jazdy - choć wg. źródeł oryginał też był głośny, więc może nie jest to wcale mankament.
Białe oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
Dla zwolenników sterowania cyfrowego przygotowano w lokomotywie odpowiednie gniazdo.
 

Załączniki

Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 10
Kolekcje 12
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 4

Podobne wątki