OP
OP
Temat elektryfikacji kolei Szwajcarii był już w tym wątku poruszany. O ile jednak lokomotywy towarowe, jak np. C5/6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853383) mogły być zastępowane przez lokomotywy elektryczne z napędem przenoszonym za pomocą korbowodów i wiązarów, o tyle w przypadku parowozów pospiesznych (np. A3/5 http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866337) nie było to możliwe - tak konstruowane elektrowozy nie rozwijały wystarczających prędkości.
Rozwiązanie problemu, umożliwiające indywidualny napęd poszczególnych osi, zostało opracowane przez szwajcarskiego inżyniera Jakoba Buchli (od jego nazwiska pochodzi też nazwa tego rodzaju napędu). Sam system jest zupełnie przyzwoicie przedstawiony w Wikipedii : https://en.wikipedia.org/wiki/Buchli_drive (dla czytelników preferujących nasz język polska wersja : https://pl.qaz.wiki/wiki/Buchli_drive ). Pierwsze seryjne lokomotywy z napędem Buchli były produkowane od 1920 roku. Ae 3/6I sprawowały się dobrze, lecz ich ograniczony uciąg wystarczał tylko do prowadzenie pociągów osobowych na trasach płaskich - szczególnie pokonywanie rampy do tunelu pod przełęczą Simplon o nachyleniu 1,2% wymagało trakcji podwójnej. Dodatkowym problemem okazała się rosnąca masa pociągów pasażerskich, co powodowało trudności nawet przy mniej stromych nachyleniach torów. Z tej przyczyny koleje SBB zleciły opracowanie lokomotywy z takim samym systemem napędu, ale czterema osiami pędnymi - Ae4/7. Bohaterka tego wpisu posiada typową dla szwajcarskich lokomotyw z systemem Buchli niesymetryczną konstrukcję, gdyż sam napęd znajdował się tylko po jednej stronie elektrowozu (francuskie lokomotywy z takim napędem miały rozwiązanie dwustronne). Ze względu na znaczny ciężar osłon przekładni nie można ich było przymocować do karoserii i zastosowano zewnętrzną ostoję pomocniczą (widoczna na zdjęciach). Jednostronne obciążenie osi lokomotywy układem napędowym spowodowało konieczność umieszczenia ciężkich elementów mechanicznych i elektrycznych oraz chłodnicy oleju transformatorów po jej drugiej stronie, aby osiągnąć równomierne obciążenie kół. Dlatego też okna znajdują się w karoserii tylko nad układem napędowym. Interesujący był też układ jezdny, z przodu którego umieszczono dwuosiowy wózek mający zapewnić dobre przechodzenie przez łuki torów. Pierwsza oś pędna była na stałe osadzona w ostoi. Oś 2 miała przesuw boczny 6 mm, oś 3 10 mm. Bardziej skomplikowane jest opisanie osi 4. Otóż w 18 lokomotywach była ona również osadzona w ostoi i posiadała przesuw boczny, ale w pozostałych była połączona z osią toczną w wózek Java, w którym oś obrotu znajdowała się tuż za osią pędną. Przy takiej konstrukcji należałoby też zmienić symbolikę układu osi z 2’Do1’ na 2’Co(A1’), co jednak rzadko jest w literaturze uwzględniane.
Sama nazwa Java pochodzi od pierwszego zastosowania tego rozwiązania w lokomotywach elektrycznych serii 3000, które zostały wyprodukowane dla kolei Indonezji przez firmy SLM i BBC w latach 1924-26 (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ESS3002-1940.jpg).
Można jeszcze dodać, że lokomotywy Ae4/7 miały największe koła pędne, jakich kiedykolwiek używano w szwajcarskich lokomotywach elektrycznych.
Ae4/7 prowadziły pociągi pospieszne na terenie całej Szwajcarii, w tym także na takich prestiżowych trasach górskich, jak ta przez tunel pod przełęczą Gotthard, z której zostały wyparte dopiero pod koniec lat 50-tych przez nowocześniejsze lokomotywy (Re6/6).
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się dopiero pod koniec lat 80-tych, ostatnia zakończyła służbę w 1996 roku.
Dwie lokomotywy są zachowane w stanie gotowym do eksploatacji w ramach SBB Historic.
Ponadto około 20 jednostek znajduje się w rękach prywatnych lub różnych towarzystw historycznych.
Ważący 470 gram model został wyprodukowany przez firmę Liliput w połowie lat 80-tych. Pomimo dość już zaawansowanego wieku dobrze odzwierciedla oryginał. Zadbano nawet o takie szczegóły, jak zróżnicowane koła pędne lewej i prawej strony (po lewej stronie szprychy nie są „przebite”). O ile trudno jest krytykować odwzorowanie karoserii, czy podwozia, o tyle sam napęd modelu nie jest optymalny. Wprawdzie jazda jest cicha i pewna niezależnie od jakości torów, ale odbiór prądu napędzanej tylko dwoma zewnętrznymi osiami lokomotywy pozostawia wiele do życzenia. Jest to zapewne spowodowane użyciem gumek trakcyjnych na wszystkich kołach dwóch napędzanych osi. W efekcie również bardzo wolna jazda nie jest faktycznie możliwa, gdyż lokomotywa może nawet na dobrych, czystych torach po prostu się zatrzymać. Oczywiście możliwe jest przełączenie odbioru prądu na sieciowy - być może wówczas problem jest mniej istotny.
Rozwiązanie problemu, umożliwiające indywidualny napęd poszczególnych osi, zostało opracowane przez szwajcarskiego inżyniera Jakoba Buchli (od jego nazwiska pochodzi też nazwa tego rodzaju napędu). Sam system jest zupełnie przyzwoicie przedstawiony w Wikipedii : https://en.wikipedia.org/wiki/Buchli_drive (dla czytelników preferujących nasz język polska wersja : https://pl.qaz.wiki/wiki/Buchli_drive ). Pierwsze seryjne lokomotywy z napędem Buchli były produkowane od 1920 roku. Ae 3/6I sprawowały się dobrze, lecz ich ograniczony uciąg wystarczał tylko do prowadzenie pociągów osobowych na trasach płaskich - szczególnie pokonywanie rampy do tunelu pod przełęczą Simplon o nachyleniu 1,2% wymagało trakcji podwójnej. Dodatkowym problemem okazała się rosnąca masa pociągów pasażerskich, co powodowało trudności nawet przy mniej stromych nachyleniach torów. Z tej przyczyny koleje SBB zleciły opracowanie lokomotywy z takim samym systemem napędu, ale czterema osiami pędnymi - Ae4/7. Bohaterka tego wpisu posiada typową dla szwajcarskich lokomotyw z systemem Buchli niesymetryczną konstrukcję, gdyż sam napęd znajdował się tylko po jednej stronie elektrowozu (francuskie lokomotywy z takim napędem miały rozwiązanie dwustronne). Ze względu na znaczny ciężar osłon przekładni nie można ich było przymocować do karoserii i zastosowano zewnętrzną ostoję pomocniczą (widoczna na zdjęciach). Jednostronne obciążenie osi lokomotywy układem napędowym spowodowało konieczność umieszczenia ciężkich elementów mechanicznych i elektrycznych oraz chłodnicy oleju transformatorów po jej drugiej stronie, aby osiągnąć równomierne obciążenie kół. Dlatego też okna znajdują się w karoserii tylko nad układem napędowym. Interesujący był też układ jezdny, z przodu którego umieszczono dwuosiowy wózek mający zapewnić dobre przechodzenie przez łuki torów. Pierwsza oś pędna była na stałe osadzona w ostoi. Oś 2 miała przesuw boczny 6 mm, oś 3 10 mm. Bardziej skomplikowane jest opisanie osi 4. Otóż w 18 lokomotywach była ona również osadzona w ostoi i posiadała przesuw boczny, ale w pozostałych była połączona z osią toczną w wózek Java, w którym oś obrotu znajdowała się tuż za osią pędną. Przy takiej konstrukcji należałoby też zmienić symbolikę układu osi z 2’Do1’ na 2’Co(A1’), co jednak rzadko jest w literaturze uwzględniane.
Sama nazwa Java pochodzi od pierwszego zastosowania tego rozwiązania w lokomotywach elektrycznych serii 3000, które zostały wyprodukowane dla kolei Indonezji przez firmy SLM i BBC w latach 1924-26 (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ESS3002-1940.jpg).
Można jeszcze dodać, że lokomotywy Ae4/7 miały największe koła pędne, jakich kiedykolwiek używano w szwajcarskich lokomotywach elektrycznych.
Ae4/7 prowadziły pociągi pospieszne na terenie całej Szwajcarii, w tym także na takich prestiżowych trasach górskich, jak ta przez tunel pod przełęczą Gotthard, z której zostały wyparte dopiero pod koniec lat 50-tych przez nowocześniejsze lokomotywy (Re6/6).
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się dopiero pod koniec lat 80-tych, ostatnia zakończyła służbę w 1996 roku.
Dwie lokomotywy są zachowane w stanie gotowym do eksploatacji w ramach SBB Historic.
Ponadto około 20 jednostek znajduje się w rękach prywatnych lub różnych towarzystw historycznych.
Ważący 470 gram model został wyprodukowany przez firmę Liliput w połowie lat 80-tych. Pomimo dość już zaawansowanego wieku dobrze odzwierciedla oryginał. Zadbano nawet o takie szczegóły, jak zróżnicowane koła pędne lewej i prawej strony (po lewej stronie szprychy nie są „przebite”). O ile trudno jest krytykować odwzorowanie karoserii, czy podwozia, o tyle sam napęd modelu nie jest optymalny. Wprawdzie jazda jest cicha i pewna niezależnie od jakości torów, ale odbiór prądu napędzanej tylko dwoma zewnętrznymi osiami lokomotywy pozostawia wiele do życzenia. Jest to zapewne spowodowane użyciem gumek trakcyjnych na wszystkich kołach dwóch napędzanych osi. W efekcie również bardzo wolna jazda nie jest faktycznie możliwa, gdyż lokomotywa może nawet na dobrych, czystych torach po prostu się zatrzymać. Oczywiście możliwe jest przełączenie odbioru prądu na sieciowy - być może wówczas problem jest mniej istotny.
Załączniki
-
8
-
3
- Pokaż wszystkie
.
