Elektrowozy Skromna kolekcja pod napięciem

[Andrzej Harassek]

W przypadku uszkodzenia pantografu w czasie jazdy jego odłamki nie uszkodzą tego, który jest z przodu i będzie można kontynuować dalej jazdę na pierwszym odbieraku.

Takie były dawniej założenia, ale praktyka je zweryfikowała: w razie uszkodzenia pantografu najczęściej zerwaniu ulega też sieć trakcyjna, co z kolei często powoduje uszkodzenie nawet nieczynnego pantografu. Poza tym, w razie uszkodzenia pantografu, przed dalszą jazdą należałoby sprawdzić jego stan i ew. uszkodzenia innych elementów na dachu, a to wymaga wejścia na dach, co nie jest możliwe bez wyłączenia napięcia w sieci. Tak że dalsza jazda i tak nie jest możliwa, nawet, gdyby pozostały pantograf był sprawny. Zastrzegam, że nie znam szczegółowych procedur, jakie obecnie obowiązują w takim wypadku, ale tak mi to tłumaczono jakiś czas temu.

 

[MIKOT 1]

Zgadza się. Maszynista nie ma uprawnień do prac na wysokości. Nawet okien sobie nie może umyć, a co dopiero sprawdzić co jest na dachu.

 

[Beobachter]

Jedno zdanie o pantografie GG1 i ... powstają pytania.
Dlaczego elektrowozy jeżdżą z podniesionym tylnym pantografem, ale nie zawsze ?
Dlaczego przy trakcji podwójnej podniesione są zewnętrzne pantografy ?
Dlaczego na postoju, czy też przy ruszaniu często mają podniesione obydwa ?

Jak zwykle w takich przypadkach zacząłem szukać.
Najłatwiej było znaleźć odpowiedź na ostatnie pytanie - na Forum Kolejowym znalazłem wiarygodne (bo oparte na instrukcji dla maszynistów) wyjaśnienie: https://www.forumkolejowe.pl/showthread.php?tid=5583&pid=124720#pid124720

Wróćmy do pytania pierwszego. Dlaczego tylny pantograf ?
Tutaj odpowiedź pochodzi z książki o technice lokomotyw elektrycznych „Elektriche Lokomotiven” autorstwa Wernera Deinerta. Otóż przedni pantograf na skutek aerodynamiki może naciskać ze zbyt dużą siłą na przewody trakcyjne i wypychając je do góry pogarsza kontakt.
Ale dlaczego nie zawsze ? Tutaj z pomocą przyszedł niemiecki internet. Otóż pantograf może generować powstawanie iskier (szczególnie przy oblodzeniu trakcji, ale także w innych przypadkach). Gdy więc za lokomotywą są wagony, których ładunek jest na uszkodzenia przez iskry wrażliwy (np. samochody), to lepiej jest używać bardziej oddalonego (= przedniego) pantografu.
Przy trakcji podwójnej chodzi zaś o większe oddalenie od siebie punktów poboru prądu oraz zmniejszenie prawdopodobieństwa uszkodzenia szyby czołowej drugiej lokomotywy przez wspomniane iskry.

 

[teigrekty2]

Lokomotywy GG1 to temat na grubą książkę, która dotąd nie była wydana. Jeden błąd jaki popełnił Kolega @Beobachter to kwestia spawanych ram lokomotyw, ramy były odlewane w całości, nie wiem czy to błąd źródła z jakiego Kolega czerpał. Ogólnie wyprodukowano 139 sztuk pomiędzy 1934-1943r. co czyni GG1 najbardziej liczebną serią w historii amerykańskiej trakcji elektrycznej. Lokomotywy wykonały ogromną pracę podczas drugiej wojny światowej. Kiedy Amtrak poszukiwał nowych elektrowozów w latach 70 rozważana była nawet ponowna produkcja GG1. Okazało się że żadna huta nie jest w stanie odlać nowych ram. W późniejszych latach eksploatacji lokomotyw ramy okazały się piętą achillesową tych maszyn, jako że powstawały liczne pęknięcia. Wiele godzin podczas napraw okresowych spędzone było na spawaniu ram. Na pewno przyczynił się do tego zły stan techniczny linii PRR po drugiej wojnie światowej i brak funduszy na poważny remont, aż do końca istnienia Penn Central. Stylistyka nadwozia jest dość unikatowa i na pewno trudno jest komuś z Europy przyzwyczaić się do tego wyglądu. Oprucz GG1, tylko 28 zmodyfikowanych P5a, jeden R1 i jeden doświadczalny DD2 posiadały taki wygląd. Pierwszy egzemplarz miał całkowicie nitowane poszycie i zyskał przydomek "Old rivets"-"Stare nity". Lokomotywa ta na szczęście została zachowana i można podziwiać ją w Muzeum kolei w Strasburgu, Pennsylvanii. "Old rivers" w roku 1934 podczas testów osiągnął prędkość 128mph (około 205km/h). W roku 1960 wyjęto z niej kocioł do ogrzewania wagonów i lokomotywa została permanentnie przydzielona do grupy elektrowozów towarowych. Do końca istnienia Pennsylvania RR i poprzez Penn Central elektrowóz pracował normalnie z wyglądem przypominającym większość innych GG1. Kilka dni przed oficjalną datą rozpoczęcia działania Conrail, lokomotywę wstawiono do wachlarza w Harrisburgu gdzie dostała specjalne malowanie tzw. "Bicentennial" na okazje 200 lat istnienia Stanów Zjednoczonych. Lokomotywa ponownie stała się objektem poszukiwanym na zdjęcia na szlaku. Schemat "Bicentennial" lokomotywa straciła w 1977r., na rzecz pełnego schematu Conrail włącznie ze "ślimakiem" i pełnymi napisami. Był to jedyny GG1 w pełnym niebieskim malowaniu. W październiku 1979r. na lokomotywie doszło do spalenia głównego transformatora i lokomotywa była odstawiona. W tym czasie Conrail odstawiał każdą GG1 jeśli awaria była poważna. Amtrak używał swoje GG1 do maja 1981r. Ostatnie elektrowozy jak napisał Kolega @Beobachter zakończyły służbę w 1983r. Na New Jersey Department of Transportation, znany lepiej jako New Jersey Transit.
Model jest dość toporny i jest to w zasadzie kopia modelu Rivarossi, z tym że nieco zmodernizowana. Przede wszystkim wczesne modele Rivarossi posiadały tylko jeden wózek napędzany. Największy błąd w modelu to profil nosa. Nos w prawdziwych GG1 patrząc z góry przypomina w kształcie zaokrąglenie dłuższej części jajka. Najpierw jest pół okrągły w przedniej części zachodzącej mniej więcej do świateł klasyfikacyjnych aby gładko przejść w bardziej wydłużony łuk aż do końca jednej czwartej wlotu powietrza patrząc od przodu. Dobrze odwzorowany profil nosa nadaje całe piękno lokomotywie i oprucz drogich modeli z mosiądzu, dopiero Broadway Limited postarał się dobrze odwzorować ten detal. Problemem wczesnych modeli Broadway było źle zaprojektowane odsprężynowanie wózków tocznych co powodowało wykolejanie na praktycznie wszystkich rozjazdach (doświadczenie osobiste), mam nadzieje że poprawili ten błąd. Jest jeszcze opcja Bachmanna która jest tańsza niż Broadway i też bardzo ładnie odtworzono profil nosa w lokomotywach. Nie wiem nic o właściwościach jezdnych modelu Bachmanna. Jeśli ktoś chce być bardzo ortodykcyjmy to żadne malowanie czerwono-niebiesko-srebrne Amtrak nie jest poprawne. Wszystkie 6 egzemplarzy Amtrak jakie były pomalowane tym schematem, nazywanym "Circus"-"Cyrk", posiadały zmodyfikowane wloty powietrza w górnej części nosów. Około 40 GG1 dostało tą modyfikacje i jeśli coś przegapiłem, to żadna firma nie odtworzyła tego detalu w swoim modelu.

 

[Beobachter]

Dzisiejsza wycieczka zaprowadzi nas do Włoch, gdzie w 1928 roku podjęto decyzję o elektryfikacji kolejnych odcinków tras prądem stałym o napięciu 3000 V. Przyczyną było niezadowolenie z dotychczas głównie stosowanego systemu z prądem trójfazowym, polegające na szczególnie skomplikowanej infrastrukturze oraz ograniczeniach w eksploatacji lokomotyw (możliwe tylko kilka stałych prędkości). Na rok 1934 zaplanowano zakończenie elektryfikacji linii Rzym - Mediolan, na potrzeby której skonstruowano nowe lokomotywy do prowadzenia pociągów pospiesznych - E428. Ponieważ napięcie 3000 V było zbyt wysokie do zasilania silników, każda oś była napędzana dwoma, szeregowo połączonymi jednostkami. Napęd był przekazywany na osie przez wały drążone. Ze względów prestiżowych rządzący politycy zażądali skonstruowania lokomotyw, które miałyby prowadzić pociągi z prędkościami do 150 km/godz (choć ani infrastruktura, ani tabor nie były do tego przygotowane). Ponieważ użyte silniki miały maksymalną prędkość obrotową 1350 obr/min konieczne stało się zaprojektowanie lokomotywy z kołami napędowymi o bardzo dużej średnicy - 1880 mm. Natomiast w trakcie eksploatacji dopuszczalną prędkość obniżono do 130 km/godz.
Ze względu na pokonywania łuków zamiast początkowo przewidzianego układu osi 2’Do2’ zdecydowano się na (2’Bo)(Bo2’). Lokomotywy okazały się dobrymi konstrukcjami, co zaowocowało długim okresem produkcji. Kolejne serie ( 3 i 4 ) otrzymały jednak zmienioną, bardziej opływową karoserię z kabinami przeniesionym na końce pojazdu. Problemem okazała się ograniczona ilość dostępnych prędkości (8 stopni przez łączenie szeregowe/równoległe dwusilnikowych zespołów oraz połowiczne osłabienie pola wzbudzenia). W efekcie tego stopniowania przyrost momentu na kołach przy starcie lub przechodzeniu na kolejny stopień był na tyle duży, że E428 borykały się z problemami trakcyjnymi.
Dla ograniczenia poślizgu stosowano piasecznice, później również dociążenie osi pędnych, co jednak nigdy nie wyeliminowało całkowicie tego negatywnego zjawiska.
Eksploatacja zakończyła się w 1991 roku, 7 lokomotyw zachowało się do dnia dzisiejszego.
Model firmy Rivarossi pochodzi z lat 80-tych ubiegłego wieku. Ważąca 428 gram (nawiązanie do symbolu oryginału ?) lokomotywa ma napęd tylko na 2 osie jednego wózka. Nie powoduje to problemów z uciąguem, gdyż 3 koła są wyposażone w gumki trakcyjne. Praca napędu jest dość cicha, ale niespecjalnie płynna, szczególnie przy niskich prędkościach. Odbiór prądu zapewniają wprawdzie także wózki toczne, lecz nie jest on optymalny. Dzięki dużej średnicy kół widać na nich też odwzorowanie elementów amortyzujących napęd. Całość robi optycznie zupełnie przyzwoite wrażenie, choć znam lokomotywy tej firmy, które są lepiej wykonane i lepiej jeżdżą.

 

[Andrzej Harassek]

Ponieważ napięcie 3000 V było zbyt wysokie do zasilania silników, każda oś była napędzana dwoma, szeregowo połączonymi jednostkami.

Łączenie silników szeregowo parami to powszechna praktyka, polskie elektrowozy też mają silniki na 1500 V, na stałe po dwa połączone szeregowo, jednak jedną oś napędza zawsze jeden silnik. Natomiast rozwiązanie z dwoma silnikami napędzającymi tę samą oś jest, wydaje mi się, dość niecodzienne.

Ponieważ użyte silniki miały maksymalną prędkość obrotową 1350 obr/min konieczne stało się zaprojektowanie lokomotywy z kołami napędowymi o bardzo dużej średnicy - 1880 mm.

To również wydaje mi się nieco dziwne, w końcu zamiast kół o wielkiej średnicy można chyba zastosować odpowiednią przekładnię?

 

[Beobachter]

rozwiązanie z dwoma silnikami napędzającymi tę samą oś jest, wydaje mi się, dość niecodzienne.

Tak też był w opisanej uprzednio GG1 (załącznik to screenshot z linku w opisie tej lokomotywy).

 

[Beobachter]

Czas udać się na północ, do Niemiec. Tutaj w pierwszej połowie lat 30-tych zelektryfikowano linię Augsburg - Stuttgart. Początkowo dla obsługi pociągów pospiesznych przeznaczono lokomotywy E 17, których potencjał nie mógł być jednak w pełni wykorzystany na stosunkowo łatwej trasie. Deutsche Reichsbahn zleciła wobec tego firmie AEG zaprojektowanie mniejszej lokomotywy, której konstrukcja byłaby lepiej dopasowana do lokalnych potrzeb. W 1933 roku dostarczono pierwsze 10 elektrowozów E 04 o układzie osi 1’Co1’. Gdy rozpisany został przetarg przystąpiła do niego jednak nie tylko firma AEG. Także Siemens chciał wziąć w nim udział i zaproponował swoje własne rozwiązania - wyprodukował 3 lokomotywy testowe, różniące się
przełożeniem i innymi szczegółami konstrukcji. Zasadniczą różnicą wobec E 04 był system napędu, gdzie zamiast jego przeniesienia przez wały drążone zastosowano silniki zawieszone „za nos”. Ponadto E 05 001 oraz 002 miały układ jezdny z osiami tocznymi oparty na wózkach Bissela, który w praktyce okazał się gorszy od E 04. Trzeci egzemplarz testowy, E 05 103 (tak wysoki numer, albowiem ten egzemplarz dzięki innemu przełożeniu był przewidziany do osiągania wyższych prędkości), wyposażony w wózki Kraus Helmholtz nie osiągnął poziomu E 04 - wszystkie 3 miały przy prędkościach przekraczających 100 km/godz niespokojny bieg.
Tak więc omawiana seria objęła zaledwie 3 lokomotywy. Bohaterka tego wpisu, E 05 002, podobnie jak 103, została przejęta przez ZSRR jako reparacje wojenne 29 września 1946 roku, ale po 6 latach wróciła do NRD. Na temat 001 możemy przeczytać w książce „Ellok Archiv” wydanej w NRD w 1970 roku : „001 została utracona na skutek działań wojennych”; w/g aktualnych informacji temat jest w wiki opisany : „001 pozostała w ZSRR”.
Uzupełniając informacje techniczne można dodać, że osie toczne miały przesuw boczny 58 mm,
podczas gdy osie pędne były na stałe umocowane w ostoi. Środkowa oś pędna miała zwężone o 15 mm obręcze.
Model był produkowany przez firmę Trix w tej wersji w latach 1988-93. Ważąca 404 gramy lokomotywa jest dość starannie wykonana. Szczególnie oznakowanie jest dokładne i czytelne.
Nieco mniej zachwycać mogą (zbyt) długie sprzęgi oraz wysokie obręcze kół. Ten ostatni aspekt przyczynia się jednak do bardzo pewnej jazdy, bez względu na jakość torów. Sama jazda nie jest niestety specjalnie cicha, a i płynność nie jest na wysokim poziomie. Uciąg jest wspomagany przez zamontowane na jednej osi gumki trakcyjne, co nie pogarsza dobrego odbioru prądu.

 

[Andrzej Harassek]

system napędu, gdzie zamiast jego przeniesienia przez wały drążone zastosowano silniki zawieszone „za nos”

Z ciekawości spytam, na jakiej zasadzie działa przeniesienie napędu przez wały drążone?

 

[Beobachter]

Z ciekawości spytam, na jakiej zasadzie działa przeniesienie napędu przez wały drążone?

Zacytuję za portalem Transport szynowy : ( http://www.transportszynowy.pl/lokenaped.html )
c) Zestawy kołowe w lokomotywach serii EU 06/07, EP07/08/09, ET22, ET 41 składają sie z kół jezdnych połączonych osią jezdną. Pomiędzy kołami wokół osi znajduje się wał drążony, do którego przymocowane jest duże koło zębate przekładni głównej. Wał drążony natomiast połączony z tarczami kół jezdnych za pośrednictwem tak zwanych cięgieł typu przegubowego - Alsthom. 
Oś jezdna, która jak było wspomniane znajduje się wewnątrz wału drążonego jest od niego dłuższa i wychodzi na zewnątrz poza koła jezdne. Tam znajdują się łożyska i maźnice za pośrednictwem których oś zestawu kołowego jest zamocowana do ramy wózka jezdnego. 
Dzieki zastosowaniu powyższego systemu przenoszenia momentu obrotowego oś zestawu kołowego może się przemieszczać w środku tuleji wału drążonego na nierównościach toru, a wibracje wywoływane pracą silnika trakcyjnego (silnik trakcyjny nie opiera się o wał drążony tylko go podtrzymuje w jednej pozycji) nie są przenoszone na oś jezdną w wyniku czego nie wystepuje szkodliwe oddziaływanie kół jezdnych na tor spowodowane drganiami silnika (silnik jest całkowicie odsprężynowany).

Do tego ilustracja z tego samego źródła

 

[Beobachter]

Pozostaniemy w Niemczech, ale cofniemy się ponownie w czasie, do roku 1932. Dla wymienionej w poprzednim wpisie linii Stuttgart - Augsburg potrzebne były uniwersalne lokomotywy elektryczne do prowadzenia pociągów osobowych oraz lekkich składów towarowych. Opracowane przez Waltera Reichela elektrowozy zrywały z dotychczasową tradycją i były dla rozwoju trakcji elektrycznej w Niemczech kamieniem milowym. Były to pierwsze krajowe konstrukcje oparte na wózkach jezdnych, z pojedynczym napędem osi, nie posiadające osi tocznych. Sam napęd został zrealizowany za pomocą silników podwieszanych „za nos”. Pierwsze egzemplarze zostały dostarczone w 1932 roku, po tym, gdy rok wcześniej firmy Krauss-Maffei (część mechaniczna) oraz Siemens-Schuckertwerken (część elektryczna) dostarczyły lokomotywę prototypową. E 44 spisywały się tak dobrze, że złożono dodatkowe zamówienia dla obsługi wielu innych zelektryfikowanych tras Niemiec. Lokomotywy produkowano także w okresie wojennym. W tym czasie, ze względu na brak niektórych materiałów, używano zamienników dostępnych lokalnie. I tak na przykład do uzwojenia silników i transformatorów używano aluminium zamiast miedzi. Produkowane na potrzeby strategiczne elektrowozy były określane jako KEL 1
(Kriegsellok 1). Widoczne jest tu podobieństwo w sposobie postępowania do tego, które poznaliśmy już przy omawianiu parowozów BR 52 ( http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=851581 ).
Wprawdzie produkcja zakończyła się w roku 1945, ale w Niemczech Zachodnich jeszcze w latach 1950-55 wybudowano kilka dodatkowych E 44.
Inaczej przedstawiała się sytuacja w NRD, gdyż zwycięskie siły bratniego narodu zabrały na wschód w ramach reparacji wojennych zarówno lokomotywy, jak i elementy samej trakcji elektrycznej (w efekcie w okresie powojennym w NRD takiej trakcji nie używano).
Przerobione na tory 1524 mm lokomotywy były przez kolejne lata dość rabunkowo eksploatowane w ZSRR, aby w 1952 roku 46 E 44 w dość zdezolowanym stanie zwrócić NRD.
Stopniowa naprawa zwróconych jednostek trwała aż do 1960 roku. W połowie lat 60-tych wózki zostały pomalowane na kolor czerwony, co miało ułatwić dostrzeganie ew. pęknięć na ich ostojach (stan z tego okresu jest też odzwierciedlony przez prezentowany model). W Niemczech Zachodnich eksploatacja E 44 zakończyła się w 1984 roku, w NRD 7 lat później.
13 lokomotyw zachowało się do dnia dzisiejszego.
Prezentowany model E 44 został wyprodukowany w firmie Piko. Nie jest to pierwszy model E 44 tej firmy, lecz wersja zmodyfikowana i przekonstruowana na przełomie lat 60-tych i 70-tych ubiegłego wieku. Ważąca 310 gram lokomotywa jest od strony technicznej bardzo podobna do przedstawionej wcześniej CC 7100 ( http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=876405 ). Dwa silniki elektryczne są osadzone na wózkach i przez przekładnie czołowe napędzają wszystkie osie. Brak gumek trakcyjnych wpływa pozytywnie na odbiór prądu, choć czasem może się zdarzyć, że jeden silnik odmówi przejściowo współpracy. W takich wypadkach remedium to „wspomaganie ręczne” (możliwe dzięki przekładni czołowej).
Jakość wykonania jest lepsza od wspomnianej CC 7100, odbiega jednak znacznie od dzisiejszych oczekiwań. Oznakowanie jest umieszczone na karoserii, lecz z jego odczytaniem mam większe problemy, niż z japońskimi kanji, z którymi przynajmniej tłumacz Google jakoś sobie radzi. Jazda jest bardzo pewna, nawet na najgorszej jakości torach. Głośność pracy napędu uważam za akceptowalną. Godnym podkreślenia jest to, że pomimo swego wieku oraz dawniej intensywnej eksploatacji, lokomotywa jest w dalszym ciągu niezawodna.

 

[Beobachter]

Podczas naszych kolejowych podróży w czasie i przestrzeni spotkaliśmy się już z tematyką bawarskich linii lokalnych (np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860579 ). Większość z nich była obsługiwana trakcją parową, ale była też licząca niecałe 24 km trasa Murnau - Oberammergau, która od początku miała być zelektryfikowana. W celu zabezpieczenia dostaw energii elektrycznej zbudowano nawet specjalną elektrownię wodną ( https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserkraftwerk_Kammerl ), ale pojawiły się problemy natury technicznej, które spowodowały, że poza jazdami testowymi w 1900 roku nie można było tej linii z trakcją elektryczną uruchomić - przejściowo używano więc 11 parowozów DXI dostarczonych przez firmę Krauss ( poznaliśmy je już tu : http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=864227 ). Planowane zastosowanie prądu 800 V 40 Hz nie zostało więc nigdy zrealizowane. Zamiast tego, po przejęciu w 1903 roku trasy oraz wspomnianej elektrowni przez LAG ( Lokalbahn Aktien-Gesellschaft ) zmieniono założenia techniczne na 5500 V i 16 Hz i od początku 1905 roku uruchomiono trakcję elektryczną. Ruch pasażerski był realizowany wagonami silnikowymi (samojezdnymi), natomiast dla ruchu towarowego przewidziano dwuosiowe lokomotywy elektryczne. Określenie kolejnych lokomotyw było raczej proste : LAG 1, LAG 2 itd.
W 1930 roku rozpoczęto eksploatację najnowszej i najmocniejszej lokomotywy na tych liniach - LAG 5. Oprócz samych symboli lokomotywy miały jednak też swoje własne nazwy (podobnie, jak w początkach istnienia kolei parowozy) pochodzące od imion żeńskich. Dla bohaterki niniejszego wpisu chyba dobrze, że właśnie żeńskich, a nie męskich, gdyż LAG 5 otrzymała imię Adolfina.
Po przejęciu w 1938 roku przez Deutsche Reichsbahn wszystkie lokomotywy otrzymały, pomimo zróżnicowanej konstrukcji, symbol E 69. Napęd zapewniały dwa silniki podwieszone „za nos”.
E 69 05 przetrwała do dziś po dokonanej w 1953 roku przebudowie na standardowe w Niemczech zasilanie prądem 15 kV, 16 2/3 Hz.
Choć wyprodukowano tylko jedną taką lokomotywę, to jest ona dość dobrze znana przez producentów modeli - dla firmy Piko stanowiła od 1964 roku, obok parowozu BR 80 ( http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=871543 ), alternatywne wyposażenie zestawów startowych kolejek. Ważący 186 gram elektrowóz jest jednak, pomimo oczywistych uproszczeń, zdecydowanie bliższy oryginału, niż cytowana BR 80.
Nawet oznakowanie jest dość przyzwoite, lepsze niż w uprzednio opisanej E 44. Napęd obydwu osi zapewnia jeden silnik (standardowy silnik Piko tego okresu) przez przekładnię czołową. Lokomotywa nie posiada gumek trakcyjnych, co pozytywnie wpływa na odbiór prądu. Dalszą poprawę jakości tego odbioru, a jednocześnie optymalizację uciągu, zapewnia wahliwy montaż jednej osi. Praca napędu nie jest ani specjalnie cicha, ani nadzwyczajnie płynna, ale uwzględniając wiek modelu oraz kategorię cenową trudno mieć zastrzeżenia. Ciekawostką jest montaż nadwozia na zaciskowych elementach - zdjęcie karoserii to kwestia kilku sekund.
Prezentowany model jest nieomal fabrycznie nowy - nabyłem go kilka lat temu wraz z niewielką kolekcją od znajomego, u którego przeleżała nieruszana prawie 40 lat.

 

[Beobachter]

Pozostaniemy w Niemczech, w roku 1928. Zarząd kolei nie był zadowolony z eksploatacji uniwersalnych lokomotyw elektrycznych serii E 77, gdyż ich bieg był niespokojny już przy prędkościach przekraczających 55 km/godz. (przy maksymalnie dopuszczalnej 65). Ponieważ przyczyny upatrywano w trzyczęściowej karoserii osadzonej na dwóch niezależnych ostojach, postanowiono, zachowując zasadnicze elementy mechaniczne i elektryczne, zmodyfikować lokomotywy przez osadzenie ich na pojedynczej ostoi. W efekcie powstały elektrowozy E 75 o układzie osi 1’BB1’, przeznaczone do obsługi lekkich pociągów towarowych oraz pociągów osobowych. Technicznie układ jezdny składał się z 4 osi pędnych oraz dwóch osi tocznych w wózkach Bissela. Wewnętrzne osie napędzane miały obrzeża zwężone o 15 mm, natomiast osie toczne przesuw boczny do 110 mm.
Każdy z dwóch silników przekazywał napęd na „swoją” wewnętrzną oś pędną za pośrednictwem wału ślepego i skośnie umieszczonego korbowodu (system Winterthur; schemat na trzecim zdjęciu). Napęd osi zewnętrznych był realizowany za pomocą wiązarów łączących je z osiami pędnymi.
Niestety również ta konstrukcja nie była specjalnie udana. Pomimo dokonanych zmian można było podwyższyć dopuszczalną prędkość tylko z 65 do 70 km/ godz, co bardzo ograniczało możliwości obsługi pociągów osobowych. E 75 były używane na liniach bawarskich (numery 01-12) oraz w środkowych Niemczech (51-69). Ponieważ w 1943 roku część lokomotyw używanych w okręgu Halle i Hannover została przekazana do Bawarii, po wojnie do ZSRR odtransportowano tylko dwa elektrowozy tej serii, które po powrocie do NRD już nie nadawały się do dalszej eksploatacji. W zachodniej części Niemiec E75 prowadziły pociągi jeszcze do roku 1972. Jedna lokomotywa została zachowana i znajduje się w muzeum w Norymberdze.

Model w prezentowanej wersji był produkowany przez firmę Trix w latach 1988-93. Ważąca 452 gramy lokomotywa jest bardzo przyzwoicie wykonana. Tylko przydługie sprzęgi i wysokie obrzeża kół trochę psują wrażenia wizualne. Dobrze (pod lupą) czytelne oznakowanie jest na wysokim poziomie . Jazda jest bardzo pewna, choć niezbyt cicha. Odbiór prądu nie budzi zastrzeżeń.
Uciąg dzięki sporej masie własnej oraz 2 gumkom trakcyjnym jest bardzo dobry.

 

[CoCu]

Praca napędu nie jest ani specjalnie cicha, ani nadzwyczajnie płynna, ale uwzględniając wiek modelu oraz kategorię cenową trudno mieć zastrzeżenia.

Od siebie dodać mogę trzy rzeczy, co do starego modelu E 69 od Piko.
Po pierwsze, po przekręceniu pokrętła regulatora jazdy na maksa, model jedzie z prędkością jakiej nie powstydziłoby się Pendolino. Co przy stosunkowo niewielkiej prędkości maksymalnej oryginału, jest oczywiście dużą nieprawidłowością.
Po drugie, co mnie zawsze dziwiło i mi się podobało, ze swojej prędkości maksymalnej, model po wyłączeniu napięcia potrafi przejechać z wybiegu jeszcze naprawdę długi odcinek. I to jest trochę ciekawostka, bo układ napędowy nie jest wyposażony w koło zamachowe.
Po trzecie zaś, uwielbiałem ten specyficzny zapach "elektryczny" wydobywający się z modelu podczas jazdy.

 

[Beobachter]

Po drugie, co mnie zawsze dziwiło i mi się podobało, ze swojej prędkości maksymalnej, model po wyłączeniu napięcia potrafi przejechać z wybiegu jeszcze naprawdę długi odcinek. I to jest trochę ciekawostka, bo układ napędowy nie jest wyposażony w koło zamachowe.

To wynika z relatywnie dużej średnicy wirnika i jego sporej masy. Tak więc to sam wirnik działa w tym modelu jako koło zamachowe

 

[Beobachter]

Dzisiaj ponownie udamy się do Włoch, ale tym razem do północnej części kraju, gdzie w latach 20-tych w dalszym ciągu elektryfikacja odbywa się z użyciem prądu trójfazowego. Wprawdzie wkrótce miała nastąpić zasadnicza zmiana w preferencji stosowanego systemu, ale zasilanie trójfazowe było używane aż do lat 70-tych XX wieku. Jesteśmy jednak w roku 1928, gdy właśnie wprowadzono do eksploatacji nowe lokomotywy pospieszne E 432 - ostatnie znaczące konstrukcje elektrowozów na prąd trójfazowy. Ze względu na wysoką (jak na owe czasy) prędkość wynoszącą 100 km/godz, w układzie jezdnym zastosowano prowadzące osie toczne, które z zewnętrznymi osiami pędnymi były połączone w wózki „włoskie”, czyli znane już nam wózki Zara - z rozwiązaniem tym już się wcześniej spotkaliśmy ( http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=866528 ). Jak wiemy prąd trójfazowy wymagał podwójnej sieci trakcyjnej, co mocno komplikowało infrastrukturę. Jednym z problemów był brak zasilania którejś z faz z sieci napowietrznej na rozjazdach, skrzyżowaniach itp. Dlatego też zazwyczaj zamiast standardowych pantografów stosowano umieszczanie odbieraków prądu na długich wysięgnikach ( http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tri_dis1&Inizio=10&Righe=10&InizioI=1&RigheI=100&Col=5 ) i lokomotywy jeździły z podniesionymi obydwoma odbierakami, aby także w tych trudniejszych miejscach nie tracić zasilania. Relatywnie długi dach E 432 uznano jednak za zapewniający wystarczający odstęp punktów odbioru prądu, aby móc zastosować bardziej klasyczne pantografy umieszczone na jego skrajnych końcach (oczywiście z niezależnymi listwami odbiorczymi dla poszczególnych faz).
Przeniesienie napędu z dwóch dużych silników zrealizowano za pomocą dość skomplikowanego systemu korbowodów i wiązarów systemu Bianchi (schemat na 4 zdjęciu).
Planowane ujednolicenie systemu elektrycznego kolei włoskich zostało sfinalizowane dopiero w latach 70-tych ubiegłego wieku i ostatnie E 432 straciły zajęcie dopiero w 1976 roku.
Dwa egzemplarze zostały we Włoszech zachowane w stanie muzealnym do dziś.
Wyprodukowany w drugiej dekadzie bieżącego wieku model firmy Rivarossi należy - moim zdaniem - do najlepszych jakościowo modeli wielkoseryjnych. Ważąca 266 gram lokomotywa jest bardzo starannie wykonana, o czym chyba najlepiej świadczyć może znakomita jakość oznakowania. Wyposażony w dwie gumki trakcyjne elektrowóz nie ma żadnych problemów z odbiorem prądu, a jazda jest pewna, cicha i bardzo płynna, nawet przy minimalnych prędkościach. Również sterowanie szybkością analogowego modelu jest bardzo precyzyjne.

 

[Andrzej Harassek]

Ciekawa lokomotywa i fajny model. System 3-fazowy w północnych Włoszech to swego rodzaju kuriozum, aż dziwne, że utrzymał się w eksploatacji tak długo. I faktycznie, najczęściej kojarzy się z odbierakami prądu w postaci długich pałąków, trochę przypominających stare tramwaje. Nie miałem świadomości, że stosowano tam również (prawie) normalne pantografy. Do dziś przetrwało chyba bardzo niewiele linii tak zelektryfikowanych i chyba żadna z nich nie jest w głównej sieci kolejowej. Ja znam tylko jedną, w południowej Francji. To wąskotorowa kolej zębata na szczyt La Rhune w Pirenejach nad Zatoką Biskajską (https://www.rhune.com/fr/).

 

[Piotr M.]

Jedno pytanko mi się nasuwa, skoro sieć trójfazowa, a odbieraki mają po 2 tory napięciowe to trzecia faza szła szynami?

 

[Beobachter]

skoro sieć trójfazowa, a odbieraki mają po 2 tory napięciowe to trzecia faza szła szynami?

Dokładnie tak.

 

[Piotr M.]

Czyli jeżeli obciążenie było symetryczne to przewód neutralny nie był potrzebny? A więc ziemia była obojętna, a punkt zerowy transformatora nie był uziemiany?
A jak wyglądała ochrona przeciporażeniowa na takiej lokomotywie skoro nie można było jej uziemiać poprzez szyny? I czy występowało zjawisko upływności poprzez tor?
Wie kolega? Lub orientuje sie gdzie można to znaleźć?