Parowozowy hyde park (ale tylko nasze koleje i bez czasów współczesnych)

[Andrzej Harassek]

Tender Tr20 jest znacznie dłuższy i ma większy rozstaw wózków.

 

[Hoart]

A. -Kolejowy skład przeciw pożarowy ,( niemiecki tender jako zbiornik na wodę), człowiek na zdjęciu ma na głowie hełm strażacki.
B. - Kolejowy skład ratunkowy ( niemiecki tender jako zbiornik na wodę) przeznaczony jest do obsługi dżwigu parowego, tylko dlaczego błyszczy się tak kask ochronny na głowie tego sfotografowanego człowieka?
Wg mnie odpowiedż A

 

[ZORBA]

1899r. Kilka zdjęć parowozów z kolei Petersbursko- Warszawskiej . Od str 109.

https://archive.org/stream/locomotiveengine12hill/locomotiveengine12hill#page/109/mode/1up

 

[Andrzo]

Na grupie Facebookowej pojawiło się zdjęcie pana Martina Krajnca z TKt48-67 w Radkowie, datowane na 17.08.1984.
Abstrahując od samego parowozu, warto zwrócić uwagę na stan toru, który jest zapewne świeżo po remoncie i jeszcze niepodsypany tłuczniem.
Jak widać, wałkowany często temat poprawności "szutrowana", nie zawsze musi odpowiadać rzeczywistości
link do źródła: https://www.facebook.com/photo?fbid=10214067794008208&set=gm.3441033715973004

 

[ministerek]

Widać też, że to był okres, kiedy wszystkiego brakowało. Szyny przytwierdzone na co drugim podkładzie.

 

[JacekZet]

Widać też, że to był okres, kiedy wszystkiego brakowało. Szyny przytwierdzone na co drugim podkładzie.

Było nawet oficjane zarządzenie żeby w torach dodatkowych linii lokalnych(a tu wlasnie mamy tą sytuację) potwierdzać szyny co drugi podkład.

 

[Andrzej Harassek]

Tylko, że ten tor wygląda na główny zasadniczy. Ale widać też, że jest to chyba stan przejściowy, tor świeżo położony, jeszcze nie wszystkie przytwierdzenia założone i nie wysypany tłuczeń. Nawet w "tamtym okresie" torów w takim stanie normalnie nie zostawiano na dłuższy czas.

 

[kptkloss]

Koledzy! Nie piszcie ewidentnych bzdur.
Przez kilkadziesiąt lat pracowałem w jednostce, remontującej tory kolejowe, więc wiem co piszę. Nigdy nie było zarządzenia o docelowym przytwierdzaniu szyn do co drugiego podkładu (byłoby to sprzeczne z D1 i w razie wykolejenia na takim torze pomysłodawca w najlepszym razie wyleciałby z roboty, a w razie jakichś ofiar szedłby do paki). Nawet w latach 80-tych na kolei nie pracowali samobójcy, a ponadto takiej ilości remontowanych torów rocznie jak wtedy, nie było już nigdy później. Tylko moja firma (a podobne były w każdej DOKP) wykonywała remont kapitalny kilkuset kilometrów rocznie, więc opowieści o ówczesnych brakach materiałów na takie roboty to tylko dzisiejsza propaganda.
Na fotce jest tor w trakcie remontu, ułożony jak to kolejarze mówią "na boso", czyli jeszcze nieobsypany tłuczniem. Z boku widać zresztą leżącą szynę wymienioną lub czekającą na wymianę. W tych latach raczej nie praktykowało się zamknięć całodobowych dla wymiany nawierzchni. Po 8 - 12 godzinach tor należało oddać do ruchu, niekiedy "na roboczo" - z niekompletnym przytwierdzeniem szyn i bez tłucznia. Wprowadzało się ograniczenie prędkości do 30 km/h, a następnego dnia uzupełniało braki, podbijało i podnosiło prędkość.

 

[Intruz]

A czy ktoś obdarzony lepszym wzrokiem podejmie się odczytania przydziału brankarda stojącego przy torze ładunkowym? Mnie napis wygląda na „Ścinawka Średnia”...

 

[ministerek]

W latach 80-tych budowano nowy korytarz wywozu czarnego złota ze Śląska do Gdyni. Na odcinku Gniezno - Nakło wybudowano stacje, zbudowano podtorze pod drugi tor, zbudowano nastawnie itp. Po czym w torach głównych dodatkowych i bocznych, na co drugim podkładzie zdemontowano łapki i śruby stopowe. Chyba jednak brakowało. Oczywiście linii nie zelektryfikowano, a docelowo pod koniec lat 90-tych albo tuż po 2000 linię zamknięto. Dzisiaj tylko gabaryty się tam przemieszczają.

 

[t_domagalski]

A czy ktoś obdarzony lepszym wzrokiem podejmie się odczytania przydziału brankarda stojącego przy torze ładunkowym? Mnie napis wygląda na „Ścinawka Średnia”...

Jest to bardzo prawdopodobne. Wyżej jest Wr, czyli wrocławska DOKP.

Po czym w torach głównych dodatkowych i bocznych, na co drugim podkładzie zdemontowano łapki i śruby stopowe. [...] docelowo pod koniec lat 90-tych albo tuż po 2000 linię zamknięto.

To, o czym piszesz, to konsekwencje planowego wyłączenia z ruchu nieużywanych torów. Odzysk materiałów w takim przypadku był jak najbardziej uzasadniony. Przynajmniej złomiarzom zostawało mniej do rozkradzenia... Sam też widywałem takie tory z co drugą śrubą, ale nigdy nie były to tory używane w regularnym ruchu.
Tak jak napisali @Andrzej Harassek i @kptkloss, zdjęcie przedstawia tor w trakcie prac remontowych i jest to ewidentnie stan przejściowy (wał odgarniętego tłucznia, leżące na boku szyny). Ciekawym tematem do dyskusji może być jednak to, na jakim etapie jest ten remont? Ślady oleju na leżących szynach raczej świadczą o tym, że są to stare szyny, zdemontowane. Oleju używano bowiem do nasmarowania gwintów mocowań szyn, aby ułatwić ich odkręcenie. Czyli w torze są już nowe szyny. Zastanawiające jest jednak to, że na zdjęciu nie widać ani jednego nowego podkładu. Inaczej po co by usuwano cały tłuczeń? Więc albo nieprzykręcone podkłady czekają dopiero na wymianę, albo do remontu użyto już podkłady staroużyteczne, być może pochodzące z takiego planowego odzysku materiałów, o jakim wspomniał wyżej @ministerek .

 

[LechZ]

Koledzy! Nie piszcie ewidentnych bzdur.
Przez kilkadziesiąt lat pracowałem w jednostce, remontującej tory kolejowe, więc wiem co piszę. Nigdy nie było zarządzenia o docelowym przytwierdzaniu szyn do co drugiego podkładu (byłoby to sprzeczne z D1 i w razie wykolejenia na takim torze pomysłodawca w najlepszym razie wyleciałby z roboty, a w razie jakichś ofiar szedłby do paki). Nawet w latach 80-tych na kolei nie pracowali samobójcy, a ponadto takiej ilości remontowanych torów rocznie jak wtedy, nie było już nigdy później. Tylko moja firma (a podobne były w każdej DOKP) wykonywała remont kapitalny kilkuset kilometrów rocznie, więc opowieści o ówczesnych brakach materiałów na takie roboty to tylko dzisiejsza propaganda.
Na fotce jest tor w trakcie remontu, ułożony jak to kolejarze mówią "na boso", czyli jeszcze nieobsypany tłuczniem. Z boku widać zresztą leżącą szynę wymienioną lub czekającą na wymianę. W tych latach raczej nie praktykowało się zamknięć całodobowych dla wymiany nawierzchni. Po 8 - 12 godzinach tor należało oddać do ruchu, niekiedy "na roboczo" - z niekompletnym przytwierdzeniem szyn i bez tłucznia. Wprowadzało się ograniczenie prędkości do 30 km/h, a następnego dnia uzupełniało braki, podbijało i podnosiło prędkość.

Ale na linii do Radkowa prędkość szlakowa od wielu lat nie przekraczała 30km/h

 

[KNG]

Wprowadzało się ograniczenie prędkości do 30 km/h

Lech mnie uprzedził, ale w przypadku tej linii to byłoby podniesienie do szlakowej czyli sukces co niemiara.
RJ 1987/88

i RJ 1956 lato.

Zresztą tam się wiadukt zaczął sypać.

Bądźcie zdrowi.

Jarek

 

[kptkloss]

To nie ma nic do rzeczy, że akurat ta linia była badziewiasta. Takie były zasady wykonywania robót i na magistralach i na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego. Niezależnie od docelowej prędkości rozkładowej musiało się przed odbiorem robót uzupełnić wszystkie śruby stopowe, nasypać tłuczeń i podbić tor z regulacją w planie i profilu, bo żaden ówczesny Odcinek Drogowy nie pozwoliłby sobie na przyjęcie do eksploatacji od wykonawcy robót toru z niekompletnymi elementami nawierzchni.

 

[JacekZet]

To nie ma nic do rzeczy, że akurat ta linia była badziewiasta. Takie były zasady wykonywania robót i na magistralach i na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego. Niezależnie od docelowej prędkości rozkładowej musiało się przed odbiorem robót uzupełnić wszystkie śruby stopowe, nasypać tłuczeń i podbić tor z regulacją w planie i profilu, bo żaden ówczesny Odcinek Drogowy nie pozwoliłby sobie na przyjęcie do eksploatacji od wykonawcy robót toru z niekompletnymi elementami nawierzchni.

Latem 1990 DOM Poznań prowadził wymianę ciągłą na odcinku granica DOKP - Jankowa Żagańska - Żary a jednocześnie DS Żagań na tej trasie gdzie mogła to zdejmowała mocowania z co drugiego podkładu na torach dodatkowych i ładunkowych. Faktem jest że często szukali tych torów w bujnej trawie.

 

[KNG]

Widać też, że to był okres, kiedy wszystkiego brakowało.

Ćwierć wieku wcześniej też brakowało.
Przegląd Kolejowy - kwiecień 1953 r.

Zresztą nie tylko podkładów.
Źródło jak wyżej.

Nawet w latach 80-tych na kolei nie pracowali samobójcy, a ponadto takiej ilości remontowanych torów rocznie jak wtedy, nie było już nigdy później.

W liczbach tak było, przynajmniej tak czytałem. Natomiast oddzielną kwestią jest jakość tych remontów i tu mam wątpliwości.
Solidny remont połączony z podniesieniem prędkości z 50 do 80 km/h. wykonany na linii Łuków - Lublin w latach 1959/60 zapewnił zniknięcie tej linii z WOSu na ponad 10 lat. Czegoś takiego po remontach w latach 80-tych nie widzę, aczkolwiek szczegółowo tego nie analizowałem.
Poza tym, większość tych remontów miała charakter utrzymaniowy czyli rzadko kiedy podnoszono prędkość o jakieś zauważalne wartości, szczególnie na liniach lokalnych. Oczywiście były wyjątki.
Żeby nie być gołosłownym to poniżej wykaz prędkości szlakowych na liniach w okolicach Poznania. Na czerwono rozkład z lata 1946 r., w czarnych prędkości w latach 80-tych, wraz z rozkładem, z którego zaczerpnąłem dane.

Bądźcie zdrowi.

Jarek

 

[MichałK]

Pt47-110 z pociągiem Karpaty.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9512088

 

[Przemek Kamiński]

Witam. Mam pytanie, czy ktoś wie czy na PKP jeździł parowóz Ok1 ale z nietypowym tendrem 32D2 czyli takim jakie miały Pk1/Pk2. Zdjęcie modelu właśnie z takim tendrem

 

[garou]

Kłodzko i okolice lata 80-te XXw...

 

[Zdrada69]

Czy ktoś ma wiedzę z jakim tendrem (numer) jeździła Ok1-230 ? Parę fotek znalazłem ale jakoś nie potrafię nigdzie odczytać numeru.