W niniejszym wątku przedstawiam najbardziej różnorodne konstrukcje parowozów. W dotychczasowych wpisach spotkaliśmy już 14 różnych układów osi i 7 różnych rozwiązań napędu. Dzisiaj po raz drugi (po parowozie
Royal Scot ) udamy się do Wielkiej Brytanii, gdzie ponownie odwiedzimy linie kolejowe LMS . Pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku rosnące masy pociągów towarowych spowodowały konieczność prowadzenia składów przez dwa, a czasem nawet trzy parowozy. Należy w tym miejscu wspomnieć, że nie było to wynikiem jakoś nadzwyczaj wielkiej masy samych pociągów składających się z niewielkich wagonów towarowych (które niejednokrotnie nazywano „pudełkami zapałek”, co miało obrazować ich małe rozmiary), lecz polityki linii kolejowych preferujących relatywnie niewielkie lokomotywy. I tak typowym dla LMS parowozem towarowym tego okresu były trzyosiowe
4F ważące niecałe 50 ton. Aby obniżyć koszty eksploatacyjne postanowiono nabyć znacznie większe parowozy, które byłyby w stanie wykonywać pracę dwóch dotychczas używanych lokomotyw (= redukcja kosztów osobowych). Jako że właśnie w Wielkiej Brytanii Firma Beyer Peacock z dużym sukcesem budowała na eksport parowozy Garratt, zdecydowano się na to właśnie rozwiązanie. Zaletą takiej konstrukcji jest możliwość uzyskania dużej siły pociągowej bez typowych dla lokomotyw jednoramowych ograniczeń przy pokonywaniu łuków torów. W założeniu Garratt to tak naprawdę dwa parowozy zasilane wspólnym kotłem, który jest „zawieszony” na pomoście je łączącym. Zaletą tego rozwiązania jest też to, że praktycznie brak jest wynikających z konstrukcji ostoi, czy też układu jezdnego, ograniczeń wielkości wiszącego nad pustą przestrzenią paleniska. Natomiast negatywne były w tym przypadku koszty budowy i eksploatacji oraz znaczna długość lokomotyw (prezentowany tu parowóz miał podobny uciąg do
Ty 5 , ale był o prawie 4 metry dłuższy). Ponadto zmieniał się nacisk osi w miarę zużywania paliwa i wody. Dlatego zapewne Garratty zyskały szczególną popularność tam, gdzie wyjątkowo trudno było umieścić w lokomotywie wystarczająco duże palenisko, czyli na liniach wąskotorowych (szczególnie w regionach południa Afryki ). Wróćmy jednak do LMS. Producent przedstawił konkretny projekt parowozu, który jednak został częściowo zrewidowany przez LMS z … negatywnym skutkiem. Szczególnie problematyczne okazało się wymaganie działu technicznego linii kolejowych, aby zastosować takie samo ułożyskowanie osi pędnych, jakie stosowano we wspomnianych powyżej 4F. Efektem była tendencja do ich przegrzewania się, co spowodowało konieczność ograniczania prędkości jazdy parowozów - tylko raz spróbowano wykorzystać takiego Garratta do prowadzenia pociągu osobowego (przy wielkości kół pędnych 1600 mm teoretycznie jak najbardziej możliwe). Prowadzony przy wyższych prędkościach eksperyment zakończył się zatarciem łożysk. Większość parowozów tej serii wyposażono z czasem w obrotowe skrzynie węglowe (patent Beyer Peacock ), co miało ułatwić pracę palacza (obracająca się, ukośnie zamontowana skrzynia powodowała przesypywanie się węgla do jej przedniej krawędzi). Rozwiązanie to miało też ograniczyć przenikanie pyłu węglowego do kabiny (parowozy zwykle jeździły tyłem dla zachowania lepszej widoczności na trasę) , lecz wg. załóg nie było to specjalnie skuteczne. Wszystkie zostały wycofane z eksploatacji w drugiej połowie lat 50-tych ubiegłego wieku. Żaden nie został zachowany po dzień dzisiejszy.
Ważący 732 gramy model był oferowany przez firmę Heljan w skali 00 (czyli nieco za duże, jak na H0, ale angielska relatywnie restrykcyjna skrajnia powoduje, że w porównaniu do parowozów „kontynentalnych” nie wygląda na zbyt wysoki). Pomijając skalę należy przyznać, że w znakomitej większości metalowy model jest bardzo ładnie wykonany z dużą dbałością o szczegóły (choć tych w lokomotywach angielskich generalnie było relatywnie niewiele). I tak zadbano m.in. o wyposażenie kabiny załogi, doprowadzenie rur spustowych piasecznic do zestawów kołowych, czy (metalowe) stopnie na końcach lokomotywy. Na YouTube jest dość długa prezentacja i ocena takiego modelu (
), choć w nieco innym malowaniu i wyposażonego we wspomnianą wyżej obrotową skrzynię węglową. Model posiada dwa silniki, z których każdy napędza „własny” zestaw pędny. Cały układ napędowy pracuje bardzo cicho i płynnie. Również odbiór prądu (ze wszystkich osi wiązanych) nie daje powodów do krytyki. Oświetlenie analogowego modelu (wyposażony w gniazdo sterowania cyfrowego) jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy i działa już przy niewielkim napięciu prądu. Producent określa jako minimalny promień łuku torów 438 mm, czyli trochę więcej niż Roco R3 czy Piko R2. Ogólnie w mojej ocenie bardzo dobrze wykonany model, choć trochę szkoda, że w „wyspiarskiej” skali.
5
2
