Parowozy Kolekcja na 5

[Beobachter]

Jako absolutny nowicjusz na tym Forum, pomimo powitania, pozwolę sobie na wstępie wyjaśnić, że na skutek braku zdolności manualnych oraz braku czasu, nie śmiem sam siebie określić mianem modelarza. Już raczej hobbysta-kolekcjoner. Również tytuł ( wiem, nieco prowokacyjny ) nie nawiązuje do jakości kolekcji, czy też jakości zdjęć, ale określa wyłącznie tematykę tego wątku : parowozy z 5 osiami napędzanymi. Moje zainteresowania obejmują zarówno oryginalne konstrukcje ( sporo literatury), jak i modele. Tak więc modeli z przyczyn podanych powyżej nie modyfikuję, zostawiam je takimi, jakimi producent je stworzył. Na ” pierwszy ogień”, czy jak kto woli na rozgrzewkę chciałbym przedstawić doskonale zapewne znany model doskonale znanego parowozu, czyli BR50 Piko. Jest to mój pierwszy model parowozu. Zakupiony w połowie lat 60-tych ubiegłego wieku wytrzymał dziecinne zabawy i do dziś, pomimo różnych skaz, jest w stanie sprawnie się poruszać. Oczywiście miał wielokrotnie zmieniane szczotki ( dawniej, gdy były niedostępne, używałem grafitowych wkładów z ołówków ), oraz bodajże dwa wirniki silnika. Dane techniczne oryginalnej konstrukcji są zapewne znane, nie będę ich przytaczał. Ciekawostką BR50 było to, że jego prędkość konstrukcyjna (80km/godz ) była dopuszczalna także przy jeździe do tyłu. Stąd też specjalna konstrukcja tendra wyposażonego w ściankę osłaniającą załogę przed wiatrem przy takiej jeździe. Zbudowano ponad 3000 tych parowozów co sprawia, że stanowi jeden z najliczniej zbudowanych modeli ( więcej było naturalnie bazujących na nim BR52 - ale o tym innym razem). Przed zdjęciami pozwalam sobie przypomnieć schematem wymiary tego parowozu ( gdyż w przyszłości chciałbym właśnie BR50 używać dla porównania wielkości z innymi parowozami). Informacyjnie pozostaje dodać, że sam model Piko waży 542 gramy. Napęd silnikiem umieszczonym w kabinie na wszystkie osie parowozu ( przekładnia czołowa zębata łączy wszystkie osie). Ramą modelu jest łamana, co pozwala przechodzić nawet ciasne łuki. Dokładność wykonania ... cóż, dla porównania załączę kilka zdjęć nowszej znacznie konstrukcji ( Roco, TY5, czyli BR50 w barwach PKP; tutaj silnik w tendrze, napęd na 2 osie tendra + kardanem na wszystkie osie parowozu).

 

[Beobachter]

Jako że płynnie przeszedłem do polskiej wersji BR50, czyli TY5 w wykonaniu Roco, trochę o tym modelu. Wyprodukowany został w 2009 roku. Waży 470 gram. Moim skromnym zdaniem bardzo dobrze, dokładnie wykonany ( nawet rury opadowe piasecznic prowadzone pod kocioł ). Oznakowanie dokładne, widoczne ( tzn. widoczne gdy wezmę lupę, lub powiększę zdjęcie ). Wersja analogowa, ale jeździ cicho, precyzyjne sterowanie. Na zdjęciach trochę „smaczków”, jak choćby ( wspomniana już na tym forum ) olejarka w kabinie załogi . Na zakończenie prezentacji pierwsze porównanie z kolejną BR50, tym razem w wykonaniu Fleischmann ( szkoda, że zakończyli produkcję modeli w skali H0 ) reprezentujący przedwojenne koleje niemieckie. Bez obaw - to będzie już ostatnia BR50, więc może nie zanudzę

 

[Beobachter]

Nadszedł czas na kolejną, już ostatnią w mojej kolekcji wersję BR50. Jak już uprzednio sygnalizowałem jest to interpretacja firmy Fleischmann. W tej wersji i silnik i napęd są umieszczone w tendrze. Lokomotywa ( z tendrem ) waży 482 gramy. Model opracowany pod koniec lat 80-tych ubiegłego wieku ( zaprezentowany w katalogu 87/88). Pomimo tego zaawansowanego już wieku nadal prezentuje się dobrze i podobnie jeździ ( choć trochę ustępuje prezentowanej uprzednio wersji Roco). Bardzo dokładnie wykonane są napisy, których jakość można ocenić dopiero na dobrych zdjęciach. Nie jest to pierwszy model BR50 w wykonaniu Fleischmanna. Wcześniej dostępna była prostsza wersja, której zdjęcie ( z katalogu 1975 ) pozwalam sobie celem porównania na wstępie zamieścić. Drugie zdjęcie to też katalog, lecz z roku 1988/1989. Ciekawostką miże być to, że nowsza wersja lokomotywy mierzy 265mm, podczas gdy jej starsza siostra legitymowała się długością o 5 mm większą. Nie wynika to z jakiegoś błędu lecz z tego, że Fleischmann dość długo „hołdował” skali 1:85; dopiero właśnie od lat 89-tych zaczął nowe modele opracowywać w skali 1:87.

 

[Beobachter]

Pozostając w temacie sensownym jest przejście do modelu rozwojowego BR50, czyli najliczniej budowanej na świecie lokomotywy - BR52 ( ponad 7000 ). Oczywiście określenie „rozwojowy” nie jest w pełni sensowne. W praktyce bowiem była to znacznie uproszczona na rzecz produkcji seryjnej w celach wojennych lokomotywa. Celem głównym nie była jakość, lecz ilość. Pewien udział w tej ilości miały też polskie fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Po wojnie pozostało u nas 1207 takich lokomotyw, określonych jako TY2. Ponadto ok. 200 kupiliśmy u wielkiego brata. Dodatkowo zbudowano jeszcze 150 sztuk - te zbudowane po wojnie otrzymały miano TY42. W porównaniu do BR50 stosowano tu oprócz wielu uproszczeń przynajmniej jedno udoskonalenie - zamkniętą kabinę załogi. Przyczyna była prosta - lokomotywy miały funkcjonować także w warunkach rosyjskiej zimy. Prezentowany model to opracowana przez firmę Gützold wersja z tendrem kondensacyjnym. Takie tendry miały zwiększyć zasięg lokomotywy nawet do 1000 km. Sam model został wprowadzony do produkcji w 1970 roku. Po upaństwowienie firmy był dalej sprzedawany pod logiem Piko ( taka też jest to wersja ). Zakupiony na początku lat 90-tych jest to bez wątpliwości model, za który najwięcej zapłaciłem - 250600 zł. Wykonany, jak na owe czasy, zupełnie znośnie. Napęd jest w tendrze. Brak jest połączenia elektrycznego z lokomotywą, więc odbiór prądu nie jest optymalny. Jeździ do dziś bez problemów, aczkolwiek dokładność sterowania prędkością jest tak na mniej więcej. Za to dobrze słychać gdy jedzie . Wyposażenie kabiny jest raczej spartańskie ( jak widać na jednym ze zdjęć ). Model waży 488 gram, z czego zaledwie 152 gramy przypadają na lokomotywę. Szkic przedstawia wersję ze standardowym tendrem wannowym ( wersja przedstawiana był dłuższa ok. 4,5 m). Na zakończenie pierwsze porównanie z kolejnym BR52, tu w wykonaniu Märklin ( bez obaw, BR52 mam tylko te dwa).

 

[Tomek K]

Ty2, Ty42...

 

[Beobachter]

Ty2, Ty42...

Dziękuję za zwrócenia uwagi ! Jakoś z rozpędu wkradł się ewidentny błąd

 

[Beobachter]

Zgodnie z zapowiedzią przyszedł czas na BR52 w wykonaniu firmy Märklin. Jest to wersja na prąd stały ( Hamo ). Produkcja rozpoczęła się w 1993 roku. Ogölnie robi dobre wrażenie, wykonana jest starannie, choć dokładność, czy też dbałość o szczegóły nie jest całkiem na poziomie wcześniej przedstawionego BR50 Roco. Napisy dobre, czytelne. Silnik jest w lokomotywie, napęd na wszystkie osie wiązane ( mnie osobiście bardziej podoba się takie rozwiązanie, niż napęd w tendrze ). Model waży 472 gramy. Jeździ sprawnie i pewnie, choć jest nieco głośniejszy od Roco ( od Gützolda radykalnie cichszy ).
I tym sposobem docieramy do końca tematu 50-tek i ich derywatów. Następnym razem cofniemy się nieco bardziej w czasie

 

[Beobachter]

Zgodnie z zapowiedzią wędrujemy w czasie. Konkretnie cofamy się do roku 1905. Czas, w którym w Niemczech funkcjonuje jeszcze różnorodność konstrukcji lokomotyw - Länderzeit. Zwiększająca się masa pociągów wymaga coraz większych lokomotyw, oferujących większy uciąg. Ze względu na ograniczenia maksymalnego obciążenia osi droga do zwiększenia masy lokomotywy oraz uciągu prowadzi przez zwiększenie ich ilości. Na drodze jest jednak konieczniść pokonywania łuków. W kolejach Baden Würtemberg pierwsza konstrukcja z 5 osiami napędzanymi bazuje na rozwiązaniu Hagans. Bardzo skomplikowane, drogie w eksploatacji. Kolejna lokomotywa o pasującej do omawianej kolekcji ilości osi jest zupełnie inna. Tutaj zastosowani rozwiązanie opracowane przez austriackiego konstruktora - system Gölsdorf. Tutaj na stałe montowane w ramie są tylko dwie osie , 2 i 4. Pozostałe mają przesuw boczny . To wymusza jednak przeniesienie napędu na oś nr.4. Jest to więc jedna z bardzo niewielu lokomotyw pięcio osiowych, gdzie napęd przenoszony jest przez inną oś, niż trzecią. W efekcie montowany jest bardzo długi tłok, który wymaga dodatkowego podparcia. Pierwsze lokomotywy serii konstruowane są jeszcze na parę nasyconą ( H ), późniejsze na przegrzaną ( Hh ). Prezentowany model firmy Brawa reprezentuje tę drugą wersję już w epoce II ( DRG, BR57.4). Starannie wykonany waży 346 g. Dzięki digitalnemu sterowaniu posiada znakomite własności jezdne, a dobre wrażenie uzupełnia sympatyczny dźwięk zainstalowanego głośniczka. Tak jak wcześniei informowałem załączam też porównanie podstawowych danych tej lokomotywy z BR50 ( niestety nie znalazłem wszystkich danych dla 57.4).

 

[Andrzej Harassek]

W kolejach Baden Würtemberg pierwsza konstrukcja z 5 osiami napędzanymi bazuje na rozwiązaniu Hagans. Bardzo skomplikowane, drogie w eksploatacji.

Zaciekawiła mnie ta informacja i poszukałem w internecie materiałów o tym, na czy to rozwiązanie polegało. Znalazłem tylko to:
https://www.wikizero.com/de/Preußische_T_15
Wynika z tego, że rozwiązanie zastosowano w pruskiej lokomotywie T15, przeznaczonej dla kolei na Dolnym Śląsku i Turyngii (firma Hagans miała siedzibę w Erfurcie, stolicy Turyngii). Polegało na zastosowaniu dzielonej ramy ze skomplikowanym mechanizmem przeniesienia napędu na tylne dwie osie, umieszczone w drugiej części ramy. O kolejach Badenii-Wirtembergii niczego nie znalazłem...

 

[Beobachter]

O kolejach Badenii-Wirtembergii niczego nie znalazłem...

Zapewne dlatego, że znowu „narozrabiałem”. Pisząc jedocześnie oglądałem ciekawy film i ... palnąłem błędny opis Na myśli miałem system Klose, zastosowany w lokomotywach serii G zbudowanych w 1892 roku. Przy okazji zauważyłem, że komentarze pojawiają się, gdy popełnię błąd ... może to jakaś metoda wywołania reakcji

 

[Beobachter]

Pozostańmy w roku 1905, przynajmniej na początek. Ale przeniesiemy się do Prus, pod względem kolejnictwa ( i nie tylko ) najpotężniejszy z niemieckich landów. Ze względu na występujące w niektórych regionach dość strome podjazdy ( m.in. na Dolnym Śląsku ) potrzebne są mocne lokomotywy, ale nie ma potrzeby dużego zasięgu. Stąd wybór pada na tendrzak. Podczas gdy T15 ( tak, tak, tu rzeczywiście z systemem Hagans ) spełnia oczekiwania co do mocy, ale jest zdecydowanie zbyt drogi w eksploatacji wybór pada również na rozwiązanie Gölsdorfa. Podobnie jak w opisanej uprzednio lokomotywie najpierw napęd przekazywany jest na czwartą oś. Wkrótce jednak inżynierowie dochodzą do wniosku, że „ usztywnienie” 3-ciej osi nie powinni spowodować problemów i przenoszą napęd na tę oś. Załączone schematy prezentują zarówno wersję pierwotną, jak i T16.1, którą odwzorowuje model. Parowóz prezentuje typową dla tego okresu kolei pruskich stylizację z powiększoną średnicą dymnicy. Sam model firmy Fleischmann był produkowany w latach 1987-2004. Wykonany z dość dużą dokładnością waży 358 gram. Odwzorowane wnętrze kabiny załogi ( choć trudno to fotografować ). Napęd na wszystkie osie, brak obręczy trakcyjnych, co nie przeszkadza, bo lokomotywa i tak wystarczająco silna. Jeździ dobrze, choć jak na dzisiejsze oczekiwania dość głośno. Duży boczny przesuw wszystkich osi pozwala na pokonywanie nawet b.ciasnych łuków ( sprawdziłem - pokonuje nawet łuki r 250 mm ).

 

[Beobachter]

Tym razem pozostaniemy w Prusach. Tyle, że powędrujemy do roku 1911. Po wewnętrznych dyskusjach realizowany jest projekt nowej lokomotywy o 5 osiach nepędzanych. Wprawdzie dostępne są opisane powyżej lokomotywy serii T16, ale jako tendrzak mają po prostu zbyt mały zasięg, aby pracować na dłuższych trasach. W kolejach pruskich następuje stopniowa unifikacja elementów poszczególnych typów lokomotyw. Nic więc dziwnego, że także przy nowej lokomotywie, która otrzymuje nazwę G10 konstruktorzy sięgają po już sprawdzone elementy. I tak kocioł pochodzi z coraz bardziej popularniej lokomotywy P8 ( na której bazowano opracowując polską lokomotywę osobową Ok22 ). G10 spełnia oczekiwania i produkowana jest w dużych ilościach. Po pierwszej wojnie światowej trochę takich lokomotyw jest też używanych w PKP, gdzie otrzymują symbol Tw1. Prezentowany model firmy Roco reprezentuje taką właśnie wersję. Silnik i napęd znajdują się w tendrze. Sam model, ważący 428 gram jest bardzo dobrze wykonany. Produkowany w latach 2007-2009 w dalszym ciągu prezentuje się bardzo dobrze i podobnie też jeździ - cicho, płynnie także przy niskich prędkościach.

 

[Andrzej Harassek]

Fajne parowozy i fajne modele. Warto zauważyć, że G 10 (BR 57.10-40) ma powiększony w porównaniu z omawianą wcześniej serią T 16 (BR 94) rozstaw osi wiązanych: z 5800 do 6000 mm, czyli o 20 mm. Również średnica kół osi wiązanych też jest (chyba) większa: 1400 w porównaniu z 1350 mm w T 16. Tu jest niezgodność danych w tabeli (także w Wikipedii) z zacytowanym przez kolegę Beobachtera rysunkiem, na którym widnieje wymiar 1350 mm, co jest chyba błędem. Również w książce, jaką mam, podany jest wymiar 1400 mm. Inny jest też w G 10 (BR 57.10-40) system przesuwu osi: przesuwne są pierwsza i ostatnia oś. W T 16 przesuwna była pierwsza i czwarta oś.

 

[Beobachter]

Fajne parowozy i fajne modele. Warto zauważyć, że G 10 (BR 57.10-40) ma powiększony w porównaniu z omawianą wcześniej serią T 16 (BR 94) rozstaw osi wiązanych: z 5800 do 6000 mm, czyli o 20 mm. Również średnica kół osi wiązanych też jest (chyba) większa: 1400 w porównaniu z 1350 mm w T 16. Tu jest niezgodność danych w tabeli (także w Wikipedii) z zacytowanym przez kolegę Beobachtera rysunkiem, na którym widnieje wymiar 1350 mm, co jest chyba błędem. Również w książce, jaką mam, podany jest wymiar 1400 mm. Inny jest też w G 10 (BR 57.10-40) system przesuwu osi: przesuwne są pierwsza i ostatnia oś. W T 16 przesuwna była pierwsza i czwarta oś.

Bardzo słuszne uwagi . Może drobna korekta co do rozstawu osi - w porównaniu do T16 zwiększył się o 200 mm. W/g Merkbuch für Triebfahrzeuge ( wydany w NRD w 1962 roku) rozstaw osi T16 wynosił 1440 mm, a nie 1450 mm, jak podają inne źródła. To by dawało różnicę nawet 240 mm. No ale również w tym Merkbuch ( skądinąd bardzo dobre źródło informacji, choć ujęte są tylko lokomotywy przejęte na stan wschodnioniemieckiej Reichsbahn ) zdarzają się błędy. I tak właśnie średnica kół na rysunku jest właśnie błędna ( korekta w erracie ujęta ). Na tym samum rysunku widzimy też, że przesuwna jest tylko oś 1 ( 25 mm), podczas gdy osie 3 i 4 mają osłabione obrzeża ( po 10 mm ). Jest to stan po zmianach wynikających z niezadowolenia niespokojnym biegiem maszyny przy wyższych prędkościach ( oryginalnie istotnie przesuw boczny miały osie 1 i 5 po 28 mm). W tabelkach staram się umieszczać dane tej wersji, która jest prezentowana przez model ( parowozy niejednokrotnie przechodziły w trakcie eksploatacji wiele zmian wpływających ma ich parametry; i tak G10 miał oryginalnie maksymalny nacisk na oś 15 ton, a w prezentowanej wersji jest to 15,4 tony; długość całkowita była naturalnie zależna od zastosowanego tendra ).

 

[Beobachter]

Tym razem cofniemy się nieco w czasie do roku 1907. Ponadto wyruszymy na południe, do północnych Włoch ( proszę się obawiać, wtedy jeszcze i wirusie korona jeszcze nikt nie słyszał, a ponadto i tak jest to podróż wirtualna), gdzie na górskich trasach występują podobne problemy ze zwiększającą się masą pociągów. Rozwiązaniem problemu ma stać się lokomotywa serii 470. Trzeba przyznać, że jest to z wielu względów bardzo oryginalna konstrukcja. Zacznijmy od tego, że dwustopniowe rozprężanie pary jest realizowane w systemie Plancher ( dwa cylindry wysokiego ciśnienia są po tej samej stronie lokomotywy i mają wspólny rozrząd pary, podobnie po drugiej stronie cylindry niskiego ciśnienia ). Parowóz ma pracować na liniach górskich, o małych promieniach łuków. W związku z tym oś 1 oraz 5 mają boczny przesuw aż 40 mm, a oś napędzana jest pozbawiona obrzeży. Sama lokomotywa jest nieomal tendrzakiem - zapasy węgla umieszczono na lokomotywie, a tender służył do przewozu wody oraz ... jako pomieszczenie do transportu przesyłek tudzież miejsce dla kierownika pociągu. Ponieważ kabina załogi była zamknięta było w niej bardzo gorąco, co przyczyniło się do nadania tej lokomotywie przydomka „krematorium”. Model jest znakomicie wykonany, w całości z metalu. O jakiści wykonania niech zaświadczy ostatnie zdjęcie, ukazujące osie wiązane z wykorbieniem osi napędnej oraz osi drugiej ( ze względu na pracujące korbowody cylindrów wewnętrznych). Silnik Faulhaber zapewnia dobre własności jezdne, ale nie na to dużego znaczenia; minimalny promień skrętu zalecany przez producenta to r10 (Roco), czyli 888 mm ( ! ), a Saną lokomotywa i tak nie na typowych sprzęgów modelarskich, tylko odwzorowania oryginału. Stąd ten ważący 448 gram model przejechał jak dotąd coś ok. 2 metrów

 

[Beobachter]

Po tej wycieczce na południe powracamy tak do roku 1911, jak i do Niemiec. Tym razem jednak zatrzymamy się w Bawarii, gdzie przecież jest firma Maffei - jak zapewne spostrzegli uważni obserwatorzy producent ( jeden z kilku) opisanej powyżej lokomotywy 470. Sytuacja z przyrostem mas pociągów jak gdzie indziej, ale rozwiązanie problemu typowe dla „szkoły Monachijskiej” inżyniera Hammela. W jednym bloku mamy zarówno cylindry wysokiego jak i niskiego ciśnienia. Te pierwsze, o mniejszej średnicy naturalnie wewnętrzne. W przeciwieństwie do 470 nie ”zapomniano” tu jednak o przegrzewaniu pary. Napęd jest na trzecią oś - jest trochę odsunięta od osi 2, aby nie trzeba było wykonywać wykorbienia tej ostatniej. Oś 5 ma przesuw boczny plus/minus 20 mm, oś trzecia osłabione obrzeża o 7 mm.
W efekcie powstała najmocniejsza lokomotywa Länderzeit, której parametry przewyższają nawet te, służącej do porównań BR50. Wprawdzie nie ma danych co do uciągu, ale można porównać dane z Leistungstafeln ( w nawiasie dane dla BR50):
- na torze płaskim maksymalny ciężar pociągu przy 60 km/godz 1340 ton ( 1190 )
- na wzniesieniu 0,5% przy prędkości 40 km/godz 1210 ton ( 880 )
Ze względu na dobre parametry, oraz brak lokomotyw po I Wojnie Światowej produkcja została wznowiona w 1922 roku. Z tego też roku pochodzi pierwowzór prezentowanego modelu. Firma Trix wyprodukowała ten znakomity ( moim zdaniem ) parowóz w 2015 roku. Bardzo dobre wykonanie z wielką dbałością o szczegóły ( choć naturalnie ustępuje tu uprzednio opisanemu modelowi ) jest połączona ze znakomitymi własnościami jezdnymi. Digitalne sterowanie umożliwia nawet bardzo powolne, a jednak płynne i pewne przemieszczanie po torach. Sinik i napęd w lokomotywie. Bardzo pewny jest odbiór prądu, żadnych problemów z pokonywaniem zwrotnic. Wykonany w większości z metalu model waży 446 g.

 

[Andrzej Harassek]

Model jest znakomicie wykonany, w całości z metalu.

A możemy się dowiedzieć jakiej firmy jest ten model? I co się porobiło z hakiem na przedniej czołownicy?

oś trzecia osłabione obrzeża o 7 mm

Ponieważ już nie pierwszy raz pojawia się to określenie, pozwolę sobie zwrócić uwagę, że bardziej prawidłowe byłoby chyba użycie słowa "zwężone".

 

[Beobachter]

A możemy się dowiedzieć jakiej firmy jest ten model?

Naturalnie - Micro-Feinmechanik z Monachium. Pewnie dlatego tabliczka producenta na modelu odnosi się do Monachijskiego producenta ( choć lokomotywa była też budowana przez kilka firm włoskich ).
Co do haka - przekręcił się gdy lokomotywa leżała na boku, aby wykonać zdjęcie wykorbionych osi
Teraz powinno być nieco lepiej ...
Co do nazewnictwa - naturalnie. Korzystam głównie z literatury i stron internetowych niemieckich ( np. informację o masie tendra do ostatnio opisanej G5/5 znalazłem dopiero w digitalnym archiwum austriackim ). Stąd przetłumaczyłem wprost określenie. Poprawię to w następnych opisach ( edycja wcześniejszych jak rozumiem nie jest możliwa ). Dziękuję za zwrócenie uwagi

 

[Beobachter]

Tym razem podróż nie będzie długa - przenosimy się do Szwajcarii, do roku 1913. Tutaj na skutek górzystej charakterystyki kraju linie kolejowe są szczególnie wymagające. Na linii Gotthard potrzebne są mocniejsze od dotychczasowych lokomotywy. Pierwszy prototyp to lokomotywa 4- cylindrowa o pojedynczym rozprężaniu pary. Niestety ten wzór się nie sprawdza, więc nowe rozwiązanie bazuje na dwustopniowym rosprężanku pary w/g systemu Borries ( wspólne sterowanie cylindrem wysokiego i niskiego ciśnienia po jednej stronie lokomotywy). Umieszczone wewnątrz ramy cylindry wysokiego ciśnienia napędzają oś 2, zewnętrzne oś 3, której obrzeże jest zwężone o 6 mm. Oś 1 jest powiązana z osią toczną systemem Krauss-Helmholtz ( w późniejszych wersjach prostsza konstrukcja Adamsa ), oś 5 ma przesuw boczny do 25 mm. Ponieważ na stromych podjazdach prędkości z definicji nie były wysokie lokomotywa jest przeznaczona także do prowadzenia pociągów pasażerskich. Tender jest relatywnie niewielki, gdyż pokonywane trasy nie są długie, a długość całej lokomotywy jest ograniczona obrotnicami ( 20 m). Oryginalnie planowane było zbudowanie większej ilości tych lokomotyw, lecz braki w dostawach węgla spowodowane I Wojną Światową spowodowały generalne odwrócenie się kolei szwajcarskich od trakcji parowej na rzecz elektrycznej. C5/6 była więc nie tylko największą, najcięższą i najmocniejszą lokomotywą parową SBB, ale też ostatnią. Model ważący 468 gram pochodzi ze „stajni” Roco i liczy sobie 10 lat. Silnik i napęd w tendrze. Wygląda w dalszym ciągu dobrze, choć długi pobyt w opakowaniu spowodował korozję poręczy przy kotle (typowy problem Roco z tamtych lat). Jeździ przyzwoicie, choć odbiór prądu nie jest optymalny.

 

[Beobachter]

Zanim podejmiemy kolejną podróż, kilka słów o technice ( duże słowo.) tego wątku. Otóż poza przeszukiwaniem internetu i literatury w poszukiwaniu danych technicznych, informacji o historii oraz ew. szkiców lokomotyw są zdjęcia. Te robię telefonem, gdyż w ten sposób mogę je łatwo przekazać na tablet, na którym wykonuję kolejne wpisy. Szkice z internetu to po prostu screen shoty bezpośrednio na tablecie. Teraz przejdziemy już do meritum. Tym razem proponuję poznanie lokomotyw rosyjskich, których produkcja rozpoczęła się w 1915 roku. W tym właśnie roku podjęto decyzję o imporcie lokomotyw, gdyż lokalny przemysł nie był w stanie zaspokoić potrzeb kolei ( a te były wyjątkowo duże w związku z wojną ). Aby przyjżeć się tej lokomotywie udamy się do .... Stanów Zjednoczonych. Tam bowiem produkowana jest lokomotywa o nazwie E (łącznie z późniejszymi dostawami wyprodukowano ich ok. 3200 sztuk ). Problem w tym, że z powodu rewolucji 200 sztuk tych lokomotyw nie zostało dostarczonych i pozostały w USA, gdzie USRA przekazała je w leasingu poszczególnym liniom kolejowym. Przeróbka na nieco węższe tory była prosta - zamontowano szersze obręcze kół. Konstrukcja typowa dla firm amerykańskich z dwoma silnikami i pojedynczym rozprężaniem pary. Zestaw napędny kół bez obrzeży. Początkowo odbiorca chciał wprowadzić pewne zmiany (np. wymiarowanie metryczne), lecz to by opóźniło dostawy, więc temat zarzucono . Ostoja belkowa w połączeniu z wysoką pozycją kotła dała spory prześwit między tymi elementami. Model ważący tylko 389 gram pochodzi z firmy Bachmann ( Spectrum ). Prezentuje jeden z 10 parowozów przejętych przez Atlantic Coast Line. Wykonany z tworzywa z dość dużą dokładnością. Wygląd psują trochę przewody elektryczne łączące lokomotywę z tendrem. Jeździ bardzo przyzwoicie, choć daleko mu do topowych modeli Trix czy Roco ( płynność poruszania się, jazda przy niskich prędkościach, głośność ). Typowo amerykańskie sprzęgi wyglądają dużo bardziej naturalnie, niż jakiekolwiek europejskie.