Parowozy Mallet & Co.

[Beobachter]

Sam tytuł wątku (już ostatniego w kategorii kolekcje) może być nieco mylący, gdyż większość lokomotyw tak nazywanych de facto nie było wcale Malletami. Ta nazwa odnosi się bowiem do parowozów z dwustopniowym rozprężaniem pary, podczas gdy najbardziej znani przedstawiciele tego „gatunku” to wprawdzie lokomotywy członowe, ale z jednym tylko stopniem rozprężania.
Innym tematem jest uzupełnienie tytułu o „& co”. Tutaj mam na myśli przedstawicieli niektórych innych typów parowozów, w których osie pędne (a przynajmniej część z nich) nie są osadzone w pojedynczej ostoi. Spotkamy tu więc także przedstawicielki niektórych typów amerykańskich lokomotyw leśnych oraz kilku innych rozwiązań.
W przeciwieństwie do wcześniej prezentowanych wątków nie będę jednak w stanie prezentować (prawie) codziennie nowej lokomotywy - trochę za dużo pracy i innych obowiązków a i inne wątki pomału domagają się uzupełnień. Tak więc ten wątek będzie się rozwijał powoli i tylko raz na jakiś czas będę dodawał kolejne lokomotywy - liczę na zrozumienie !

Jak łatwo się domyślić najwięcej parowozów będzie pochodziło z USA, gdyż to tutaj właśnie lokomotywy członowe („articulated”) uzyskały największą popularność … i wielkość.

W trakcie naszej podróży spotkamy więc - naturalnie - najbardziej znane, ogromne Mallety Challenger i Big Boy.

Zawitamy też na południowy zachód USA do linii Southern Pacific, gdzie „odwrotne” parowozy znane ogólnie jako Cab Forward, będą reprezentowane m.in. przez AC 11, podczas gdy na północy linie Northern Pacific przedstawią bardziej konwencjonalne, prawdziwe Mallety serii Z3.

Spotkamy też, bazujące na typowym projekcie USRA (z USRA spotkaliśmy się już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-911888) klasyczne Y6b linii Norfolk & Western , ale i należące do Great Northern, dysponujące nietypowym układem osi M2.

Nie pominiemy też najstarszych amerykańskich linii, Baltimore & Ohio, gdzie spotkamy parowozy EL 5 i ogromne EM-1.

Powracając z wizytą do N&W poznamy nowoczesne, szybkie parowozy klasy A, podczas gdy mniej znane linie Wheeling & Lake Erie przedstawią nam kolejny parowóz pochodzący z biur projektowych USRA, czyli „małego” Malleta klasy I-3

Nie zapomnimy również o okresie intensywnej eksploatacji lasów, w której parowozy Shay i Heisler, ale także mniejsi przedstawiciele Malletów, mieli swój udział.

Wprawdzie w Niemczech nie było wielu lokomotyw pasujących do tego wątku, ale nie oznacza to że całkowicie pominiemy naszych zachodnich sąsiadów.

Powyższe to tylko część tego, co zamierzam w ramach niniejszego wątku zaprezentować.
Oprócz wstępnie zasygnalizowanych powyżej, czekających na prezentacje parowozów, pojawi się też trochę (jak sądzę) … niespodzianek

 

[Dariusz71]

No dobra, ale mnie zainteresowało jak były zasilane te parowozy Cab Forward?
Węgiel i tu rodzi się pytanie jak? chyba że paliwa płynne?

 

[Beobachter]

chyba że paliwa płynne?

Dokładnie tak

 

[Andrzej Harassek]

W większości wypadków parowozy "cab forward", zwłaszcza amerykańskie, były opalane olejem opałowym (mazutem). Jeden z nielicznych europejskich przykładów, niemiecki 05 003, był opalany pyłem węglowym. Wyniki próbnej eksploatacji nie były jednak zadowalające i ostatecznie lokomotywę przebudowano na klasyczną postać, dostosowując jednocześnie do opalania zwykłym węglem.

 

[Beobachter]

Faktycznie w USA seryjnie Cab Forward używały wyłącznie linie Southern Pacific.

W Europie takie rozwiązanie stosowano we Włoszech w serii GR 670 i kolejnych. Te parowozy były opalane węglem, którego zapasy były przewożone na parowozie. W parowozach tych zastosowano także bardzo ciekawy napęd z dwoma cylindrami wysokiego ciśnienia po jednej stronie, a dwoma niskiego po drugiej stronie lokomotywy (wspominałem o tym systemie tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868535). Natomiast z przewożeniem węgla na samym parowozie, podczas gdy w tendrze był zapas wody spotkaliśmy się już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852889

Manufaktura Top Train oferowała bardzo ładnie wykonany model tego parowozu (ale ja nie mam tego modelu, więc nie będzie w dalszej części wątku prezentowany)

 

[Beobachter]

Naszą przygodę w tym wątku zaczniemy nieco inaczej, niż w innych, wcześniej już prezentowanych.
Nie spotkamy bowiem najstarszej, czy też najnowszej lokomotywy, lecz dość nietypową Cab Forward AC 11. Przyczyną takiego wyboru jest to, że model tego właśnie parowozu był moim pierwszym Malletem, ale o tym przy opisie modelu.

Z liniami Southern Pacific mieliśmy już okazję spotkać się kilka razy się w innych wątkach , a i sam parowóz pojawił się już jako „bohater drugiego planu” (tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869908 i tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-913184).

Zacznijmy od kilku słów o genezie powstania tych nietypowych parowozów.
W roku 1869 ukończono linię transkontynentalną łączącą Kalifornię z zachodnimi stanami USA.
Na trasie było dużo stromych podjazdów o nachyleniu nawet 2,5%, a osiągane wysokości przekraczały 2000 m n.p.m.
Znajdowało się tam też dużo tuneli, ale szczególnym utrudnieniem okazały się znaczne opady śniegu w okresie zimowym. Z tej też przyczyny w wielu miejscach zbudowano drewniane zadaszenia („snow shed”), które miały zapobiec tworzeniu się na torach zasp śnieżnych (zdjęcie).
Wyjątkowo trudnym miejscem na trasie była przełęcz Donner ( > 2100 m n.p.m.) w górach Sierra Nevada - to tutaj właśnie w 1952 roku pociąg pasażerski utkwił w zaspach na prawie tydzień.
W pierwszej dekadzie XX wieku zwiększająca się masa pociągów towarowych spowodowała zainteresowanie linii Southern Pacific pojawiającymi się w ofercie producentów wielkimi parowozami Mallet. Zaowocowało to nabyciem w 1909 roku dwóch pierwszych lokomotyw tego rodzaju, które sklasyfikowano jako MC-1 ( Mallet Consolidation).
Parowozy spełniły oczekiwania pod względem uciągu, lecz podczas ich eksploatacji pojawiły się dwa poważne problemy. Pierwszym było uszkadzanie zadaszeń wspomnianych „snow sheds” przez wyrzucane z komina pod wysokim ciśnieniem spaliny i parę. Z tym poradzono sobie szybko umieszczając nad kominami kształtownik rozdzielający strumień spalin.
Drugim problemem okazało się to, że przy powolnej jeździe na stromych podjazdach pokonywanie tuneli groziło wręcz zatruciem załogi lokomotywy - zbyt dużo spalin w ograniczonej przestrzeni. Jako remedium zaczęto prowadzić ciężkie pociągi towarowe parowozami ustawionymi tyłem do przodu. To zrodziło jednak inne trudności - oznakowanie szlaku znajdowało się po stronie palacza, a nie maszynisty. Ponadto widzialność na trasę ograniczał tender.
To były przyczyny, dla których SP zdecydowały się na zamówienie pierwszych „odwrotnych” parowozów, czyli słynnych Cab Forward.

Do tematu jeszcze przy innej okazji wrócimy, a teraz przyjrzymy się jednej z ostatnich przedstawicielek tego „gatunku”, czyli pochodzącej z lat 1942/43 AC-11(były takie same jak AC-10 oraz AC-12). Były to bardzo duże lokomotywy, choć w innych wątkach mieliśmy już okazję poznać klasyczne parowozy o zbliżonych rozmiarach. Dlatego też w tabelce porównawczej, oprócz klasycznej BR 50 (czyli u nas Ty 5 : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-851111) umieściłem też największy klasyczny parowóz towarowy J1 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).
AC-11 posiadały jednostopniowe rozprężanie pary, więc nie były klasycznymi Malletami
Zarówno pierwsza (stała) jak i druga (przesuwna) część ostoi to, typowe dla USA, konstrukcje belkowe. Dwuosiowy wózek przedni z ułożyskowaniem zewnętrznym zapewniał dobre prowadzenie na licznych łukach torów. Paliwo płynne było dostarczane z wielkiego tendra pod ciśnieniem. Sam tender był szczelny - komora paliwowa też posiadała lekkie nadciśnienie, co miało wspomagać zaopatrzenie paleniska. Parowozy tej serii były eksploatowane do drugiej połowy lat 50-tych XX wieku.
Jeden parowóz, reprezentujący serię AC-12, został zachowany w muzeum kolei w Kalifornii (https://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Pacific_4294).

Firma Rivarossi produkowała ten model w latach 1966 - 1999. Lokomotywa z numerem bocznym 4272 pojawiła się w katalogu w roku 1970 … i w tym też roku ją kupiłem.
No tak, w zasadzie marzyłem wówczas o Big Boy, ale na taki zakup nie wystarczyło mi zaoszczędzonego kieszonkowego.
Parowóz był w porównaniu do posiadanych już modeli Piko i Gützold nie tylko o wiele większy, ale także zdecydowanie lepiej wykonany. Metalowe poręcze, odwzorowanie (niektórych) resorów czy też przewodów parowych robiło duże wrażenie.
Lokomotywa waży 456 g, tender 184 g (oryginalnie był lżejszy, lecz przy prowadzeniu długich pociągów miał tendencję do wykolejania się na łukach torów, więc został dociążony).
Podobnie jak w wielu innych wielkoseryjnych modelach Malletów przedni zestaw kołowy nie jest na sztywno połączony z kotłem. Z jednej strony umożliwia to pokonywanie łuków torów o małych promieniach, z drugiej trochę psuje wrażenia wizualne, gdyż przewody parowe pierwszego silnika nie są połączone z cylindrami. Natomiast ładnie odwzorowano centralny przewód zasilający tylny silnik parowy.
Klasyczny silnik Rivarossi umieszczono w kabinie, co też nie wygląda zbyt dobrze.
Napęd jest przekazywany wałkami kardana oraz przekładniami kątowymi na obydwa zestawy napędowe. Z lewej strony lokomotywy koła drugiej osi każdego zestawu wyposażono w gumki trakcyjne ( pomimo niegdyś intensywnego użytkowanie do dziś są w przyzwoitym stanie). Dobry odbiór prądu zapewniają wszystkie koła napędowe prawej strony parowozu oraz 4 koła lewej strony tendra. Praca napędu jest względnie płynna, choć najmniejsze prędkości nie są jego mocną stroną. Jest on również relatywnie głośny (z dzisiejszego punktu widzenia - wówczas był zdecydowanie lepszy pod każdym względem od produktów NRD). Uciąg jest wystarczający dla ok. 50 wagonów towarowych. Model posiada oświetlenie tylko z przodu parowozu (do dziś działa bez zarzutu). Pomimo bogatego życiorysu i już wspomnianej intensywnej niegdyś eksploatacji jest dalej w pełni sprawny. Wymieniałem jedynie szczotki silnika, a w minionych latach utracił gdzieś dwie przednie lampy obrysowe.

 

[Beobachter]

Cofniemy się w czasie do roku 1898 i udamy się do Bawarii. Tutaj pod koniec XIX wieku rozpoczęto eksploatację jednego z wcześniejszych Malletów. Na temat pochodzenia nazwy i założeń konstrukcyjnych tego typu lokomotyw nie będę się rozpisywał, gdyż jest to zupełnie przyzwoicie opisane np. na Wikipedii (https://pl.wikipedia.org/wiki/Parowóz_systemu_Malleta).
Koleje Bawarii posiadały wiele tras w rejonach pagórkowatych, czy wręcz górzystych, gdzie często można było napotkać łuki torów o niewielkim promieniu.
Dla takich warunków (wówczas) nowe rozwiązanie szwajcarskiego inżyniera Anatole’a Malleta wydawało się optymalne. Tendrzaki BB II posiadały kotły bazujące na parowozach D XI (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-864227). Zestawy pędne miały bardzo mały rozstaw osi wynoszący zaledwie 1,6 m. Było to wprawdzie korzystne dla pokonywania łuków torów, lecz powodowało też niespokojny bieg nawet przy niewielkich prędkościach rzędu 40 km/godz. Również uciąg nie zachwycał, gdyż podobne wartości osiągały już eksploatowane 3 - osiowe parowozy towarowe. W momencie rozruchu można było doprowadzać parę wysokiego ciśnienia do wszystkich cylindrów. Do rozrządu pary zastosowano stawidło Heusingera.
Konstrukcja była oparta na ostoi blaszanej, która w przedniej części była uniesiona i opierała się na płycie ślizgowej ostoi przedniego zestawu pędnego, którego wychylenie wynosiło maksymalnie do 110 mm.
W sumie w latach 1898-1903 zbudowano 29 BB II (a w 1908 roku dodatkowo jeszcze 2 egzemplarze).
Eksploatacja parowozów nie była satysfakcjonująca. Niespokojny bieg, ograniczony uciąg oraz wysokie koszty eksploatacyjne przeważały nad zaletami (mniejsze zużycie zestawów kołowych oraz torów).
W latach 30-tych wycofywano je z użycia.
Dwa egzemplarze zostały zachowane po dzień dzisiejszy.

Ważący dokładnie 200 g model był oferowany przez firmę Roco w latach 2008-2009 (z innym numerem, w nieco innych wersjach już od 1991 roku).
W przeciwieństwie do oryginału przedni zestaw pędny nie jest zamocowany w oddzielnej ostoi.
Przechodzenie łuków torów jest jednak bardzo dobre dzięki dużemu przesuwowi bocznymi osi 2 i 3. Osie te posiadają też wahliwe zawieszenie, co - wspólnie z osiami 1 i 4 - zapewnia bardzo dobry odbiór prądu.
Wykonanie modelu jest na dobrym poziomie, wiernie odzwierciedlając wygląd oryginału.
Umieszczony w dolnej części budki załogi silnik wyposażony jest w koło zamachowe i przekazuje napęd za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowej na oś 4, a za pomocą wałka kardana na przekładnię osi 1. Osie 2 i 3 są napędzane wiązarami (od osi 1 i 4).
Sama praca napędu jest bardzo płynna i przy małych prędkościach cicha.
Model nie posiada oświetlenia.

 

[Beobachter]

Pierwszym amerykańskim Malletem był parowóz 2400 linii Baltimore & Ohio zbudowany w 1904 roku, który nazywano Old Maud (ten przydomek wywodził się od tytułowej postaci opublikowanego 1904 roku komiksu „A jago imię to Maud”, opisującego przygody sympatycznego muła).
My jednak nie zajmiemy się tą ciężką (ponad 150 ton) lokomotywą, lecz udamy się do firmy Baldwin, która w 1909 roku wyprodukowała pierwszy tego rodzaju parowóz przeznaczony do pracy na kolejach leśnych.

Ta (relatywnie) niewielka lokomotywa o układzie osi 2-4-4-2 była przeznaczona dla przedsiębiorstwa Little River RR w Tennessee.
Okazało się jednak, że dla dość słabego torowiska parowóz był zbyt ciężki, co powodowało częste wykolejenia. Po krótkim okresie testowania zwrócono go więc firmie Baldwin w praktycznie nieużywanym stanie (dziś zapewne określono by to jako „nówka, nieśmigana”).
Baldwin szybko znalazł nowego nabywcę w postaci Columbia Belt Line.
Parowozowi nadano nazwę Skookum , która pochodzi z języka Indian Czinuków (https://pl.wikipedia.org/wiki/Czinukowie) zamieszkujących tereny zbliżone do regionu, w którym działały Columbia Belt Line. Samo słowo można tłumaczyć jako „silny”, „dobry i mocny”.
Ten mały Mallet przekroczył oczekiwania co do uciągu i niezawodności, i znakomicie spełniał powierzone mu zadania.
Typowym dla linii leśnych było jednak to, że częstokroć po wyczerpaniu zapasów (czyli praktycznym wykarczowaniu lasów) kończyły działalność i sprzedawały posiadany sprzęt innym firmom.
Tak też było w przypadku bohaterki tego wpisu, która pięciokrotnie zmieniała właścicieli.
Ostatnim z nich był Deep River Logging. To tutaj 23 lutego 1955 roku, podczas jazdy tyłem, nastąpiło wykolejenie tendra na małym mostku. Załoga wysiadła aby ocenić sytuację. Lokomotywa była wprawdzie mocno przechylona, ale jej pozycja wyglądała na stabilną. Zdecydowano się więc, wobec zbliżającego się wieczoru, na przeprowadzenie akcji ratowniczej dopiero dnia następnego. Przed przystąpieniem do działań palacz postanowił uzupełnić wodę w kotle. Nie był to najszczęśliwszy pomysł - środek ciężkości się podniósł i lokomotywa przewróciła się na bok, spadając poniżej torów. Ponieważ Deep River Logging planowało zakończenie działalności pod koniec tego samego roku, zrezygnowano z prób ratowania starego parowozu, który razem z torami i innym sprzętem i tak był przewidziany do złomowania. Firma złomująca nabywając całość też nie podjęła prób „wydobycia” Skookuma oceniając to jako nieekonomiczne.
„Ewakuacji” lokomotywy podjął się fan kolejnictwa, pan Morrow. Nabywszy prawa do parowozu od złomiarzy podjął się tego trudnego zadania. Ponieważ brak było już niegdysiejszej linii kolejowej, a w okolicy nie było też dróg, postanowiono rozebrać lokomotywę na części. Niemożliwym okazało się jednak oddzielenie tradycyjnymi metodami kotła od ostoi. Pan Morrow rozwiązał ten problem przy pomocy … dynamitu.
Parowóz wegetował w kawałkach do roku 1996, kiedy to został sprzedany panu Rogan Coombs.
Ten przekazał wszystkie części warsztatom Mount Rainer Scenic Railroad, gdzie podjęto się odbudowy.
Cała operacja zakończyła się sukcesem i dziś Skookum jest jednym z najbardziej znanych parowozów amerykańskich. W internecie jest sporo filmów z nim w „roli głównej” - zainteresowanym sugeruję wpisanie nazwy lokomotywy w wyszukiwarce YouTube (przyjemnego oglądania !).
Konstrukcja parowozu to klasyczny standard amerykański. Kocioł umocowany na ostoi belkowej oraz oparty na płycie ślizgowej przedniej ostoi (też belkowej).
Obydwa silniki wyposażono w rozrząd pary nasyconej stawidłami Walschaerts (czyli Heusinger),
W założeniach konstrukcyjnych przewidziano uciąg wystarczający do pokonania wzniesienia 2,5% z pociągiem o masie 200 ton oraz zdolność do pokonywania łuków torów o promieniu 49 metrów. Obydwa parametry Skookum spełnił bez zastrzeżeń.


Model sygnowany przez, należący do Oriental Limited, Power House został wyprodukowany w 1988 roku przez koreańską manufakturę Samhongsa. Ważący 364 g metalowy parowóz dobrze odwzorowuje oryginał. Tylko umieszczony z tyłu kotła silnik ograniczył przestrzeń w kabinie załogi, co uniemożliwiło jej przyzwoite odzwierciedlenie. Natomiast sam napęd analogowego modelu trzeba ocenić jako dobry, choć brakuje mu takich współczesnych rozwiązań jak koło zamachowe. Cicha, płynna praca i przyzwoity odbiór prądu (jeden biegun z osi wiązanych lokomotywy, drugi z osi tendra) to jego cechy charakterystyczne. Parowóz nie posiada oświetlenia. Podobnie jak w oryginalnych Malletach kocioł jest sztywno połączony w tylną ostoją lokomotywy, co nie wpływa negatywnie na pokonywanie łuków torów ( nawet r= 356 mm).

 

[Beobachter]

Z życzeniami świątecznymi spieszy kolejny parowóz. Nie jest to jednak Mallet, lecz Mayer.
Saksoński parowóz I TV ( czyli BR 98.0) poznamy nieco później - dziś tylko wspomniane życzenia
spokojnych, zdrowych Świąt !

 

[wolfik]

Wzajemnie!

 

[Beobachter]

Zanim poznamy kolejną bohaterkę tego wątku sugeruję krótkie przypomnienie sobie, jakie były główne typy parowozów członowych (pomijając na razie lokomotywy z napędem za pośrednictwem przykładni mechanicznych, którymi zajmiemy się przy innej okazji). Trzy najważniejsze to oczywiście Mallet, Garratt oraz Mayer.

Ponadto występowały też Fairlie

oraz Kitson-Mayer, który od klasycznych lokomotyw Mayer różnił się tym, że wózki były od siebie oddalone, co pozwoliło na umieszczenie pomiędzy nimi paleniska, podczas gdy w tylnej części zyskano dodatkową przestrzeń na zbiorniki wody.

Główna zaleta parowozów Mayer to oczywiście zdolność do pokonywania łuków torów o małych promieniach oraz (relatywnie) duży uciąg. Rozwiązanie to miało jednak też sporo wad. Główna z nich to problem z uszczelnieniem elastycznych połączeń przewodów parowych, szczególnie tych zasilających cylindry wysokiego ciśnienia. Do tego dochodziły ograniczenia wielkości paleniska (nad osiami pędnymi) i niewielka ilość zapasów (to rozwiązywał wspomniany powyżej system Kitson-Mayer).
Generalnie parowozy tego typu charakteryzował też niespokojny bieg, co w przypadku naszej bohaterki - saksońskiej I TV - zaowocowało przydomkiem „kuśtykająca baba z Possendorf” (w dialekcie saksońskim „Possendorfer Heddel”). Innym, bardziej u nas znanym przydomkiem był „pająk krzyżak” (Kreuzspinne).
I TV były przeznaczone dla linii Windbergbahn (Drezno - Possendorf), na której napotykano łuki torów o promieniu 85 m oraz podjazdy o nachyleniu 2,5%. Parowozy były w stanie na tych podjazdach prowadzić pociągi o masie 195 ton z prędkością 20 km/godz - parametry zbliżone do uprzednio przedstawionego Malleta Skookum.
Pewnym zaskoczeniem może być, że w 1910 roku zdecydowano się na skomplikowaną, obarczoną licznymi wadami konstrukcję, choć w tym czasie dostępne już były rozwiązania zezwalające na pokonywanie ciasnych łuków także tradycyjnym lokomotywom (spotkaliśmy się już z takim systemem tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/#post-852162).
Parowozy posiadały cylindry wysokiego ciśnienia w przednim oraz niskiego w tylnym wózku.
Rozrząd pary zapewniały stawidła Heusinger, w których użyto suwaków płaskich.
Wózki były połączone krzyżującymi się „sprzęgami”, które miały zmniejszyć tendencję do myszkowania lokomotywy. Wprawdzie pewien sukces został osiągnięty, gdyż miały one nieco spokojniejszy bieg od wcześniejszych saksońskich Mayerów, ale za to przedni wózek niekorzystnie się ustawiał (ku zewnętrznej) w łukach torów.
Spośród 19 zbudowanych parowozów Deutsche Reichsbahn przejęła jeszcze 15 sztuk (3 stracono podczas pierwszej wojny, jeden pracował na kolejach prywatnych), gdzie otrzymały oznaczenie BR 98.0.
Lokomotywy przetrwały drugą wojnę i w latach 1952-62 były eksploatowane prowadząc w trakcji podwójnej pociągi z rudą uranu.
Ostatnią BR 98.0 wycofano z eksploatacji w 1968 roku.
Jeden egzemplarz został zachowany w stanie muzealnym po dzień dzisiejszy (muzeum techniki w Chemnitz).

Model firmy Rivarossi (222 g) był oferowany od 1975 roku do końca lat 80-tych.
Wykonanie jest, jak na tamte czasy, przyzwoite, choć umieszczony w kabinie silnik trochę psuje wrażenia optyczne. Oznakowanie jest czytelne, lecz jakością odbiega od dzisiejszych standardów.
Napęd jest przekazywany wałem kardana na przekładnię przedniego zestawu kołowego, a z niego kolejnym kardanem do zestawu tylnego (całkiem jak w oryginale - najpierw przód, potem tył).
Jazda nie jest specjalnie cicha, a przy tym relatywnie niespokojna (czyli pasująca do oryginału).
Natomiast model porusza się bardzo pewnie nawet po łukach o promieniu 250 mm ( ! ) i niezależnie od jakości torów nie ma tendencji do wykolejeń. Jako dobry można też określić odbiór prądu (ze wszystkich kół). Parowóz nie posiada gumek trakcyjnych, lecz jego uciąg jest wystarczający (15 wagonów bez trudności). Oświetlenie stałe z przodu i z tyłu jest widoczne dopiero przy wyższym napięciu prądu, ale wówczas lokomotywa jest zbyt szybka.
Można przypuszczać, że wprowadzony do sprzedaży w 2007 roku model Gützold jest lepiej wykonany, lecz pokazany tu parowóz Rivarossi też ciągle jeszcze całkiem dobrze się prezentuje.

 

[Beobachter]

Linie kolejowe Atchison Topeca and Santa Fe (AT&SF) są znane m.in. z tego, że jako pierwsze wprowadziły do eksploatacji parowozy o układzie osi 2-10-2, czyli właśnie „Santa Fe”. Z takimi parowozami tego przedsiębiorstwa, serii 3800, spotkaliśmy się już tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855600
Natomiast wcześniejsze serie, 900 oraz 1600 to częściowe bohaterki tego wpisu.
Częściowe, albowiem ich podwozia wykorzystano w 1911 roku do zbudowania lokomotyw, które - jak na owe czasy - można określić mianem „monstrum”.
Zanim jednak się nimi zajmiemy, kilka słów ogólnie o malletach AT&SF.
Otóż na początku XX wieku taki rodzaj parowozów towarowych wydawał się być optymalnym rozwiązaniem dla szczególnie trudnych zadań.
AT&SF podeszły do tematu z ogromnym entuzjazmem … i nieco mniejszą rozwagą.
W efekcie powstały różne konstrukcje, które miały jedną wspólną cechę - wszystkie były mniej czy bardziej nieudane. Można tu wspomnieć o serii 1300, pasażerskich malletach o dziwacznym układzie osi 4-4-6-4, które jako pierwsze posiadały przedni dwuosiowy wózek toczny i były wówczas największymi parowozami pasażerskimi świata, czy też towarowej serii 3300 (2-6-6-2) posiadającej … dwuczęściowy kocioł.
Niejako ukoronowaniem tej serii niepowodzeń były parowozy 3000 o układzie osi 2-10-10-2.
I taka właśnie lokomotywa, największa wówczas na świecie, jest bohaterką niniejszego wpisu.
Tylny zestaw napędowy z silnikiem wysokiego ciśnienia został przejęty kompletnie (za wyjątkiem przedniej osi tocznej) z istniejącego parowozu 5-osiowego. Do przedniego zestawu kołowego zamówiono kompletny silnik niskiego ciśnienia oraz przednią część ostoi (z mocowaniem silnika) w firmie Baldwin.
Ponieważ linie AT&SF miały złe doświadczenia z eksplozją kotłów używano, szczególnie dla dużych lokomotyw, skrzyń ogniowych Jacobs-Shupert. Na ich konstrukcję składały się poszczególne „pierścienie” łączone nitami. Na portalu jest.org można znaleźć artykuł z 1912 roku, w którym opisany jest pozytywny wynik testów bezpieczeństwa przeprowadzonych z kotłami wyposażonymi w takie skrzynie ogniowe ( https://www.jstor.org/stable/26010933).
Problem w tym, że były one wprawdzie bardziej bezpieczne, ale też znacznie cięższe i mniej efektywne od standardowych.
Typowe dla dużych parowozów tych linii były też nadzwyczaj skomplikowane, ale mało wydajne kotły sekcyjne. W tylnej części mieliśmy klasyczny kocioł, przed którym znajdowała się dodatkowa komora spalania, a dalej przegrzewacz pary wysokiego ciśnienia, „dogrzewacz” pary zasilającej cylindry niskiego ciśnienia, podgrzewacz wody zasilającej i dymnica (schemat kotła takiego typu załączony poniżej ). Jest to jeden z wczesnych przykładów przewagi techniki nad zdrowym rozsądkiem.
W efekcie wydajność cylindrów była wyraźnie większa niż kotła, zasilanego paliwem ze zdecydowanie zbyt małego rusztu (w tabelce można porównać z AC11 lub J1).
Nic więc dziwnego, że parowozy mogły poruszać się tylko bardzo powoli - już przy ok. 30 km/godz zaczynało brakować pary (problem, z którym się w tym wątku przy innej okazji jeszcze spotkamy).
Głównym zadaniem parowozów miało być pomaganie w przeprowadzeniu długich składów towarowych przez strome podjazdy („helper”). Po wykonaniu zadania, czyli popychaniu pociągu w górę rampy, lokomotywy powracały tyłem do miejsca początkowego, gdzie oczekiwały na kolejne zadanie. Dlatego też wyposażono je w specjalnie zaprojektowane tendry „turtle back” (grzbiet żółwia), zezwalające dzięki małej wysokości i opadającemu tyłowi na dobrą widoczność trasy przy jeździe tyłem.
Parowozy serii 3000 były na tyle nieudane, że już po kilku latach eksploatacji (7-9) ponownie podzielono każdy z nich na dwa, pięcioosiowe. Lepszy los spotkał tendry, które dalej służyły w połączeniu z parowozami powstałymi na poszczególnych zestawach jezdnych.
W efekcie tych niepowodzeń AT&SF były jednymi z nielicznych dużych linii kolejowych USA, w których (aż do drugiej wojny) nie eksploatowano malletów.
Parowóz o numerze 3001 występował w popularnym przed I wojną niemym serialu „Hazards of Helen”. Dla zainteresowanych link do odcinka, w którym można zobaczyć lokomotywę zarówno statycznie, jak i w ruchu (OK, jakość filmu … taka sobie, ale obejrzeć warto):

Z kolekcjonerskiego punktu widzenia dobrze jednak, że również takie dziwne konstrukcje były kiedyś realizowane. Najwidoczniej taką opinię podzielała też firma Westside, dla której japoński producent Katsumi w 1976 roku zbudował metalowy, niskoseryjny (1000 sztuk) model parowozu serii 3000.
Ważąca prawie kilogram (968 g) lokomotywa posiada napęd wszystkich dziesięciu osi wiązanych.
Umieszczony w skrzyni ogniowej i częściowo w kabinie silnik przekazuje napęd na przekładnię tylnego zestawu pędnego, a z niej wałkiem na przekładnię zestawu pierwszego.
W każdym zestawie napęd otrzymuje czwarta oś, a od niej pozostałe wiązarami.
Jakość wykonania jest przyzwoita, choć naturalnie odbiega od dzisiejszych standardów.
Model czasami pojawia się na aukcjach, ale zazwyczaj w wersji bez malowania.

 

[Beobachter]

We wcześniejszym wpisie podałem informacje o głównych rodzajach lokomotyw członowych (http://forum.modelarstwo.info/threads/mallet-co.54653/post-972635) pomijając specyficzne lokomotywy leśne - czas to nadrobić.

Najbardziej znane spośród nich to parowozy Shay, których charkterystyczną cechą było umieszczenie z jednej strony lokomotywy silnika i całego układu napędowego (rysunki ze strony http://www.gearedsteam.com/index.html) :

Sporym zainteresowaniem cieszyły się też parowozy Heisler z cylindrami umieszczonymi w układzie V :

Trzecim rozwiązaniem technicznym posługiwano się w konstrukcjach nazwanych Climax :

Parowozy Climax wywodzą się z opracowań pana Charlsa D. Scotta, który był właścicielem małych linii leśnych w stanie Pensylwania w latach 1875-78. W 1888 roku firma Climax wyprodukowała pierwszy parowóz bazujący na rysunkach p. Scotta i udzielonym w tym samym roku patencie. Wczesne parowozy tego typu miały ostoję drewnianą i były zasadniczo konstrukcyjnie podobne do zwykłego wagonu platformy, na którym umieszczono pionowy kocioł oraz dwucylindrową maszynę parową. Ta z kolei za pośrednictwem dwustopniowej ( ! ) przekładni (przełożenia ok 8:1 oraz 3:1) napędzała umieszczony centralnie pod podłogą wał połączony przekładniami kątowymi ze wszystkimi osiami lokomotywy. Przy włączonym „szybkim” przełożeniu parowóz mógł osiągąć nawet trochę ponad 20 km/godz.
Na „pokładzie” umieszczony był zbiornik z wodą (o kształcie prostopadłościanu lub walca) oraz skrzynia na węgiel lub drewno. Całość posiadała zadaszenie, które - na życzenie klienta - można też było uzupełnić o ściany boczne lub zasłony materiałowe.
Taka właśnie lokomotywa jest też bohaterką niniejszego wpisu.
Te niewielkie parowozy były oferowane zarówno w wersjach normalnotorowych, jak i wąskotorowych. Ponadto proponowano też wyposażenie w specjalne koła umożliwiające poruszanie się po tymczasowych torach … drewnianych.
Testowano także rozwiązanie techniczne mające zmniejszyć opory na łukach torów o bardzo małych promieniach, czyli - dobrze znane z techniki samochodowej - dyferencjały. O ile w samochodach z napędem wszystkich kół musimy wyrównywać tak obroty kół dwóch stron auta, jak i pomiędzy osiami, o tyle w lokomotywie dyferencjały międzyosiowe nie miały oczywiście sensu, więc stosowano tylko mechanizmy różnicowe poszczególnych osi. Rozwiązanie to jednak zarzucono, gdyż powodowało zmniejszenie uciągu na nierównych torach.
Relatywnie wcześnie rozpoczęto też używanie innego typu kotła, który nazwano typem „T” (czyli „tee type” - rysunek). W sumie wyprodukowano ok 1100 parowozów Climax, przy czym zdecydowana większość odbiegała już od opisanej konstrukcji i posiadała klasyczne kotły oraz cylindry umieszczone skośnie po obydwu stronach lokomotywy - ale o tym innym razem.


Model został wyprodukowany w połowie lat 70-tych ubiegłego wieku przez japońskiego producenta Nakamura Semitsu dla Westside. W ofercie znalazły się zarówno wersje normalnotorowe, jak i wąskotorowe. Ważący 144 g parowóz jest ładnie wykonany i posiada sporo szczegółów. Szczególnie interesujące jest odzwierciedlenie całego mechanizmu napędowego - widok pracującego w „kabinie”, precyzyjnie wykonanego, miniaturowego rozrządu robi duże wrażenie (napęd z umieszczonego w skrzyni wodnej miniaturowego silnika). Pokonywanie nawet najciaśniejszych łuków torów (tu: 250 mm) nie stanowi problemu. Gorszej jakości jest natomiast odbiór prądu (każdy biegun tylko z 2 kół jednego wózka). Również głośność pracy napędu jest wyższa od nawet przeciętnych modeli wielkoseryjnych (prawie tak głośny jak np. stare BR 64 firmy Gützold : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-872108).
Uciąg jest przyzwoity - dzięki napędowi wszystkich kół 14 wagonów do transportu pni drzew nie stanowi problemu. Model, podobnie jak oryginał, porusza się po torach nadzwyczaj powoli. Wygląda to bardzo dobrze, kecz potęguje ryzyko zatrzymania na skutek przerwy w dopływie prądu.
Reasumując - bardzo ładny, starannie wykonany model, który dobrze zniósł próbę czasu, lecz o ograniczonym zastosowaniu (trzeba mieć idealnie czyste tory i w pełni sprawne zwrotnice).

 

[Beobachter]

Pozostaniemy przy parowozach Climax, ale tym razem spotkamy się z lokomotywą klasy B. Wyposażona w „normalny” (czyt: poziomy) kocioł oraz umieszczone ukośnie po obydwu jego stronach cylindry bardziej przypominała standardowe parowozy, niż uprzednio opisana klasa A. Climaxy tej klasy były budowane, zależnie od zapotrzebowania, zarówno w wersjach wąsko- , jak i normalnotorowych. Zróżnicowane były też ich rozmiary - długość od. ok. 8,6 do prawie 11 metrów, masa od 18 do nawet 60 ton. Opisywany parowóz reprezentuje wersję „50 ton”, oryginalnie wybudowaną w 1910 roku dla przedsiębiorstwa Moore Keppel. W parowozach klasy B umieszczone ukośnie cylindry przekazywały napęd na poprzecznie ułożony wał ślepy. Ten z kolei był połączony ze wzdłużnie ułożonym w linii osi lokomotywy wałem kardana za pomocą przekładni kątowej (schemat). Kolejne przekładnie kątowe łączyły ten wał z poszczególnymi osiami parowozu (drugi schemat). Niestety nie udało mi się znaleźć dokładnych danych technicznych takiego parowozu - te opublikowane w prospekcie Climax są dość ograniczone. Niemniej, gdybyśmy chcieli trochę unaocznić sobie uciąg tej lokomotywy w porównaniu do ogólnie znanej BR 50 przez porównanie dopuszczalnej masy pociągu, to wynik byłby następujący (wzniesienie/BR50/Climax):
0% / 2500 t / 2500 t
2% / 565 t / 367 t
O ile dla BR 50 maksymalne wzniesienie toru jest ograniczone do 2,5%, o tyle dane dla Climaxa obejmują nawet podjazd 10% ( ! ). Niektóre Climaxy tej klasy, ale także wcześniejszej klasy A, były w późniejszym okresie przerabiane na napęd spalinowy. Tylko niewiele lokomotyw przetrwało po dzień dzisiejszy. Rysunek lokomotywy został opublikowany przez pana Eda Hume.

Model firmy Bachmann (Spectrum) bazuje na parowozie zbudowanym dla Moore-Keppel Lumber Co. w 1910 roku. Ważący 214 gram parowóz jest ładnie wykonany, z dużą ilością szczegółów. Na ile dokładnie odzwierciedla oryginał jest o tyle trudno stwierdzić, że informacje są niestety słabo dostępne. Pewnym jest przynajmniej, że odwzorowanie napędu jest dokładnie takie, jakie można poznać na schematach. Zakładam jednak, że w oryginale napęd był nieco bardziej trwały, niż w modelu - tutaj jakość produkcji chińskiej dała o sobie znać i przekładnia szybko się poddała (to jest model z początku wieku - nowsze, wyposażone w sterowanie cyfrowe mają lepszą przekładnię wykonaną z elementów metalowych, zamiast taniego plastiku ). Jazda jest pewna, płynna i cicha. Oświetlenie analogowej lokomotywy, zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy, wykonano w technologii LED i jest widoczne już przy małych napięciach prądu.

 

[hamulcowy]

"Jak łatwo się domyślić najwięcej parowozów będzie pochodziło z USA, gdyż to tutaj właśnie lokomotywy członowe („articulated”) uzyskały największą popularność … i wielkość."

Jest jeszcze Afryka, a głownie jej południowa część, gdzie na wszystkich rozstawach torów popularne były parowozy typu Garrat. Tam też pracowały dość potężne lokomotywy tego typu.

 

[Beobachter]

Trochę czasu upłynęło. Najpierw wyjazd za granicę, później wyjazd na granicę i trochę gości w domu = na hobby brakło czasu. Teraz, gdy jestem przymusowo izolowany, a samopoczucie nieco się poprawiło, mogę pomału wracać do wątku - pojedyncze lokomotywy da się sfotografować w mojej „izolatce”.
Pozostaniemy więc przy amerykańskich lokomotywach leśnych. Tym razem spotkamy parowóz typu Heisler. Podczas gdy celem konstrukcji, podobnie jak i w uprzednio opisanych, było zapewnienie maksymalnej trakcji, zastosowano zupełnie inne ułożenie cylindrów oraz - częściowo - inny sposób przekazywania napędu. Same cylindry umieszczono w układzie „V” w ten sposób, że wspólna oś pracy korbowodów pokrywała się z osią wzdłużnego wału napędowego. Tym sposobem uniknięto konieczności stosowania dodatkowych przekładni kątowych, z którymi spotkaliśmy się w parowozach Climax (z ukośnymi cylindrami). Wały kardana prowadziły napęd to obydwu wózków. W przeciwieństwie do Climaxów napęd był jednak przekazywany tylko na jedną (zewnętrzną) oś każdego z nich. Osie wewnętrzne były połączone z zewnętrznymi przy pomocy wiązarów (schemat).
Heisler został opatentowany w 1892 roku przez Charlsa L. Heislera, a produkcja pierwszych egzemplarzy odbyła się w firmie Dunkirk Engineering Company. Seryjna produkcja rozpoczęła się w 1894 roku w firmie Stearns Manufacturing Company (w 1907 roku zreorganizowana i nazwana Heisler Locomotive Works). W sumie wyprodukowano ponad 600 takich lokomotyw w różnych wersjach, w tym także z trzema wózkami pędnymi. „Nasz” Heisler powstał (najprawdopodobniej) w 1912 roku i należał do serii 65-8-40 „Ascend”, czyli największych czteroosiowych parowozów tego typu.
W mniejszych parowozach stosowano zwykłą ostoję płaską, lecz w cięższych wersjach, takich jak tu prezentowana, używano wzmocnionej konstrukcji nazwanej „diamond” (zdjęcie).
Wprawdzie wszystkie parowozy „leśne” były relatywnie wolne, ale to właśnie Heislerom przysługiwał tytuł najszybszych wśród najwolniejszych. Trudno było znaleźć schemat dokładnie tej lokomotywy (nawet w ramach tej samej serii zdarzały się spore różnice), ale myślę, że ten znaleziony jest dość do niej podobny.
Około 20 egzemplarzy z różnych serii zostało zachowanych po dzień dzisiejszy.

Ważący 214 g model został wprowadzony do produkcji przez firmę Rivarossi w 2005 roku. Jest to zmodernizowana wersja modelu, który w katalogu firmy pojawił się już w roku 1975. Umieszczony w dolnej części kabiny silnik przekazuje napęd za pomocą wałków kardana na obydwa wózki. Dobrze odzwierciedlony jest układ napędowy z ruchomymi korbowodami i rozrządem. Całość pracuje sprawnie, lecz dość głośno. Dobry jest odbiór prądu, co zezwala też na bardzo powolną, płynną jazdę bez obawy zatrzymania w miejscu zanieczyszczenia torów, czy na zwrotnicy. Model jest wykonany z dużą dokładnością, choć brak jest wyposażenia kabiny. Precyzyjnie zrealizowano też czytelne oznakowanie parowozu. Lokomotywa bez trudności pociągnęła na torze 20 czteroosiowych wagonów (uciąg można jeszcze zwiększyć wymieniając jedną oś na zamienną, wyposażoną w koła z gumkami trakcyjnymi). Oświetlenie w technologii LED jest zmienna zgodnie z kierunkiem jazdy i działa już przy niewielkim napięciu prądu. Model posiada gniazdo sterowania cyfrowego.

 

[Beobachter]

Na początku drugiego dziesięciolecia XX wieku koleje Bawarii borykały się z problemem przeprowadzania ciężkich pociągów towarowych przez odcinki tras głównych o znacznym nachyleniu torów. Na takich stromych podjazdach nawet trakcja podwójna zezwalała jedynie na ich bardzo powolne pokonywanie, co zmniejszało przepustowość całej trasy. Inną opcją było dzielenie składu, lecz to było jeszcze bardziej czasochłonne. Jako remedium zdecydowano się na wprowadzenie do eksploatacji ciężkich lokomotyw Mallet. Wprawdzie dotychczasowe doświadczenia z takimi, znacznie mniejszymi parowozami (BB II : http://forum.modelarstwo.info/threads/mallet-co.54653/post-969642) nie były specjalnie pozytywne, lecz uznano że dokonany w międzyczasie postęp techniczny powinien pozwolić na uniknięcie niegdysiejszych problemów (szczególnie problematyka szczelności ruchomych przewodów parowych). Projekt wielkiego tendrzaka został opracowany przez p. Antona Hammela, znanego nam już z opracowania jednego z najładniejszych parowozów - S 3/6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-867046 , http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-926131). Konstrukcyjnie był to prawdziwy Mallet, w którym tylny zestaw czteroosiowy był napędzany silnikiem wysokiego ciśnienia, podczas gdy przedni posiadał silnik niskiego ciśnienia (stąd średnica cylindrów przedniego zestawu była większa). Osią napędową była w obydwu zestawach oś 3. Przedni zestaw miał możliwość maksymalnego wychylenia bocznego do 250 mm. Ponadto druga oś każdego zestawu miała przesuw boczny do 8 mm. Rozrząd pary zapewniały stawidła Heusinger. Naturalnie w momencie rozruchu cylindry przedniego silnika mogły być zasilane parą wysokiego ciśnienia. Pierwsze parowozy serii Gt 2x4/4, czyli późniejsze BR 96, powstały w 1913 roku i były wówczas największymi tendrzakami Europy (z prezentowanych dotychczas parowozów tylko holenderskie tendrzaki 6300 miały podobne rozmiary : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-917246). Lokomotywy spisywały się dobrze radykalnie skracając czas pokonywania stromych podjazdów, co spowodowało, że pierwsza seria 15 jednostek została w latach 1922-23 uzupełniona o kolejne 10 egzemplarzy. Finalnie okazało się jednak, że ciężkie tendrzaki 5 osiowe T20 (czyli późniejsze BR 95 : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854919) są w stanie oferować podobne parametry przy mniejszych nakładach inwestycyjnych oraz niższych kosztach eksploatacji, więc z dalszych zamówień BR 96 zrezygnowano. Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się jeszcze przed drugą wojną, a ostatnie egzemplarze pracowały do 1948 roku. Żaden parowóz tego typu nie został zachowany.
Model firmy Rivarossi pochodzi z połowy lat 80-tych ubiegłego wieku. Ważący 378 gram parowóz posiada napęd wszystkich osi, przy czym osią pędną pierwszego zestawu jest oś 3, podczas w drugim zestawie tę funkcję pełni oś 2. Model do dziś wygląda bardzo przyzwoicie (odwzorowano nawet przewód doprowadzający parę do przedniego silnika) dobrze odzwierciedlając charakter oryginału. Trochę tylko mogą razić relatywnie wysokie obrzeża kół, co jednocześnie zapewnia jednak bardzo pewną jazdę nawet na gorszej jakości torach. Dwa koła są wyposażone w gumki trakcyjne, co nie wpływa negatywnie na bardzo dobry odbiór prądu. Praca napędu analogowego modelu jest płynna i relatywnie cicha, tylko przy wyższych prędkościach słyszalny jest silnik. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy, lecz widoczne dopiero przy średnich napięciach zasilania.

 

[Beobachter]

Początkowo Mallety były powolnymi lokomotywami, które często były używane do przeprowadzania ciężkich pociągów towarowych przez odcinki tras kolejowych ze szczególnie stromymi wzniesieniami. Maksymalny uciąg był przy takich zadaniach ważniejszy, niż duża prędkość, której tego typu parowozy nie były w stanie osiągać. Mallety były więc doczepiane przed prowadzącą skład lokomotywą, lub popychały od tyłu pociąg aż do pokonania podjazdu. Próbowano różnych rozwiązań technicznych, które niejednokrotnie nie prowadziły do oczekiwanych pozytywnych rezultatów. W tym wątku mieliśmy już okazję spotkać się z taką nieudaną konstrukcją (http://forum.modelarstwo.info/threads/mallet-co.54653/post-975329), ale bohaterka tego wpisu jest jeszcze dziwniejsza i … również nieudana. Pierwszy parowóz Triplex został dostarczony kolejom Erie w 1913 roku. Założeniem było maksymalne wykorzystanie przyczepności przez umieszczenie pod tendrem dodatkowego, czteroosiowego zestawu pędnego. Parowóz dysponował więc w sumie 12 ( ! ) osiami pędnymi oraz trzema silnikami. Środkowy zestaw posiadał silnik zasilany parą wysokiego ciśnienia. Para opuszczająca cylindry była kierowana do pozostałych zestawów, przy czym część skierowana do pierwszego silnika miała zapewniać wystarczający ciąg w palenisku kotła, natomiast skierowana do tendra podgrzewała po drodze wodę zasilającą. Cylindry wysokiego i niskiego ciśnienia posiadały taką samą średnicę i skok. W niektórych opracowaniach pojawia się opinia, że jedną z przyczyn mało satysfakcjonujących efektów pracy tych lokomotyw było to, że dwa cylindry wysokiego ciśnienia musiały przekazywać parę do czterech cylindrów niskiego ciśnienia (zamiast do dwóch, jak w „normalnych” Malletach). To wydaje się jednak błędne, gdyż relacja powierzchni czynnej cylindrów niskiego ciśnienia do cylindrów wysokiego ciśnienia wynosi tu 2:1, podczas gdy w typowych parowozach tego typu jest to nawet do 2,4 (gdyż średnica cylindrów niskiego ciśnienia była zwykle odpowiednio większa). Natomiast inne przyczyny braku satysfakcjonujących efektów wydają się bardziej wiarygodne - zbyt mały kocioł i niewystarczający generowany w nim ciąg (gdyż tylko połowa pary wydechowej była skierowana do przedniego komina). Początkowo, w pierwszym egzemplarzu, zbyt małe było też palenisko, którego powierzchnię jednak powiększono w kolejnych dwóch lokomotywach (w pierwszej dokonano modyfikacji). Dodatkowym problemem było zmniejszające się obciążenie tendra w miarę zużywania węgla i wody. Ten efekt nie był jednak zbyt istotny, gdyż parowozy pracowały na krótkich odcinkach tras z możliwością częstego uzupełniania zapasów. Jak by nie było szczególnie zbyt mała ilość wytwarzanej pary powodowała, że w praktyce Triplex Erie mógł w wykorzystywać maksymalny uciąg tylko to prędkości rzędu 10 km/godz. - powyżej brakowało pary. Naturalnie samo sformułowanie „uciąg” musi być traktowane symbolicznie, gdyż parowóz był tak mocny, że był w stanie zrywać sprzęgi wagonów, więc w praktyce był używany wyłącznie do pchania składów. Warto zauważyć, że bardzo podobna konstrukcja przeznaczona dla linii Virginian była w tym kontekście jeszcze gorsza - tu brakowało pary już przy przekraczaniu 5 km/godz (dlatego ten parowóz już po kilku latach eksploatacji został przebudowany na „normalnego” Malleta, a zespół jezdny tendra użyto do zbudowania Mikado). „Nasz” Triplex, zbudowany w 1916 roku, był drugim z serii i - podobnie jak i pozostałe dwa - pełnił służbę do początku lat 30-tych XX wieku. Warto dodać, że pomimo licznych wad te właśnie parowozy dzierżą palmę pierwszeństwa w kategorii maksymalny uciąg - wg. wyliczeń mogły prowadzić na torze poziomym składający się z 450 ( ! ) wagonów pociąg o długości prawie 6,5 kilometra. Żaden egzemplarz nie przetrwał do czasów współczesnych.

Ważący 1012 gram model to produkt (niestety nie istniejącej już) firmy MTH. Pochodzący z pierwszej dekady naszego wieku model jest dobrze wykonany (głównie z metalu), dokładnie odwzorowując oryginał. Czytelne oznakowanie zawiera także plakietki producenta (do odczytania potrzebna lupa). Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silnika na dwa przednie zestawy kołowe (tender nie ma napędu). Wg. testu parowóz może uciągnąć ok 70 wagonów. Gdy zamontujemy oś wyposażoną w koła z gumkami trakcyjnymi (załączona w pudełku) może pociągnąć nawet 150 wagonów (wg. testu Model Railroader ). Parowóz wyposażono w pełną elektronikę zawierającą w sobie także zsynchronizowany generator dymu. Naturalnie wspomniany generator można, podobnie jak i oświetlenie czy też różne dźwięki indywidualnie włączać / wyłączać. Same dźwięki zostały ocenione, przez cytowane już czasopismo Model Railroader, jako bardzo realistyczne. Punkty krytyczne (moim zdaniem) to brak napędu w tendrze oraz widoczna sprężyna zawieszenia tylnej osi tocznej. Całość oceniam jednak bardzo pozytywnie - wygląda bardzo dobrze i równie dobrze jeździ.

 

[Beobachter]

 

[Beobachter]

Małe uzupełnienie wpisu o parowozach Triplex ( a raczej o modelu ) - zdjęcia oświetlenia z włączonymi światłami pozycyjnymi oraz oświetlenie numeru lokomotywy :