Parowozy Mallet & Co.

[Qmaty]

Czarny mat i ciepła barwa oświetlenia to coś co mi podoba się najbardziej i nie tylko w parowozach. Podświetlany numer to oczywiście miły smaczek dla oczu.

 

[Beobachter]

Linie kolejowe Baltimore and Ohio to faktycznie najstarsze linie USA. Wprawdzie już wcześniej powstawały koleje z trakcją konną, lecz to właśnie B&O jako pierwsze wprowadziły do eksploatacji lokomotywy parowe. Również tutaj zainicjowano regularne kursy pociągów, tutaj opublikowano pierwszy w Ameryce rozkład jazdy. Nic więc dziwnego, że także B&O jako pierwsze na kontynencie rozpoczęły użytkowanie lokomotyw Mallet. W 1909 roku premierową jazdę odbył parowóz o układzie osi 0-6-6-0 nazwany „Old Maud”. Wkrótce po tym powstały parowozy LL o układzie osi 0-8-8-0, a w 1916 roku rozpoczęto eksploatację EL, o kolejnych numerach serii 1,2,3,5. Numer 4 pominięto, albowiem został on przyznany wcześniejszym LL po dodaniu przedniej osi tocznej. Tu kilka słów o oznakowaniu w B&O. Otóż parowozy o układzie osi 0-8-0 były oznaczone literą L , natomiast 2-8-0 E (stąd „Consolidation”, czyli 2-8-0 tych linii prezentowany już w innym wątku to E27.b http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-910415). Bohaterka tego wpisu należy do ostatniej już serii, EL-5 (wprawdzie były też EL-6, ale to były przeróbki z 2-8-8-2 , w których wymontowano tylną oś toczną). Parowozy skonstruowano jako klasyczne Mallety, lecz począwszy od 1927 roku zaczęto je przerabiać zmieniając przedni silnik na zasilany parą wysokiego ciśnienia (w sumie przerobiono 64 lokomotywy). W tej formie otrzymały oznaczenie EL-5.a i służyły aż do połowy lat 50-tych ubiegłego wieku. Warto dodać, że w końcowym okresie ten układ osi był - poza B&O - używany już tylko przez GN (Great Northern) i UP (Union Pacific). Przeróbka spowodowała nie tylko zwiększenie uciągu, ale umożliwiła także osiąganie większych prędkości. Parowozy EL (poszczególne serie prawie się nie różniły) zasłużyły sobie dzięki swej sile na przydomek Bull Moose (Samiec Łosia). Zapasy paliwa były prowadzone w tendrach Vanderbilt. W późniejszym okresie czteroosiowe tendry zamieniano na większe, sześcioosiowe. Żaden egzemplarz nie zachował się po dzień dzisiejszy. Niestety nie udało mi się znaleźć schematu tego parowozu. Na ostatnim zdjęciu widzimy już „znak czasów”, czyli zbliżający się koniec epoki pary w USA (w tle diesel EMD E-7 http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-bez-druta-i-pary-czyli-lokomotywy-z-silnikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-881741).

Relatywnie lekki (436 gram) model był oferowany przez firmę Rivarossi już w latach 70-tych ubiegłego wieku. Według opisu w Rivarossi Memory (http://www.rivarossi-memory.it/english_version/riva_american_locos/Riva_2-8-8-0_Eng.htm) EL-5 bazowały na konstrukcji USRA. To też spowodowało znaczne podobieństwo do oferowanego równolegle modelu Y6b linii Norfolk & Western. Porównując zdjęcia oryginałów oraz dane techniczne wydaje się jednak, że to twierdzenie nie jest uzasadnione i służy jedynie jako pewne „usprawiedliwienie” dokonanych przez Rivarossi uproszczeń. Oceniając model należy też jako błędne przyjąć oznaczenie EL-5, gdyż zarówno wielkość cylindrów, jak i sprzężenie z sześcioosiowym tendrem wskazują na późniejszą wersję (EL-5.a). Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kabinie silnika (stąd brak wyposażenia kabiny) za pośrednictwem wałków kardana na osie nr. 3 obydwu zestawów kół. W przeciwieństwie do oryginału tylny zestaw nie jest sztywno połączony z kotłem. Jest to optyczny mankament (przewody pary tylnego silnika nie są z nim połączone), a jednocześnie praktyczna zaleta eksploatacyjna (pewna jazda i możliwość przechodzenia przez łuki torów o promieniu 40 cm). Po jednym kole każdego zestawu zaopatrzono w gumki trakcyjne (pomimo wieku modelu dalej funkcjonują). Jazda jest bardzo pewna, relatywnie płynna i cicha. Odbiór prądu jednego bieguna z kół pędnych lokomotywy, drugiego z czterech kół tendra nie sprawia żadnych problemów. Oświetlenie działa tylko z przodu i jest widoczne dopiero przy średnich napięciach prądu zasilającego. Model nabyłem niejako przypadkiem, gdy z ciekawości odwiedziłem w NY w 1996 roku sklep modelarski, w którym akurat prowadzono wyprzedaż.

 

[Beobachter]

Gdy mówimy „Union Pacific” i „Mallet” chyba każdemu fanowi kolei na myśl natychmiast przychodzi Big Boy lub Challenger. Ale długo zanim one powstały, można już było na trasach UP spotkać parowozy tego rodzaju. I tak już w 1910 roku pierwsze Mallety o układzie osi 2-8-8-2 zaczęły wykonywać najtrudniejsze zadania prowadząc powoli ciężkie pociągi na stromych podjazdach. Nie były to specjalnie udane konstrukcje, ale nie były też tak kiepskie, jak eksperymentalne parowozy linii AT&SF (jak np. opisane już 2-10-10-2 http://forum.modelarstwo.info/threads/mallet-co.54653/post-975329). Dlatego też pod koniec drugiego dziesięciolecia XX wieku UP podjęło decyzję o ponownym zamówieniu Malletów. Tym razem kolejne, praktycznie identyczne klasy MC-2 do MC-6 zostały pozbawione tylnej osi tocznej i miały układ osi 2-8-8-0. Większe i cięższe od swych poprzedników posiadały też znacznie większe paleniska i kotły zezwalające na produkcję wystarczającej ilości pary. Ponieważ ich głównym zdaniem miało być prowadzenie długich pociągów na znacznych wzniesieniach, szybkość nie była priorytetem. Dlatego też wyposażono je w koła o relatywnie niewielkiej średnicy (1448 mm), co jednocześnie pozwoliło na umieszczenie nad tylnymi osiami dużego paleniska. MC-2 (6) były budowane w latach 1918-24. Praktycznie równolegle wprowadzano do eksploatacji parowozy towarowe serii TTT (TTT-6 były już prezentowane tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855395 i tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-879693). Ta pozorna sprzeczność, dwa typy mocnych lokomotyw produkowanych równolegle, daje się jednak łatwo wyjaśnić - MC były przeznaczone dla trudnych tras terenów górzystych, natomiast TTT prowadziły te same pociągi na mniej wymagających odcinkach płaskich. Ponieważ MC były dość powolne i na podjazdach prowadziły pociągi z prędkościami rzędu zaledwie 20 km/godz skutkowało to naturalnie zakłóceniami rozkładów jazdy. Dlatego, w poszukiwaniu szybszych, równie mocnych alternatyw UP wprowadzało do eksploatacji kolejno parowozy FTT 4-10-2 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-946189), później słynne 9000 o układzie osi 4-12-2 i następnie wspomniane wyżej Challengery i Big Boy … ale o tym innym razem. Podobnie jak czyniły to inne linie, UP zadecydowało o modyfikacji MC w latach 30-tych ubiegłego wieku. Polegała ona na rezygnacji z dwustopniowego rozprężania pary, lekkim podniesieniu ciśnienia kotła oraz unowocześnieniu rozrządu i innych mniejszych korektach. Nietypowe dla tego rodzaju modyfikacji były zmiana skoku tłoków z 813 na 762 milimetry oraz .. niewielkie powiększenie średnicy kół z 1448 ma 1499 mm. Ta ostatnia korekta, której celem było podwyższenie prędkości, została dokonana bez wymiany samych zestawów kołowych, lecz jedynie przez zastosowanie innych obręczy. Tak unowocześnione parowozy otrzymały też nowe oznaczenie - SA-C-2 do SA-C-6. Zapasy paliwa i wody były przewożone w tendrze beczkowym Vanderbilt. W medialnym cieniu nowszych konstrukcji pełniły służbę do połowy lat 50-tych. „Nasz” parowóz o numerze bocznym 3558 pochodzący z lipca 1924 roku i przebudowany w czerwcu 1937 roku został wycofany z eksploatacji w grudniu 1954. Żaden egzemplarz nie dotrwał do współczesności. Niestety nie udało mi się znaleźć przyzwoitego schematu lokomotywy (tylko uproszczony, słabej jakości).
Metalowy, niskoseryjny model był oferowany w 1984 roku przez firmę Sunset (zbudowany przez koreańskiego producenta Samhongsa). W 1999 roku został (wg. dokumentów) profesjonalnie pomalowany i oznakowany. Lokomotywa waży 542 gramy, tender 152 (w sumie model 694). Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silnika na 3 oś przedniego i 2 oś tylnego zestawu kół. Ciekawy jest sposób przekazania napędu na przedni zestaw od tyłu jego ostoi, co umożliwiło prawidłowe odwzorowanie pełnego prześwitu pod kotłem (dobrze widoczne na bocznym zdjęciu z jasnym tłem). Ponieważ, podobnie jak w oryginale, tylny zestaw jest sztywno połączony z kotłem model wymaga b.dużych promieni łuków torów. Jazda jest płynna i cicha, ale naturalnie jakością odbiega od poziomu najnowszych rozwiązań. Odbiór prądu jest dobry - jeden biegun z kół wiązanych lokomotywy, drugi z kół tendra. Samo wykonanie jest staranne ze znaczną ilością szczegółów - niektóre z nich można odkryć dopiero dokładnie oglądając powiększone zdjęcia. Ponieważ przewody parowe przedniego silnika nie są w nim umocowane trzeba szczególnie ostrożnie podnosić model, aby nie musieć później bawić się z ich ponownym osadzaniem we właściwych miejscach. Na ostatnim ujęciu umieściłem SA-C wspólnie ze wspomnianą powyżej TTT-6 dla „optycznego” porównania ich wielkości. Ogólnie bardzo ładny model, którego przeznaczeniem jest jednak bardziej gablota niż zabawa na torach (typowe dla modeli nie pochodzących z produkcji seryjnej).

 

[Beobachter]

Najbardziej popularnym typem parowozów leśnych (wybudowano ponad 2500 sztuk) były lokomotywy Shay. Jednocześnie są to chyba najbardziej niezwykłe konstrukcje, charakteryzujące się niesymetryczną sylwetką z przesuniętym na lewo kotłem. Było to spowodowane umieszczeniem po prawej stronie 2- lub 3-cylindrowego, pionowo ustawionego silnika oraz kompletnego układu napędowego. Takie obciążenie prawej strony wymagało właśnie, w celu zrównoważenia, przesunięcia kotła w lewo. Ponieważ parowozy te są dość dobrze opisane w internecie, nie będę powielał łatwo dostępnych informacji. Dla zainteresowanych kilka linków:
WIki w języku polskim : https://pl.wikipedia.org/wiki/Parowóz_systemu_Shaya
Wiki w języku angielskim : https://en.wikipedia.org/wiki/Shay_locomotive
Strona poświęcona parowozom Shay : https://www.shaylocomotives.com
Oryginał „naszego” parowozu został zbudowany w 1917 roku jako Shay klasy „B” (36 ton) dla firmy Pardee & Curtin Lbr. w zachodniej Virginii. W 1947 roku sprzedano go firmie Ely Thomas Lumbar, w której to barwach przedstawiony jest też model. Parowóz był przeznaczony na tory 36”, czyli 914 mm. W stanie zdekompletowanym istnieje do dziś (https://nationalrrmuseum.org/rolling-stock/).
Model został wyprodukowany przez firmę Roundhouse ok. 20 lat temu. Ważący 238 gram parowóz porusza się po standardowych torach, czyli różni się w tym punkcie od oryginału (co dla mnie jest raczej plusem, gdyż nie posiadam torów H0n3). Inny jest także system przeniesienia napędu dokonywany za pomocą wałków kardana, lecz umieszczonych centralnie. Tak więc widoczne na zdjęciach walki lewej strony lokomotywy są wprawdzie ruchome, ale napędzane przekładniami zębatym osi (zamiast na odwrót). Jakość wykonania jest raczej przeciętna, niemniej ogólnie dobrze odzwierciedla charakter parowozu Shay. Model był oferowany także w wersji do samodzielnego montażu, który na różnych forach był określany jako trudny. Własności jezdne też są oceniane jako tylko dostateczne. Oświetlenie zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy jest dobrze widoczne już przy niewielkim napięciu prądu. Model jest wyposażony w gniazdo cyfrowe. Załączony schemat lokomotywy trzeba traktować raczej ideowo, jako przedstawiciela gatunku, nie konkretnie prezentowanej lokomotywy.

 

[Misiek]

Przy czym to jest tzw "2-truck" Shay, w odróżnieniu od modelu Bachamnna, który jest "3-truck"

W modelu H0 zapewne lepiej widać jak działa "napęd" - w modelach N jest to trochę mniej widoczne, ale cieszy fakt posiadania 3 sztuk ;D

Lokomotywa oczywiście najbardziej znana z Cass Scenic Railroad
Tu są właśnie "3-truck"

 

[michal.guminiak]

Najbardziej popularnym typem parowozów leśnych (wybudowano ponad 2500 sztuk) były lokomotywy Shay. Jednocześnie są to chyba najbardziej niezwykłe konstrukcje, charakteryzujące się niesymetryczną sylwetką z przesuniętym na lewo kotłem. Było to spowodowane umieszczeniem po prawej stronie 2- lub 3-cylindrowego, pionowo ustawionego silnika oraz kompletnego układu napędowego. Takie obciążenie prawej strony wymagało właśnie, w celu zrównoważenia, przesunięcia kotła w lewo. Ponieważ parowozy te są dość dobrze opisane w internecie, nie będę powielał łatwo dostępnych informacji. Dla zainteresowanych kilka linków:
WIki w języku polskim : https://pl.wikipedia.org/wiki/Parowóz_systemu_Shaya
Wiki w języku angielskim : https://en.wikipedia.org/wiki/Shay_locomotive
Strona poświęcona parowozom Shay : https://www.shaylocomotives.com
Oryginał „naszego” parowozu został zbudowany w 1917 roku jako Shay klasy „B” (36 ton) dla firmy Pardee & Curtin Lbr. w zachodniej Virginii. W 1947 roku sprzedano go firmie Ely Thomas Lumbar, w której to barwach przedstawiony jest też model. Parowóz był przeznaczony na tory 36”, czyli 914 mm. W stanie zdekompletowanym istnieje do dziś (https://nationalrrmuseum.org/rolling-stock/).
Model został wyprodukowany przez firmę Roundhouse ok. 20 lat temu. Ważący 238 gram parowóz porusza się po standardowych torach, czyli różni się w tym punkcie od oryginału (co dla mnie jest raczej plusem, gdyż nie posiadam torów H0n3). Inny jest także system przeniesienia napędu dokonywany za pomocą wałków kardana, lecz umieszczonych centralnie. Tak więc widoczne na zdjęciach walki lewej strony lokomotywy są wprawdzie ruchome, ale napędzane przekładniami zębatym osi (zamiast na odwrót). Jakość wykonania jest raczej przeciętna, niemniej ogólnie dobrze odzwierciedla charakter parowozu Shay. Model był oferowany także w wersji do samodzielnego montażu, który na różnych forach był określany jako trudny. Własności jezdne też są oceniane jako tylko dostateczne. Oświetlenie zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy jest dobrze widoczne już przy niewielkim napięciu prądu. Model jest wyposażony w gniazdo cyfrowe. Załączony schemat lokomotywy trzeba traktować raczej ideowo, jako przedstawiciela gatunku, nie konkretnie prezentowanej lokomotywy.

Czy zostały jakieś ślady po kolejach leśnych, na których pracowały te niezwykłe parowozy?
Cylindry mają chyba taką samą średnicę, więc silnik parowy nie był sprzężony, np. potrójnego rozprężania, jak na statkach? Chyba tutaj trzeci stopnień rozprężania pary, najsłabszy nie zdałby egzaminu, to nie śruba w wodzie.

 

[Beobachter]

Przy czym to jest tzw "2-truck" Shay, w odróżnieniu od modelu Bachamnna, który jest "3-truck"

Dlatego „Class B”, nie Class C (3-truck).
Na model Bachmanna (Spectrum) jeszcze przyjdzie czas

Czy zostały jakieś ślady po kolejach leśnych, na których pracowały te niezwykłe parowozy?

Tak, już wspomniał o tym @michal.guminiak powyżej.

Cylindry mają chyba taką samą średnicę, więc silnik parowy nie był sprzężony, np. potrójnego rozprężania, jak na statkach?

Generalnie w parowozach nie stosowano potrójnego rozprężania pary.
We wszystkich parowozach leśnych używano tylko pojedynczego rozprężania pary.

 

[Misiek]

Czy zostały jakieś ślady po kolejach leśnych, na których pracowały te niezwykłe parowozy?

Jest taka stronka https://www.abandonedrails.com

korzystając z wyszukiwarki wypluło mi takie coś
https://www.abandonedrails.com/search-results.html?q=lumber#gsc.tab=0&gsc.q=lumber&gsc.page=1
https://www.abandonedrails.com/search-results.html?q=logging#gsc.tab=0&gsc.q=logging&gsc.page=1
miłego oglądania

 

[michal.guminiak]

Strona bardzo ciekawa - z podziękowaniem.

 

[Beobachter]

Prezentowane w tym wątku parowozy są niewątpliwie pod względem ich wyglądu, techniki czy układów osi najbardziej zróżnicowaną kategorią. Także wśród tytułowych Malletów spotkaliśmy już dwie konstrukcje o mocno nietypowym układzie osi - AT&SF 2-10-10-2 3800 oraz Erie 2-8-8-8-2 Triplex . Podczas gdy obydwa te typy parowozów zapisały się na łamach historii jako wyjątkowo nieudane, lepszy los spotkał zaprezentowane już w 1910 roku lokomotywy klasy M-1 linii Great Northern. Ich dziwny układ osi 2-6-8-0 miał wg. założeń konstruktorów zmniejszać tendencję do poślizgu przedniego zestawu napędowego (obciążenie każdej z osi przedniego zestawu było ok 1 tony większe niż tylnego). Zbudowane jako klasyczne Mallety z dwustopniowym rozprężaniem pary zostały w latach 20-tych przebudowane zgodnie z ówczesną tendencją i silniki obydwu zestawów otrzymały zasilanie parą o takim samym ciśnieniu. W przeciwieństwie jednak do innych parowozów tego rodzaju, w których cylindry obydwu silników mają taką samą średnicę, M-2 (tak nazwano lokomotywy po ich modernizacji) otrzymały w przednim silniku cylindry o mniejszej średnicy, gdyż napędzał on tylko 3 osie. Przy tej okazji powiększono też rozmiary przegrzewacza pary. Były to dość powolne parowozy, których głównym zadaniem było prowadzenie ciężkich pociągów towarowych na długich podjazdach przy przekraczaniu pasma Gór Skalistych. W tej roli pełniły służbę do końca lat 40-tych ubiegłego wieku. Żaden egzemplarz nie został zachowany po dzień dzisiejszy.
Model M-2 pochodzi z 1973 roku i został wyprodukowany przez japońską firmę Tenshodo. W pełni metalowa, małoseryjna lokomotywa waży 854 gramy i posiada napęd wszystkich osi umieszczonym w kabinie silnikiem. Oznacza to oczywiście brak odwzorowania wyposażenia budki załogi, co pozostaje w pewnym (acz dla tego okresu typowym) kontraście do bardzo dobrego, starannego odzwierciedlenia innych szczegółów konstrukcji parowozu. Tak jak i w przypadku innych małoseryjnych Malletów tylny zestaw napędowy jest sztywno połączony z kotłem i kabiną, co wprawdzie lepiej odzwierciedla oryginał, ale jednocześnie ogranicza pokonywanie ciaśniejszych łuków torów. Nawet po tylu latach jazda jest pewna, płynna i dość cicha (choć te parametry naturalnie nie osiągają poziomu najlepszych konstrukcji współczesnych). Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Ciekawostką tego konkretnego modelu jest to, że oryginalnie powstał w wersji bez malowania, które pod koniec lat 90-tych zostało - zgodnie z opisem sprzedawcy - profesjonalnie wykonane w wersji waloryzowanej przez amerykańskiego specjalistę. Mnie to wykonanie bardzo się podoba, ale jako że jestem tylko hobbystą-amatorem ocenę pozostawiam forumowym profesjonalistom / prawdziwym modelarzom (o ile tu zajrzą i temat ich zainteresuje. ). Na ostatnim zdjęciu umieściłem, celem porównania wielkości, opisywaną M-2 razem z pospiesznym parowozem GN S-2 .

 

[Andrzej Harassek]

Ładny model. Ponieważ silnik umieszczono tak, że go z boku nie widać, bardzo to nie przeszkadza w odbiorze modelu. Mnie najbardziej razi duża odległość między parowozem a tendrem i wielki dyszel łączący obie części maszyny. W tak ładnie wykonanym modelu jest to zrobione trochę za prymitywnie, wydaje się, że dałoby się to zrobić lepiej.

 

[Beobachter]

Kolejny parowóz to „mały” standardowy Mallet opracowany w ramach projektów USRA. Zanim przejdziemy do samej lokomotywy przypomnimy sobie typowe konstrukcje tej organizacji, które pokrótce zostały już zaprezentowane TU .
W międzyczasie spotkaliśmy standardowe parowozy przetokowe 0-6-0 B&O, SAL oraz 0-8-0 Indiana Harbor Belt , pospieszne Pacific 4-6-2 w wersji „light” SP oraz „heavy” Southern , czteroosiowe 2-8-2 Mikado „light” Grand Trunk , „heavy” GN i Burlington , 4-8-2 Mountain „light” SP , „heavy” C&O a także największe w ramach programu parowozów jednoramowych, czyli 2-10-2 Santa Fe „light” D.M.&I.R. oraz „heavy” PRR .
OK, po tej (przydługiej, bo linki w wątku o USRA przestały działać) „przypominajce” przejdziemy do aktualnie prezentowanego parowozu. Samo określenie „light”, czyli „lekka” wobec lokomotywy ważącej bez tendra ponad 200 ton może z europejskiego punktu widzenia wydawać się nieco dziwne, ale pamiętajmy, że spotkamy wkrótce jeszcze cięższe Mallety USRA.
Konstrukcja była typowa dla parowozów USA tego okresu, czyli oparta na dwóch ostojach belkowych, z których przednia była ruchoma i służyła jako podpora dla przedniej części kotła. Zamontowany był do niej silnik parowy niskiego ciśnienia, co zmniejszało ryzyko nieszczelności ruchomych przewodów parowych. Tylny silnik, zasilany parą wysokiego ciśnienia, osadzony był w tylnej, nieruchomej ostoi, na której zamontowane było też palenisko, komora spalania i kabina załogi. Czyli typowe rozwiązania klasycznych Malletów. Choć była to, podobnie do innych rozwiązań USRA, dobra konstrukcja, nie znalazła jednak większego zainteresowania w ówczesnych towarzystwach kolejowych - jedynie linie C&O oraz Wheeling zamówiły takie parowozy. Nasz egzemplarz prezentuje te drugie linie, gdzie otrzymał symbol I-3. Pomimo panującego w latach 30-tych trendu do przerabiania parowozów członowych na jednostopniowe rozprężanie pary linie Wheeling & Lake Erie eksploatowały swoje Mallety bez tego rodzaju zmian. Spośród 10 egzemplarzy 6 zostało wycofanych z eksploatacji na początku lat 40-tych XX wieku, a pozostałe 4 pracowały do połowy lat 50-tych. Żaden z parowozów tego typu nie przetrwał do dziś. W przeciwieństwie do wielu innych konstrukcji USRA nie było też w późniejszym okresie nowych lokomotyw bazujących na oryginalnych rozwiązaniach. W sumie zbudowano tylko 30 egzemplarzy. Pomimo tego, że lokomotywy te należały do standardowego programu USRA, nie mogłem znaleźć w znanych mi źródłach i literaturze dobrych schematów. Uproszczony szkic pochodzi z jednej z amerykańskich bibliotek uniwersyteckich.

Ważący 606 gram model to produkt firmy Bachmann (linia modelowa Spectrum) z początku aktualnego wieku. Wg. czasopisma Model Railroader jest dobrze wykonany, dokładnie odwzorowując oryginał. Uciąg wg. testu odpowiada 56 4-osiowym wagonom towarowym. Niedokładnością jest brak połączenia przewodów parowych z tylnym silnikiem oraz sztywnego osadzenia kotła na tylnej ostoi, co ma tę (typową dla modeli wielkoseryjnych parowozów Mallet) zaletę, że model może jeździć po torach o relatywnie niewielkim promieniu (~ 40 cm). Praca napędu analogowej lokomotywy jest dość cicha i płynna w całym zakresie prędkości. Dobry jest odbiór prądu z wszystkich osi wiązanych lokomotywy (jeden biegun) oraz 4 osi tendra. Jazda jest pewna także po gorszej jakości torach. Model jest wyposażony w gniazdo sterowania cyfrowego. Dobrze widoczne już przy niskim napięciu prądu oświetlenie umieszczono tylko w samej lokomotywie.

 

[Beobachter]

I tak dotarliśmy do ostatniej już lokomotywy wybudowanej zgodnie z programem United States Railroad Administration (pełna lista typów lokomotyw USRA we wpisie powyżej). Jest to duży parowóz Mallet o układzie p osi 2-8-8-2, czyli Cheaspeake. Konstrukcja bazowała na parowozach Norfolk & Western klasy Y-2 i cieszyła się dużym powodzeniem wśród linii kolejowych USA. W sumie zbudowano 80 egzemplarzy, nie licząc licznych lokomotyw zbudowanych na podstawie oryginalnego projektu w latach późniejszych. Były to klasyczne amerykańskie Mallety, których główną zaletą była nie tyle prędkość, ile duży uciąg i relatywnie nieduże koszty eksploatacyjne. Linie N&W, główny użytkownik tego typu parowozów, stopniowo rozwijały i udoskonalały oryginalne rozwiązanie wprowadzając do eksploatacji kolejne ewolucje. W efekcie takiej strategii okres drugiej wojny i gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na środki transportu nie spowodowało na tych liniach jakichkolwiek trudności - wręcz przeciwnie - N&W były w stanie odstąpić część swoich starszych parowozów innym, znajdującym się w trudniejszej sytuacji towarzystwom. Tak też 5 oryginalnych Y-3a, które od oryginalnych USRA (czyli Y-3) różniły się tylko większym tendrem, trafiło w 1945 roku do Union Pacific, gdzie otrzymały oznaczenie MC-57. W przeciwieństwie do N&W UP nie były jednak zadowolone z eksploatacji tych lokomotyw, gdyż były one zbyt wolne aby pracować zgodnie z oczekiwaniami linii. Do tego doszły problemy z wystarczająca produkcją pary, ponieważ stosowany tu węgiel miał niższą niż na wschodnim wybrzeżu USA wartość kaloryczną. W efekcie już po kolejnych 2 latach eksploatacji MC-57 zostały wycofane z eksploatacji. W literaturze przytacza się ten przykład jako dokumentujący konieczność projektowania parowozów dokładnie dostosowanych do potrzeb konkretnych linii kolejowych (na liniach N&W Y-3a pracowały bez problemów aż do końca lat 50-tych ubiegłego wieku). Można w tym miejscu jeszcze dodać, że parowozy tej serii posiadały maksymalny uciąg startowy 51.779 kG, a przy zasileniu cylindrów niskiego ciśnienia bezpośrednio parą z kotła nawet 62.135 kG, czyli mniej więcej tyle, ile ogromny Big Boy (który był jednak zdecydowanie szybszy).
Ładnie wykonany parowóz był oferowany przez firmę Life Like w ramach serii Proto 2000. Czasopismo Model Railroad w wydaniu z 2005 roku atestuje ważącemu 700 g modelowi bardzo dobrą jakość wykonania oraz uciąg odpowiadający 47 wagonom towarowym. Umieszczony w kotle silnik został zaopatrzony w dwa koła zamachowe i przekazuje napęd na wszystkie osie wiązane (osie pędne to oś 2 w zestawie przednim i 3 w tylnym). Optycznie brak połączenia przewodów parowych z tylnym silnikiem jest pewnym mankamentem (typowe dla modeli wielkoseryjnych), lecz umożliwia pokonywanie łuków torów o promieniu ok 45 cm. Jazda analogowego modelu jest bardzo płynna i cicha w całym zakresie prędkości, ale na gorszej jakości torach może wystąpić wykolejenie tylnego wózka tocznego. Odbiór prądu nie daje podstaw do jakiejkolwiek krytyki. Dzięki dwum kołom zamachowym rozruch i zatrzymanie następuje szczególnie płynnie. Oświetlenie (tylko z przodu) jest widoczne już przy niewielkim napięciu prądu. Moim zdaniem jeden z lepszych modeli wielkoseryjnych, choć w malowaniu N&W miałby szersze pole użytkowania.

 

[Beobachter]

Wspomniany nieco wcześniej „mały” Mallet USRA bazował konstrukcyjnie na zbudowanych już w 1912 roku parowozach Z1a linii Norfolk & Western. Korzystając więc z okazji kilka słów o tej lokomotywie. Linie N&W czerpały zyski głównie z transportu towarowego, węgla oraz innych materiałów masowych. Już pod koniec pierwszej dekady XX wieku rosnąca masa pociągów coraz częściej przekraczała możliwości powszechnie używanych parowozów „Consolidation”. Szczególnym „wąskim gardłem” był jednotorowy odcinek prowadzący przez tunel Elkhorn, gdzie nachylenie trasy wynosiło 2,5%. W celu usprawnienia ruchu N&W zamówiły większe parowozy, czyli właśnie Mallety o układzie osi 2-6-6-2. Były to typowe dla tego okresu konstrukcje z dwustopniowym rozprężaniem pary, gdzie silnik z cylindrami wysokiego ciśnienia był montowany w tylnej, sztywnej ostoi, podczas gdy silnik niskiego ciśnienia znajdował się w jej przedniej części. Co ciekawe, w żadnym z dotychczas przedstawionych amerykańskich parowozów nie spotkaliśmy typowego dla tamtych czasów rozwiązania konstrukcji suwaków rozrządu pary, czyli konstrukcji mieszanej : suwaki tłokowe dla cylindrów wysokiego - oraz płaskie dla niskiego ciśnienia. Takie właśnie rozwiązanie znajdziemy jednak w prezentowanej tu Z1. Pozostałe elementy konstrukcyjne są też typowe dla Malletów amerykańskich. Znajdziemy tu więc zarówno stawidła Heusingera jak i ostoje belkowe. Parowozy dobrze się spisywały, lecz wspomniany tunel także im nastręczał trudności. Przyczyna, to ogromna ilość spalin powstających podczas pracujących w trakcji podwójnej parowozów, które pokonywały ten odcinek trasy z niewielką prędkością rzędu 10 km/godz. Łatwo sobie wyobrazić, co się działo w długim na prawie kilometr tunelu … Rozwiązaniem problemu mogło być zbudowanie nowego, dwutorowego tunelu, lecz N&W ze względu na koszty nie zdecydowały się na ten krok (zrobiono to dopiero w 1948 roku). Zamiast tego w latach 20-tych cały krytyczny odcinek został zelektryfikowany, a parowozy przesunięto na inne odcinki tras, gdzie pracowały do lat 50-tych XX wieku. Dwa z nich sprzedano liniom Rio Grande w 1947 roku. Żaden egzemplarz nie został zachowany po dzień dzisiejszy.

Ważący 618 gram analogowy model został wyprodukowany w Korei przez firmę Daiyoung w 1979 roku (prawdopodobnie w liczbie 300 egzemplarzy). Podobnie jak w prawdziwych parowozach tylna ostoja jest stała, co dobrze wygląda, ale jednocześnie wymaga dużych łuków torów. Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silnika na wszystkie osie wiązane. Odbiór jednego bieguna prądu jest realizowany z osi wiązanych, drugiego z czterech osi tendra. Praca napędu jest cicha i płynna. Model wprawdzie nie posiada oświetlenia, ale warto moim zdaniem zwrócić uwagę na staranne wykończenie i odwzorowanie szczegółów. Na pierwszy rzut oka można nie zauważyć takich elementów jak linki prowadzące z kabiny do dzwona na kotle, filigranowe lampy obrysowe przednie, sterowanie rozrządem pary, resory, czy też łańcuchy tendra (tylko z jego prawej strony). Niestety nie znalazłem schematu parowozu, ale postaram się ten brak z czasem uzupełnić.

 

[hamulcowy]

Faktycznie w USA seryjnie Cab Forward używały wyłącznie linie Southern Pacific.

W Europie takie rozwiązanie stosowano we Włoszech w serii GR 670 i kolejnych. Te parowozy były opalane węglem, którego zapasy były przewożone na parowozie. W parowozach tych zastosowano także bardzo ciekawy napęd z dwoma cylindrami wysokiego ciśnienia po jednej stronie, a dwoma niskiego po drugiej stronie lokomotywy (wspominałem o tym systemie tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868535).

Takie rozwiązania, z cylindrem wysokiego ciśnienia jednej stronie, a po drugiej stronie,- niskiego, zastosowano w jednym z typów austriackich parowozów wąskotorowych. Takie parowozy na przykład jeździły i jeżdżą nadal na Zillertalbahn.

 

[Beobachter]

Myślę, że to jednak nie to samo. Przypuszczam, że w przypadku Zillertalbahn chodzi o tą lokomotywę : https://www.zillertalbahn.at/data.cfm?vpath=technische-details-excel/lok-3 , jako jedyną z silnikiem sprzężonym. Jest to wersja najbardziej typowych austriackich parowozów wąskotorowych czyli typu U , która z takim silnikiem otrzymała oznakowanie Uv (v od Verbundtriebwerk , czyli właśnie sinik sprzężony). Innymi słowy takie parowozy mają tylko dwa cylindry. Natomiast we wspominamy tu przypadku, podobnie jak i w opisanych już, pięcioosiowych parowozach serii 470 użyto czterocylindrowego silnika systemu Plancher. Specyfika tego rozwiązania to umieszczenie po jednej stronie lokomotywy dwóch cylindrów wysokiego ciśnienia, a po drugiej również dwóch niskiego. Trzeba też zauważyć, że obydwa cylindry danego ciśnienia były zasilane parą za pomocą tego samego suwaka (przeciwsobnie), co miało obniżyć koszty konstrukcji oraz serwisowania. Być może zdjęcie parowozu GR 670 bez tendra będzie przyzwoicie ilustrowało temat :

 

[Beobachter]

Przypadkiem trafiłem w internecie na filmik, na którego początku można zobaczyć parowóz Rayonier 111 , czyli Logging Mallet o układzie osi 2-6-6-2, który pojawił się już na jednym ze zdjęć w otwierającym ten wątek wpisie. Lokomotywa została zbudowana na zamówienie Weyerhaeuser Timber Co w 1937 roku przez firmę Baldwin, jako jedna z ostatnich tego typu. Oryginalnie był to tendrzak, w którym zapasy wody przewożono w dwudzielnym zbiorniku nieomal otaczającym górną część opalanego olejem kotła. Był to klasyczny Mallet z dwustopniowym rozprężaniem pary. W 1954 roku lokomotywa zastała sprzedana firmie Rayonier, gdzie pod koniec dekady otrzymała tender z innego, wycofanego z eksploatacji parowozu. W tej zmodyfikowanej, posiadającej zwiększony zasięg wersji, pełniła służbę aż do 1968 roku i była jedną z ostatnich lokomotyw parowych używanych regularnie w USA. Po kolejnych przebudowach zachowała się do dziś, choć z usuniętymi zbiornikami wody i zmienionym tendrem wygląda już zupełnie inaczej .

Mantua zaoferowała ważący 502 gramy model w 1994 roku. Naturalnie w przypadku tej firmy trudno jest oczekiwać nadzwyczaj finezyjnego wykonania. Poszukiwanie resorów, hamulców, czy też rur spadowych piasecznic jest skazane na niepowodzenie. Niemniej, tak jak w prawdziwych Malletach, tylny zestaw jezdny jest na sztywno połączony z konstrukcją parowozu, co nie przeszkadza w pokonywaniu łuków torów o promieniu ok 450 mm (wynik małego rozstawu osi). Ponadto samo wykonanie jest jednak jakościowo na wyższym poziomie, niż wcześniej przedstawionych modeli tej firmy (jak np. dwuosiowa Atlantic B&O C3 , czy czteroosiowa Mikado Reading N1 . Szczególnie dotyczy to jakości kół osi tocznych, ale także … wierności historycznej. Tutaj, w przeciwieństwie do wielu innych przykładów, model odzwierciedla faktycznie istniejącą lokomotywę i uwzględnia jej modyfikacje. Trochę gorzej przedstawia się problem właściwej skali, która zamiast 1:87 oscyluje ok 1:80. Technicznie analogowy parowóz ma napęd na wszystkie osie wiązane z silnika umieszczonego w tylnej części kotła. Ciekawostka to to, że jako osie pędne służą - pierwsza oś drugiego zestawu silnikowego i trzecia oś pierwszego zestawu. Odbiór jednego bieguna prądu jest dokonywany z czterech osi wiązanych, a drugiego z czterech osi tendra. Rozstaw osi lokomotywy i tendra jest wystarczający do zapewnienia zasilania niezależnie od jakości torów, czy też obecności zwrotnic. Jazda jest cicha, pewna i płynna nawet przy niewielkich prędkościach, oświetlenie zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Zrealizowano je przy pomocy mini żarówek - pewnie jedyny element modelu, który miałby szansę na pozytywną ocenę nawet takiego autorytetu, jak kolega Fenix.

 

[wajchowy]

2-8-8-2 Western Pacific (M-137). W 1931 Baldwin zbudowal 10 sztuk tych lokomotyw. Numeracja 251-260. Na poczatku lat 50-tych zastapiono je lokomotywami spalinowymi. Wszystkie poszly niestety na zlom. Moj model to jedyny model tej lokomotywy produkowany przez Samongsa dla W&R. W&R to glownie modele Northern Pacific bo wlasciciel Bill McKown byl fanem tej linii. Modele W&R nigdy nie byly powtarzane. Sa doskonalej jakosci i z czasem zyskuja na wartosci. W tym modelu dostepnych bylo 5 z 10 numerow. Do lokomotywy i tendra sa dodatkowo dodane tabliczki, ktore samemu trzeba sobie zamontowac.

 

[Beobachter]

Piękny model ogromnej lokomotywy
Wypada dodać podstawowe dane parowozu oraz schemat.
I jeszcze mała uwaga - numery boczne 252-254 raczej nie pasują, bo 6 parowozów z pierwszej serii (1931) miało inne koła.

 

[wajchowy]

Dokladnie jest jak piszesz. Dlatego te wczesniejsze numery firma zrobila prawidlowo (kola szprychowe) a ze dali te wszystkie tabliczki osobno to nie wiem czemu bo i tak moge uzyc tylko jednego numeru tego, ktory jest namalowany na budce. Wszyscy inni to kazali dokleic producentowi a W&R nie.