Parowozy Dobra kolekcja = na 4

[Beobachter]

Nowy Rok, nowy wątek. Życząc wszystkim modelarzom i hobbystom, aby rok 2021 był wyraźnie lepszy od minionego, zapraszam do kolejnej podróży w czasie i przestrzeni.

Parowozy 4 osiowe mogą się w Polsce kojarzyć głównie z pospiesznymi Pt 31. Ponieważ są one tak dobrze znane, to właśnie Pt 31 będzie nam służyła jako lokomotywa porównawcza, dzięki czemu łatwiej będzie sobie wyobrazić faktyczną wielkość kolejnych „czteroosiówek”.

O ile lokomotywy o 2 lub 3 osiach napędzanych kojarzą się z szybkimi parowozami pospiesznymi, 5 - osiowe z towarowymi, to 4 - osiowe mogą się wydawać mniej interesujące (naturalnie pomijam tu emocjonalną ocenę naszych Pt 31 i 47).
Nawet jeżeli w niniejszym wątku wystąpią tylko parowozy, w których osie napędzane są osadzone w ostoi (a więc nie będzie tu żadnych Malletów itd.), to i tak już sama różnorodność układów osi będzie większa, niż w jakiejkolwiek wcześniej prezentowanej kategorii. Mam więc nadzieję, że również ten wątek wzbudzi zainteresowanie p.t. Czytelników.

Pierwsza lokomotywa z układem osi 1-D-0 została zbudowana w USA w 1866 roku. Nazwa tego układu wywodzi się z połączenia (consolidation) linii kolejowych Lehigh i Mahanoy w Lehigh Valley Railroad, dla których ta lokomotywa była przeznaczona. Natomiast technicznie pochodzi od parowozów 1-C-0, czyli „Mogul”, w których dodano jedną oś napędową w celu poprawienia uciągu (niektóre źródła prezentują stanowisko, że 1-D-0 powstały przez dodanie przedniej osi tocznej do 0-D-0).
Consolidation stały się najbardziej popularnymi parowozami towarowymi USA - w sumie wyprodukowano ponad 23.000 takich lokomotyw.

Bohaterką tego wpisu jest właśnie pochodząca z początku lat 90-tych XIX wieku Consolidation.
Ciekawostką może być, że w początkowym okresie osie pędne były montowane w ostoi bez przesuwu bocznego, a pokonywanie łuków było możliwe poprzez rezygnację z obrzeży na osiach 2 i 3. Tak też był skonstruowany układ jezdny lokomotywy C 6 linii Southern Pacific.
Parowóz ten posiadał dwa cylindry bliźniacze i jednostopniowe rozprężanie pary nasyconej wewnętrznym rozrządem Stephensona, czyli standardowe wówczas rozwiązanie.
Lokomotywa została wycofana z eksploatacji w latach 30-tych ubiegłego wieku.

Ważący 336 gram model firmy Roundhouse był produkowany jako zestaw do zbudowania we własnym zakresie w latach 80- tych ubiegłego wieku. Dla zaawansowanych modelarzy był zapewne łatwym ćwiczeniem, ale dla takich amatorów jak ja stanowił spore wyzwanie - szczególnie montaż maleńkich, milimetrowych elementów wymagał dużej precyzji. Zasadniczo model prezentuje typową lokomotywę consolidation tego okresu, nie odwołując się do konkretnego przykładu. Niemniej w internecie znalazłem informację sugerującą, że Roundhouse mógł się wzorować na lokomotywie C 6 Southern Pacific, co miał potwierdzać wygląd lokomotywy (zdjęcie oryginalnej C 6 w załączeniu). Przyjmując taką wersję i tak nie udało mi się znaleźć ani schematu, ani danych technicznych tego parowozu (w źródłach zazwyczaj umieszczane są dane lokomotyw amerykańskich wyprodukowanych dopiero w XX wieku). Dla porównania z Pt 31 przyjąłem więc orientacyjne dane consolidation z tego okresu.
Wykonanie modelu jest ... takie sobie, na co wpływ miał niewątpliwie mój brak talentów manualnych - zresztą na podstawie zdjęć samemu można to osądzić.
Silnik umieszczony jest w kotle i napędza za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowych drugą oś lokomotywy, która za pomocą wiązarów połączona jest z pozostałymi.
Koła osi 2 i 3 , podobnie jak w oryginale, pozbawione są obrzeży.
Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Odbiór jednego bieguna prądu następuje ze wszystkich osi napędzanych lokomotywy (brak gumek trakcyjnych), podczas gdy drugi jest dostarczany przez osie tendra. Uciąg pozwala na prowadzenie składu ok. 20 wagonów. To dość proste rozwiązanie jest jednak skuteczne i nawet trudniejsze odcinki czy zwrotnice pokonywane są bez problemów. Jazda jest dość cicha i płynna, choć daleko jej do najlepszych rozwiązań.
W niniejszym wątku spotkamy się z wieloma znacznie lepszymi modelami, lecz żadnemu z nich nie poświęciłem aż tyle czasu (dlatego kilka ostatnich zdjęć to ujęcia z „placu budowy”).

 

[Beobachter]

Pozostaniemy jeszcze w Ameryce, ale przeniesiemy się do roku 1898. W tym roku linie Atchison Topeka and Santa Fe wprowadziły do eksploatacji kolejną już serię lokomotyw towarowych z układem osi „consolidation”. Określone jako klasa 664 lokomotywy były typowymi konstrukcjami, nie wyróżniającymi się wśród licznych tego rodzaju parowozów. Dwa zewnętrzne cylindry o relatywnie dużych wymiarach zasilała para nasycona. Nowością było wykonanie ostoi przez firmę Baldwin, po raz pierwszy w historii tego producenta, jako odlewu. Po pierwszej wojnie AT&SF zmodernizowały lokomotywy tej serii. W ramach przeprowadzonych udoskonaleń zamontowano przegrzewacz, co poprawiło parametry tych, już wówczas nie najmłodszych, jednostek. Prezentowany model przedstawia taką właśnie unowocześnioną wersję. Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się w latach 30-tych, ale niektóre lokomotywy pracowały jeszcze po drugiej wojnie.

Model pochodzi z roku 1993 i został wyprodukowany przez firmę Bachmann. Ważący 418 gram parowóz wykonano jako wersję Bachmann Plus, pośrednią jakościowo pomiędzy modelami standardowymi, a topowymi „spectrum”.
Dokładność wykonania i dbałość o szczegóły może być konsekwentnie określona jako średnia.
Średniej jakości jest też napęd. Umieszczony w kotle silnik jest połączony z zestawem jezdnym przekładnią ślimakową i czołowymi. Średniej jakości odbiór prądu jest realizowany tylko z kół lokomotywy (brak gumek trakcyjnych). Średnia głośność pracy, średnia płynność jazdy i średni uciąg uzupełniają średnią ocenę tego modelu.

 

[Beobachter]

Dzisiejsza wycieczka zaprowadzi nas na północ USA, gdzie odwiedzimy linie Great Northern.
W 1898 roku wprowadzono tu do eksploatacji trzecią już serię parowozów o dość rzadko spotykanym układzie osi 2-D-0, czyli „Mastodon” (często nazywanym też Twelve wheeler).
Nazwa pochodzi od wyprodukowanej w 1882 roku dla Central Pacific Railroad lokomotywy o tym właśnie układzie osi (zdjęcie).
O ile w później produkowanych parowozach pasażerskich (jak np. nasze Os 24) zastosowanie dwuosiowego wózka prowadzącego było uzasadnione, o tyle w przypadku powolnych lokomotyw towarowych dość trudno jest to z technicznego punktu widzenia wytłumaczyć. Nic więc dziwnego, że liczba wyprodukowanych lokomotyw Mastodon w USA to zaledwie ok. 600 sztuk - bardzo szybko skoncentrowano się na spełniających te same funkcje, lecz prostszych w konstrukcji i tańszych w eksploatacji Consolidation.
Linie GN były jednymi z tych niewielu, które eksploatowały całkiem sporą flotę takich parowozów.
Prezentowana tu lokomotywa pochodzi z serii G 3 - najliczniejszej w ramach GN (50 sztuk).
Klasyczna konstrukcja z dwoma zewnętrznymi silnikami zasilanymi parą nasyconą i wewnętrznym rozrządem Stephenson oraz ostoją belkową, to typowe dla lokomotyw amerykańskich tego okresu rozwiązania. Mniej typowe jest zastosowanie kotła Belpaire, który był od końca XIX wieku preferowany przez GN (takie kotły były też używane przez linie Pennsylvania, z których lokomotywami mieliśmy już okazję się spotkać http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853869 , http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869803).
Dwie G 3 zostały w późniejszym okresie zmodyfikowane z zastosowaniem pary przegrzanej, lecz najwidoczniej koszt takiej przeróbki nie został uznany za uzasadniony, gdyż pozostałe 48 sztuk takich zmian nie doznało. Niektóre jednostki wycofano z eksploatacji w latach 30-tych, lecz znaczna część parowozów tej serii pracowała ponad pół wieku, aż do okresu po drugiej wojnie.

Ważący 420 gram metalowy model został w 1978 roku wyprodukowany w Korei dla firmy Pacific Fast Mail. Nadzwyczaj starannie wykonany parowóz zachował się do dziś w bardzo dobrym stanie. Znakomite odwzorowanie szczegółów, w tym np. takich jak przestrzenne wyposażenie budki załogi, nawet jeszcze dziś przewyższa przytłaczającą większość modeli wielkoseryjnych (dlatego też tym razem trochę zdjęć, na których starałem się pokazać niektóre szczegóły).
Napęd silnikiem umieszczonym w kotle przekazywany jest przez klasyczne przekładnie ślimakową i czołowe. Jego jakość można określić jako zadowalającą, choć pod względem płynności czy głośności nie dorównuje najlepszym lokomotywom analogowym. W przeciwieństwie do wielu przykładów serii limitowanych nie ma problemu z łukami 420 mm.
Z mojego, kolekcjonerskiego punktu widzenia jest to bardzo dobry, godny polecenia model.
Wprawdzie dość rzadko spotyka się go na aukcjach, lecz ceny są zupełnie akceptowalne, częstokroć nawet niższe, niż najnowszych wielkoseryjnych modeli analogowych.

 

[Beobachter]

Dzisiaj zaproponuję Państwu spotkanie z kolejną, bardzo moim zdaniem interesującą, lokomotywą zbudowaną w 1899 roku przez amerykańską firmę Baldwin. W tym celu udamy się w podróż do ... Bawarii. To właśnie koleje tego kraju były zainteresowane nowoczesnymi rozwiązaniami amerykańskimi i sprowadziły dwie lokomotywy o układzie osi Atlantic (o tym wspomniałem już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859717) oraz dwie Consolidation - jedna z tych ostatnich, nr. 2085, jest bohaterką niniejszego wpisu.
Konstrukcja opierała się naturalnie na ostoi belkowej, czyli typowo amerykańskim rozwiązaniu, które po przetestowaniu sprowadzonych lokomotyw zostało przyjęte jako standard w parowozach trakcyjnych Bawarii, a później całych Niemiec.
Napęd tych lokomotyw nie był jednak typowy, gdyż zastosowano tu dwustopniowe rozprężanie pary w systemie Vauclain (https://en.wikipedia.org/wiki/Vauclain_compound) z wewnętrznym rozrządem Stephenson. Rozwiązanie to zapewniało wprawdzie wyższą sprawność przy dość prostej konstrukcji, lecz nierównomierne obciążenie krzyżulca powodowało jego przedwczesne zużycie. W efekcie doświadczenia eksploatacyjne sprawiły, że napęd tego typu nie znalazł w Bawarii uznania. Zarówno 2085, jak i siostrzana lokomotywa 2086 zostały Bawarii zakwalifikowane jako seria E-1, choć konstrukcyjnie były zupełnie inne, niż pozostałe jednostki tej klasy. Jako ciekawostka - jedna konwencjonalna E-1 znalazła się po pierwszej wojnie w Polsce jako Tr 101-1; tutaj w książce p. Piwońskiego „Parowozy kolei polskich” jest najwyraźniej błąd, gdyż pisząc o tym parowozie mówi o „budowanym wg. wzorca amerykańskiego”, co nie jest zgodne ze stanem faktycznym. Parowóz 2086 został wycofany z eksploatacji już w 1917 roku, natomiast „nasz” 2085 po pierwszej wojnie został przekazany kolejom francuskim ETAT w ramach reparacji, gdzie otrzymał numer 140-906 (wycofany na początku lat 20-tych).

Model został wyprodukowany przez firmę Fulgurex w 1979 roku. Naturalnie, jak zwykle w przypadku tej firmy, wykonany jest z metalu i waży 392 gramy.
Pomimo zaawansowanego wieku trudno jest jakości wykonania cokolwiek zarzucić. Bardzo dobre odzwierciedlenie oryginału i dbałość o szczegóły robią do dziś znakomite wrażenie (choć w nowszych modelach np. Micro Metakit widać postęp technologiczny).
Dobrze odwzorowany jest napęd Vauclain z silnikami wysokiego ciśnienia znajdującymi się bezpośrednio pod niskociśnieniowymi (widoczne na jednym zdjęciu).
Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silnika przekładnią ślimakową i czołowymi.
Jazda jest pewna, choć tory muszą być przyzwoitej jakości. Podobnie jak w przypadku uprzednio opisanej lokomotywy łuki torów 420 mm nie stanowią problemu. Dobry odbiór prądu jest zapewniony przez koła lokomotywy i tendra ( brak gumek trakcyjnych). Praca napędu jest dość cicha i płynna. Oświetlenie działa już przy relatywnie niskim napięciu.

 

[Beobachter]

Ponownie udamy się do USA, aby poznać budowaną w latach 1903-1907 serię lokomotyw N-1 linii Lehigh Valley. Jest to pierwszy w tym wątku parowóz z układem osi „Mikado”, czyli 2-D-2.
Wprawdzie pierwsza lokomotywa o tym układzie osi została zbudowana już w 1884 roku, lecz sama nazwa wywodzi się od wyprodukowanej w 1897 roku przez firmę Baldwin, przeznaczonej dla Japonii, serii 9700 (naturalnie na tory 1067 mm). A że cesarza tego kraju w języku angielskim określano właśnie jako Mikado ... W trakcie drugiej wojny ze względów politycznych używano odmiennego określenia - Mac Arthur (od nazwiska amerykańskiego generała), lecz nazwa Mikado, czy też skrótowo Mike, powróciła po jej zakończeniu.
Tak jak już wcześniej wspomniałem sam układ osi wywodzi się z Consolidation, w której dodano tylną oś toczną. Dzięki temu uzyskano możliwość umieszczenia większego, szerszego paleniska za ostatnią osią napędową.
N-1 posiadały typowe dla tego okresu rozwiązania układu napędowego z dwoma cylindrami zasilanymi parą nasyconą oraz wewnętrznym rozrządem Stephenson. Mniej popularne, a w Europie praktycznie nieznane, było palenisko typu Wootten. Ponieważ przyczyny powstania takiego paleniska i lokomotyw Mother Hubbard (czyli popularnie Camelback) już omawiałem, pozwolę sobie odwołać się do wcześniejszego wpisu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859935.
Dodać można, że oprócz naturalnych problemów wynikających ze zmniejszonego komfortu pracy załogi, jej rozdzielenie i utrudniona komunikacja mogły być problematyczne, gdy potrzebna była ścisła współpraca w sytuacjach awaryjnych.
Linie LV były jedynymi, które miały w swej flocie parowozy Camelback z układem osi Mikado.
N-1 były wycofywane z eksploatacji już w latach 20-tych (ostatnia lokomotywa w 1932 roku).


Ważący 458 gram model był oferowany przez firmę Mantua od 1980 roku. Brak nadmiernej dbałości o szczegóły, a tym bardziej o prawdę historyczną manifestuje się choćby tym, że w sprzedaży znalazły się wersje wielu linii kolejowych, ale akurat LV - nie.
Tak więc prezentowany egzemplarz, prezentujący linie Reading, ma błędne oznakowanie.
Był to klasyczny, wielkoseryjny model budżetowy, którego cena wynosiła wówczas 70 dolarów.
Co ciekawe dziś te modele osiągają na ebay ceny w granicach 120-150 dolarów.
Wprawdzie model jest podobny od swego rzeczywistego wzorca, czyli N-1, ale jakość wykonania i dbałość o szczegóły trudno określić jako zadowalającą. Układ jezdny z plastikowymi kołami osi tocznych ma wręcz zabawkowy charakter.
Umieszczony w kotle silnik napędza za pomocą (widocznej) przekładni ślimakowej i czołowej wszystkie osie wiązane. Odbiór prądu (jeden biegun z kół pędnych lokomotywy, drugi z tendra) jest na przyzwoitym poziomie. Jedno koło napędowe ma gumkę trakcyjną. Praca napędu nie jest ani specjalnie cicha, ani płynna - bardzo niskie szybkości nie są w praktyce możliwe do osiągnięcia (lokomotywa może się zatrzymać). Jazda jest średnio pewna - na nierównościach torów lub zwrotnicach może nastąpić wykolejenie. Pozytywnie natomiast trzeba ocenić niezawodność - pomimo wieku brak problemów z silnikiem, czy przeniesieniem napędu.
Ogólnie jest to dość prymitywny model, ale trzeba pamiętać, że żadna inna firma nie oferowała i nie oferuje wielkoseryjnych modeli parowozów Camelback (a nawet metalowe modele niskoseryjne zazwyczaj nie są specjalnej jakości).

 

[Beobachter]

Dzisiaj zaproszę p.t. Czytelników do Austrii, gdzie będziemy mieli okazję spotkać nadzwyczaj ciekawą z konstrukcyjnego punktu widzenia lokomotywę. W tym celu odwiedzimy znaną nam już, lokalną linię Mariazellerbahn (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-878812). Zanim jeszcze została zelektryfikowana, specjalnie dla jej potrzeb, zbudowano parowozy typu Mh, gdzie pierwsza litera pochodzi właśnie od nazwy miejscowości Mariazell, podczas gdy „h” oznacza zastosowanie pary przegrzanej.
Konieczność zapewnienia wystarczającego uciągu oraz sprawnego układu jezdnego do pokonania stromych podjazdów i ciasnych łuków torów, przy jednoczesnym zapewnieniu wystarczających zapasów węgla i wody, stawiała przed producentem duże wyzwanie.
Zdecydowano się na rozwiązanie w postaci lokomotywy o czterech osiach wiązanych, w celu zapewnienia maksymalnej trakcji, połączonej z dwuosiowym tendrem podporowym w systemie Krauss (schemat w załączniku). W skrócie polegało to na tym, że spory, ciężki zwis tylny był podparty na elemencie łączącym tender z ostoją lokomotywy. Oczywiście połączenie to było obrotowe i przesuwne, a jednocześnie wpływało na ustawienie posiadającej przesuw boczny 25 mm ostatniej osi wiązanej (trochę tak, jak w wózku Krauss-Helmholtz). Również oś 1 miała przesuw boczny (30 mm), natomiast oś pędna ( 3 ) była pozbawiona obrzeży.
Blaszana ostoja wewnętrzna przechodziła w rejonie 4 osi w układ zewnętrzny podtrzymując „wiszące” (ale podparte tendrem) palenisko.
Dwa zewnętrzne cylindry zasilane parą przegrzaną posiadały rozrząd Heusinger.
Interesująca jest budka załogi, która została uzupełniona nadbudową tendra zapewniająca osłonę także przy jeździe tyłem.
Szybko rosnące obciążenie linii Mariazell spowodowało, że nawet te bardzo sprawne parowozy napotykały na coraz większe trudności. Alternatywa w postaci zamówienia jeszcze silniejszych jednostek lub elektryfikacji linii została rozpatrzona na rzecz tego drugiego rozwiązania.
W efekcie Mh zostały zastąpione już w drugim dziesięcioleciu XX wieku na głównej trasie przez elektrowozy typu 1099 (link powyżej). Niektóre parowozy omawianej serii zostały przekazane innym kolejom wąskotorowym, pozostałe pracowały na niezelektryfikowanych odgałęzieniach Mariazellerbahn. Tutaj zostały wyparte dopiero po wprowadzeniu do eksploatacji nowoczesnych lokomotyw spalinowych (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-bez-druta-i-pary-czyli-lokomotywy-z-silnikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-884167).
Na tym jednak historia Mh się nie zakończyła - na różnych liniach pracowały aż do lat 80-tych ubiegłego wieku. Co ciekawe, wszystkie egzemplarze zostały zachowane do dnia dzisiejszego, niektóre są dalej sprawne i prowadzą pociągi turystyczne.
Można jeszcze wspomnieć, że zbudowano także dwie lokomotywy o zasadniczo identycznej konstrukcji, lecz wyposażone w dwustopniowe rozprężanie pary nasyconej. Celem było porównanie systemu napędu z Mh. Te dwa parowozy, które otrzymały symbol Mv okazały się jednak znacznie słabsze i droższe w eksploatacji od Mh.

Model został wprowadzony do programu firmy Roco w 2007 roku i jest oferowany po dzień dzisiejszy (aczkolwiek w innych wersjach, w tym także sterowanych cyfrowo).
Wykonanie jest - jak na model wielkoseryjny - bardzo dobre, dokładnie odzwierciedlające wygląd konkretnej lokomotywy w stanie muzealnym. Czyli reprezentuje wprawdzie najnowszą epokę, ale z wyglądem parowozu przywróconym do stanu z początku XX wieku.
Dokładnie wykonane jest też oznakowanie, które można zastąpić dostarczonymi tabliczkami trawionymi.
Wprawdzie waży tylko 140 gram, lecz dzięki gumkom trakcyjnym na czwartej osi wiązanej uciąg jest dobry. Pomimo tych gumek dobry jest też odbiór prądu dokonywany ze wszystkich kół parowozu i tendra. Umieszczony w kotle silniczek z kołem zamachowym napędza za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowej czwartą oś wiązaną, a przy pomocy wiązarów pozostałe osie pędne. W tendrze znajduje się gniazdo sterowania cyfrowego.
Jazda jest cicha, pewna i płynna. Niestety brak jest oświetlenia.

 

[Beobachter]

Dzisiaj udamy się na krótką wycieczkę do Badenii. Na początku XX wieku rosnący ciężar pociągów towarowych spowodował, że pojawiły się braki sprzętowe w zakresie prac przetokowych - posiadane parowozy były zbyt słabe, aby sprawnie takie zadania wykonywać.
Rozwiązaniem problemu miały być wprowadzone do eksploatacji w 1907 roku lokomotywy X b.
Ze względu na przeznaczenie, które miało też obejmować przeprowadzanie pociągów z niskimi prędkościami na krótkich trasach, były to czteroosiowe tendrzaki bez dodatkowych osi tocznych.
Ich technika była raczej tradycyjna z dwoma silnikami zewnętrznymi zasilanymi parą nasyconą i rozrządem Heusinger. W celu zapewnienia dobrej widoczności główny zbiornik wody o kształcie litery T był umieszczony na blaszanej ostoi oraz w jej wnętrzu. Zapasy wody uzupełniały dwa mniejsze zbiorniki umieszczone po bokach znajdującego się nad ostoją paleniska.
Przechodzenie przez łuki o małym promieniu zapewniał przesuw boczny osi 2 i 4 (po 25 mm).
Lokomotywy okazały się bardzo udane, co przyczyniło się do budowania kolejnych serii aż do roku 1921. Prawie wszystkie zostały przejęte przez DRG i sklasyfikowane jako BR 92.2-3.
Wprawdzie pierwsze egzemplarze zostały wycofane z eksploatacji już w latach 30-tych, ale większość przetrwała drugą wojnę i służyła nawet do lat 60-tych.
Jedna lokomotywa zachowała się po dzień dzisiejszy, lecz wymaga restauracji (w/g Wiki).

Model lokomotywy został wprowadzony do programu firmy Liliput w 2007 roku. Ważący tylko 166 gram parowóz dobrze odzwierciedla stan z okresu epoki I. Nadwozie i układ jezdny są starannie wykonane, z dużą dbałością o szczegóły. Częściowo odzwierciedlone jest wyposażenie kabiny załogi. Znajdujący się w tylnej części kotła silnik przekazuje klasycznie (ślimak + przekładnia czołowa) napęd na 4 oś, która połączona jest wiązarami z pozostałymi. Jedno koło jest wyposażone w gumkę trakcyjną, co w kontekście małej masy własnej wydaje się celowym rozwiązaniem. Odbiór prądu jest generalnie przyzwoity, ale czasem na zwrotnicach mogą wystąpić problemy. Jazda jest pewna, bardzo cicha i bardzo płynna. Możliwe jest osiąganie bardzo małych prędkości, co należy szczególnie pozytywnie ocenić w przypadku parowozu przetokowego. Model jest wyposażony w gniazdo dekodera cyfrowego. Zmienne, zgodne z kierunkiem jazdy, oświetlenie jest dobrze widoczne już przy niskim napięciu.

 

[Jan Bednarczyk]

Mam pytanie do kolegi o kolor tej lokomotywy, czarny czy oliwkowy?.

 

[Beobachter]

Mam pytanie do kolegi o kolor tej lokomotywy, czarny czy oliwkowy?.

Parowóz jest czarny. Wg. literatury kolor oliwkowy był w Badenii stosowany mniej więcej do 1890 roku.

 

[Jan Bednarczyk]

Bardzo dziękuję koledze za tę wiadomość, jest bardzo dla mnie przydatna.

 

[Beobachter]

Kolejna podróż zaprowadzi na za ocean, czyli ponownie do USA w roku 1909. Znajdujące się na wschodnim wybrzeżu linie Baltimore and Ohio mieliśmy już okazję kilkukrotnie odwiedzić (tym razem zamiast linku do kilku niegdysiejszych wpisów link do listy parowozów amerykańskich, gdzie można odnaleźć lokomotywy B&O: http://forum.modelarstwo.info/threads/lista-lokomotyw.51835/post-907360). Linie te eksploatowały jedną z większych flot parowozów o układzie osi Consolidation, przy czym wiele z nich było kupionych jako używane, czy też pozyskanych przez przejęcie innych, mniejszych towarzystw kolejowych. To zróżnicowanie w parku maszyn nie było naturalnie korzystne z punktu widzenia serwisowania i logistyki.
Dlatego na początku XX wieku podjęto decyzję o wyprodukowaniu standardowych lokomotyw towarowych, które miały być mocniejsze i szybsze od dotychczas używanych. Dodatkowym oczekiwaniem była możliwość spalania także węgla gorszej jakości - stąd relatywnie duża powierzchnia rusztu.
Efektem tych założeń była klasa parowozów E-27, których produkcję rozpoczęto w 1905 roku (w klasyfikacji B&O litera E oznaczała układ osi Consolidation). Bohaterką dzisiejszego wpisu jest produkowana od 1909 roku wersja E-27b, która od swej poprzedniczki różniła się głównie system rozrządu Heusinger, podczas gdy E-27 miała jeszcze układ Stephenson.
Pozostałe elementy konstrukcyjne były klasyczne, czyli ostoja belkowa oraz napęd dwoma silnikami zewnętrznymi.
Lokomotywy tej serii nie używały pary nasyconej, lecz w latach 30-tych wiele z nich zostało wyposażonych w przegrzewacze - tak modyfikowane jednostki otrzymywały oznakowanie E-27ca lub E-27da.
Ponieważ już w drugim dziesięcioleciu XX wieku zaczęły się pojawiać mocniejsze parowozy, jeszcze bardziej przydatne do obsługi ciężkich pociągów towarowych na trasach głównych, coraz więcej E-27 było relegowanych na linie drugorzędne lub do prac przetokowych. I tak w latach 1924-29 116 E-27 zostało pozbawionych przedniej osi tocznej i przemianowanych na klasę L-2 (gdzie L oznaczało układ osi 0-D-0, czy też wg. nomenklatury amerykańskiej 0-8-0).
Zarówno E-27 jak i pochodzące od nich L-2 pracowały na liniach B&O aż do lat 50-tych ubiegłego wieku. W sumie wyprodukowano 413 parowozów tego typu, co czyni z E-27 najliczniejszą klasę Consolidation linii B&O, ale żaden z nich nie został zachowany do dziś.

Ważący 476 gram model został wyprodukowany pod koniec ubiegłego wieku przez firmę Bachmann w ramach serii Spectrum. Bardzo przyzwoicie wykonany parowóz ma silnik umieszczony w kotle i napęd przenoszony klasycznie przekładniami ślimakową i czołowymi na 3 oś wiązaną (pozostałe połączone z pędną wiązarami). Bardzo dobry odbiór prądu jest realizowany zarówno z lokomotywy, jak i tendra. Przygotowanie do instalacji dekodera cyfrowego zrealizowano niestety z pomocą kolorowych przewodów łączących tender (gdzie jest gniazdo) z lokomotywą, co moim zdaniem trochę psuje ogólnie dobry wygląd modelu.
Jazda jest pewna a napęd wprawdzie wyraźnie słychać, ale nie jest on głośny.
Co do płynności nie mogę się jeszcze wypowiedzieć, gdyż cały układ napędowy nie jest jeszcze dotarty. Klasycznie dla większości modeli lokomotyw amerykańskich brak jest gumek trakcyjnych.
Oświetlenie jest stałe, tylko z przodu lokomotywy.

 

[Beobachter]

Wróćmy do Europy, a konkretnie do wielokrotnie już odwiedzanej Bawarii (w tabelce załączonej do listy lokomotyw niemieckich parowozy Bawarskie epoki I są oznaczone zielonym kolorem : http://forum.modelarstwo.info/threads/lista-lokomotyw.51835/post-906830 ).
W 1911 roku wprowadzono do eksploatacji pierwsze dwa egzemplarze nowej lokomotywy lokalnej, przeznaczonej do obsługi pociągów towarowych. Wyprodukowany przez firmę Krauss parowóz był czteroosiowym tendrzakiem z ostoją blachownicową oraz dwoma silnikami zewnętrznymi zasilanymi parą przegrzaną za pośrednictwem rozrządu Heusinger.
Ponieważ parowóz musiał być w stanie pokonywać typowe dla linii lokalnych łuki torów o małym promieniu, układ jezdny został zaprojektowany zgodnie z założeniami austriackiego inżyniera Gölsdorfa (spotkaliśmy się już z takim rozwiązaniem tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852162 ). W przypadku GtL 4/4, bo takie właśnie oznaczenie otrzymały parowozy tej serii, przesuw boczny miały osie 2 i 4, podczas gdy 1 i 3 były na stałe osadzone w ostoi. Były to najmocniejsze i najcięższe parowozy bawarskich kolei lokalnych.
Lokomotywy te okazały się bardzo udanymi konstrukcjami, co spowodowało produkowanie dodatkowych ich serii nawet jeszcze w latach 20-tych. Niektóre parowozy zostały przebudowane pod koniec lat 30-tych przez dodanie przedniej osi tocznej, co pozwoliło na podniesienie prędkości dopuszczalnej do 55 km/godz.

Ważący 194 gramy model był oferowany przez firmę Fleischmann od 1992 roku, także w postaci zestawu z pięcioma bawarskimi wagonami towarowymi. Z takiego zestawu pochodzi też mój egzemplarz, który na niektórych zdjęciach został przedstawiony razem ze „swoimi” wagonami.
Model jest przyzwoicie wykonany, choć plastikowe „zasłony” w budce załogi, za którymi ukryty jest sporych rozmiarów silnik (zdjęcie) nie wyglądają ładnie. Napęd jest przenoszony na wszystkie osie klasyczną przekładnią ślimakową, czołowymi oraz wiązarami. Odbiór prądu jest dobry, a jazda pewna, choć niespecjalnie płynna (brak gumek trakcyjnych). Wprawdzie możliwe jest osiąganie bardzo małych szybkości, ale przy ich wzroście lokomotywa ma tendencję do rytmicznego kołysania się.
Początkowo praca napędu była też trochę zbyt głośna (długi pobyt w pudełku !), ale mały serwis olejowy usunął tę przypadłość.
Uciąg jest zupełnie przyzwoity i pozwala na prowadzenie pociągu towarowego składającego się nawet z 15 wagonów.
Na ostatnich zdjęciach przedstawiłem sytuację, gdy na (wyimaginowanej) stacji bawarskich kolei lokalnych w sielskiej atmosferze nagle pojawia się pociąg pospieszny relacji Monachium - Hamburg.

 

[Misiek]

Tak samo zasłonięta jest budka maszynisty, w mniejszym modelu, tj 1:160 ;-)

 

[Adam66]

Fenomenalny wątek. Idelana lektura do porannej kawy
Koledze @Beobachter należą się wyrazy najgłębszego uznania, za prezentowany poziom tego i pozostałych wątków kolekcjonerskich. Rzetelne i wyczerpujące informacje, doskonałe zdjęcia, rysunki... po prostu pełen profesjonalizm.
Dla mnie jest to trudny do przecenienia wkład w merytoryczną wartość naszego forum

 

[Beobachter]

Z Bawarii udamy się do sąsiadujących z nią Prus. Jak pamiętamy, to właśnie w Prusach najwcześniej rozpoczęto masowe wprowadzenie technologii pary przegrzanej do konstrukcji nowych parowozów. Konsekwentnie budowane już od 1902 roku parowozy G 8 były pierwszymi seryjnie produkowanymi lokomotywami towarowymi, w których ją zastosowano.
Nie były to jednak konstrukcje bez wad - ze względu na ograniczony dopuszczalny nacisk osi wprowadzono „oszczędności” w blachownicowej ostoi, co doprowadziło do licznych usterek w trakcie eksploatacji. Planowane zwiększenie dopuszczalnego nacisku osi do 17 ton na trasach głównych umożliwiło w 1913 roku wprowadzenie nowej, bardziej masywnej, mocniejszej wersji, którą nazwano G 8.1. To właśnie te parowozy okazały się bardzo udane, co zaowocowało ogromną ilością sztuk produkowanych na potrzeby krajowe, ale także licznymi zamówieniami eksportowymi. Na liniach niemieckich stały się najbardziej popularnymi parowozami - dopiero produkcja wojenna BR 52 pozbawiła G 8.1 (czyli BR 55.25-56) palmy pierwszeństwa.
Po pierwszej wojnie aż 459 parowozów tego typu trafiło do PKP, gdzie otrzymały oznaczenie Tp4.
Technicznie G 8.1 to typowy przykład założeń konstrukcyjnych p. Garbe, z którego parowozami mieliśmy już okazję wielokrotnie się spotkać (zarówno bardzo udanymi, jak P 8, jak i tymi gorszymi, jak T 10). Charakterystyczny element stylistyczny jego lokomotyw, to powiększona średnica dymnicy, naturalnie widoczna także w omawianej wersji BR 55. Układ jezdny był dość prosty, w którym tylko oś 4 miała minimalny przesuw boczny (3 mm), a osie 2 i 3 miały zwężone o 15 mm obrzeża. Parowozy tego typu były długo eksploatowane, choć z czasem nowocześniejsze lokomotywy towarowe wypierały je z tras głównych na podrzędne, lub do prac przetokowych.
Wynikało to m.in. z niskiej prędkości dopuszczalnej wynoszącej tylko 55 km/godz. Z tej też przyczyny 691 spośród nich zostało zmodyfikowanych przez dodanie przedniej osi tocznej, co pozwoliło na zwiększenie prędkości dopuszczalnej do 70 km/godz. Tak zmodyfikowane parowozy otrzymały oznaczenie BR 56.2-8 (w PKP Tr5). Zarówno zmodyfikowane, jak i oryginalne lokomotywy pracowały w różnych państwach aż do początku lat 70-tych ubiegłego wieku.
Dwa parowozy zostały zachowane w Niemczech w stanie muzealnym, w Bochum (czwarty załącznik w wątku:
http://forum.modelarstwo.info/threads/muzea-kolejowe.49896/post-859396 ) oraz Speyer.
W Polsce Tp4 można znaleźć w muzeum w Warszawie oraz w skansenie w Chabówce (czynna Tr5 jest w Wolsztynie).


Prezentowany model BR 55 został wprowadzony do programu Piko w 1966 roku, czyli w czasie, gdy oryginalne lokomotywy jeszcze znajdowały się w eksploatacji (była to już druga wersja tego modelu - wcześniejsza pochodziła z 1953 roku). Mój, ważący 288 gram egzemplarz również pochodzi z roku 1967 lub 68. Był to drugi (po BR 50) parowóz mojej kolekcji.
Dawniej intensywnie eksploatowany przetrwał w przyzwoitym stanie do dziś. Wprawdzie postawiony na tory miał kłopoty z odbiorem prądu, a napęd pracował bardzo głośno, ale mechaniczny i chemiczny pedicure, czyszczenie napędu oraz serwis olejowy przywróciły mu dawny animusz. Oczywiście trudno jest oczekiwać znakomitego odbioru prądu (tylko z zestawów kołowych lokomotywy, na jednej osi gumki trakcyjne), dobrej płynności jazdy, czy cichej pracy napędu, ale wszystkie te parametry są przy pewnej dozie tolerancji akceptowalne.
Sam napęd jest przekazywany przy pomocy licznych przekładni czołowych bezpośrednio na wszystkie osie lokomotywy. Model nie posiada oświetlenia, a takie szczegóły jak hamulce czy piasecznice są wykonane w technologii „stealth”.
Godna podkreślenia jest niezawodność i łatwość serwisowania tego, jak by nie było, dość już wiekowego modelu. Ponadto warto zauważyć przyzwoitą jakość oznakowania modelu.
Na ostatnich załącznikach możemy zobaczyć (wyimaginowaną) stację kolejową w Saksonii, na której wykonujący w sielskiej atmosferze swe planowe obowiązki pracownicy kolei zostali zaskoczeni pojawieniem się pociągu pospiesznego relacji Berlin (stolica NRD) - Praga.

 

[Adam66]

55tka - mój pierwszy parowóz (z zestawu startowego z Donerbuschami)- mam go do dzisiaj Dzięki za info o historii modelu. Ja swój dostałem 70tym roku ale do dziś nie miałem pojęcia, że to model z roku mojego urodzenia

 

[Andrzej Harassek]

wykonujący w sielskiej atmosferze swe planowe obowiązki pracownicy kolei zostali zaskoczeni pojawieniem się pociągu pospiesznego relacji Berlin (stolica NRD) - Praga.

W uporządkowanym NRD pracownicy nie mieli prawa być zaskoczeni pojawieniem się planowego pociągu...

 

[Beobachter]

W uporządkowanym NRD pracownicy nie mieli prawa być zaskoczeni pojawieniem się planowego pociągu..

Mieli - pociąg przyjechał o czasie, czyli bez planowego spóźnienia

 

[Beobachter]

55tka - mój pierwszy parowóz (z zestawu startowego z Donerbuschami)- mam go do dzisiaj

Na specjalne życzenie (oraz w podziękowaniu za miłe słowa):

 

[Beobachter]

Tydzień rozpoczniemy od wizyty we Francji, w roku 1913. W tymże roku rozpoczęto budowę pierwszej serii 70 sztuk nowych parowozów towarowych oznaczonych 140 C.
Ich konstrukcja była relatywnie prosta, ale i nowoczesna. Dwa silniki zewnętrzne z rozrządem Heusinger były zasilane parą przegrzaną. Dobre prowadzenie parowozu było zapewnione poprzez połączenie prowadzącej osi tocznej z pierwszą osią wiązaną w wózek Zara o maksymalnym wychyleniu 80 mm (z takim wózkiem mieliśmy już okazję się spotkać tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866528). Dzięki temu szybkość dopuszczalna została ustalona na relatywnie wysoką, jak na parowóz towarowy, wartość 70 km/godz (w późniejszym okresie na liniach PLM nawet 80 km/godz).
Wybuch pierwszej wojny spowodował przeniesienie produkcji do Anglii, gdzie zbudowano kolejne 200 lokomotyw. 6 spośród nich zostało utraconych podczas transportu do Francji na skutek storpedowania przewożącego je statku St Chamond 30 kwietnia 1918 roku.
Również w Anglii zbudowano 70 lokomotyw zamówionych przez francuskie ministerstwo wojny z przeznaczeniem do obsługi jednostek artylerii kolejowej (po wojnie sprzedane kolejom cywilnym).
Podczas kolejnej wojny 118 parowozów zostało przejętych przez koleje Niemiec, gdzie znalazły zatrudnienie także na terenach okupowanych. Wg. źródeł jeden parowóz pojawił się w tym okresie w Poznaniu, gdzie dokonano jego przeglądu / naprawy.
Ze względu na nieduże obciążenie osi 140 C mogły być używane tak na liniach głównych, jak i podrzędnych, co razem z ich dużą niezawodnością przyczyniło się do długiego okresu eksploatacji, aż do lat 70-tych. To właśnie 140 C prowadziła ostatni pociąg z trakcją parową we Francji w dniu 24 września 1975 roku.
Ciekawostką może być pałąk w tylnej części tendra, który wyznaczał maksymalną dopuszczalną wysokość ładunkową węgla.
Do dziś zostało zachowanych 8 egzemplarzy tego typu parowozu.


Ważący 346 gram model był oferowany przez firmę Liliput od 2010 roku. Dokładność odwzorowania oryginału oraz jakość wykonania stawiają tę lokomotywę, moim zdaniem, w czołówce modeli wielkoseryjnych. Napęd jest przekazywany, umieszczonym w tylnej części kotła silnikiem, klasycznie - przekładnią ślimakową, czołowymi oraz wiązarami.
Jazda jest pewna, bardzo cicha i płynna, także przy najmniejszych prędkościach.
Pomimo gumek trakcyjnych na jednej osi odbiór prądu (z lokomotywy i tendra) nie budzi żadnych zastrzeżeń.
W tendrze umieszczono miejsce na głośniczek oraz dwa gniazda dla dekodera cyfrowego (8/21).
Oświetlenie diodowe działa już przy minimalnym napięciu i jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
W mojej ocenie jest to optycznie i technicznie atrakcyjny, jeden z lepszych modeli analogowych, który także zwolennikom cyfryzacji nie sprawi trudności w zgodnej z ich oczekiwaniami modyfikacji.