Tereny kolejowe są terenami zamkniętymi i tam gmina nie ma nic do powiedzenia
Gdybyśmy chcieli teraz ustalić cały łańcuch instytucji, które odpowiadają za powstanie tego potworka, musielibyśmy znać granice terenu kolejowego z czasów, gdy był tylko most i nasyp. Zwłaszcza od strony Hali Targowej, gdzie przecież są 2 nowe tory i dopiero potem ta kostka. Ale mleko i tak jest już rozlane, więc w sumie co nam to da?
Skupiałem się dotychczas na wiadukcie, gdzie konserwatorka chciała za wszelką cenę zachować
konstrukcję oryginalnego mostu, a nie tylko jego wygląd. Konstrukcja była unikatowa w skali kraju, podczas gdy murów starszych niż ten, jest w Krakowie pod dostatkiem. Grupa architektów proponowała m.in. zbudowanie mostu nad mostem, w celu odciążenia starej konstrukcji. Temat rzeka. W rezultacie tych przepychanek, rozbudowa trwała aż 6 lat, a przez większość tego czasu był tylko 1 czynny tor, zamiast oryginalnych 2 i obiecywanych 4. Minister zmienił osobę na stanowisku konserwatora i wtedy decyzje konserwatorskie uległy diametralnej zmianie. Wiadukt stał się nowym elementem architektonicznym, ale dobrze wpisującym się w charakter tej części miasta. Estakady niestety nie - chociaż kluczową rolę może zagrać zagospodarowanie przestrzeni pod nimi. Na architekturę przystanków narzekano jeszcze bardziej, niż na estakady. Ale teraz okazało się, że PKL, będąc już na dnie, potrafią kopać głębiej
Funkcjonalnie to oczywiście ogromne usprawnienie: osobne tory do kolei miejskiej, osobne do IC. Dodatkowy punkt przesiadkowy 1 km od Rynku. Ten przystanek prawdopodobnie przejmie większość spodziewanego ruchu do/od historycznego centrum, prześcigając pod tym względem Kraków Główny. W tym ruch z lotniska do centrum. Jestem bardzo ciekaw wpływu masowego ruchu pieszych na całe skrzyżowanie, które staje się węzłem komunikacyjnym.
Planuje się też zrobić skrzyżowanie Morsztynowska-Dietla. Dotychczas Morsztynowska nie ma wjazdu od tej strony, ten jej odcinek jest ślepy.
