Trochę historii.
"Nic nie zapowiadało tragedii. Sobotnim popołudniem 4 czerwca 1966 roku, pociąg towarowy nr 1591 relacji Iława – Zajączkowo Tczewskie zbliżał się planowo do stacji Prabuty. Doświadczony maszynista Leon Borkowski wprawnie wyhamował skład przed rozjazdem w lewo z toru szlakowego na tory odstawcze. Wiedział, że wszystko jak zwykle idzie zgodnie z rozkładem; parę manewrów na stacji w Prabutach, to samo w Malborku, zdać maszynę do szopy w Zajączkowie i koniec zmiany. Jego młody pomocnik myślał już tylko o sobotnim wieczorze i jego uwaga była tylko tym zaabsorbowana. Niestety, parowóz na którym pełnili służbę nie był zwyczajnym parowozem. Zbudowana w czasie wojny maszyna towarowa serii 52, zwana też Kriegslokiem, od 1945 roku oznaczona jako Ty2-396 pamiętała jeszcze zapewne eszelony, które prowadziła na front wschodni.
Niestety jak kilku jej pobratymców z tej serii stała się ofiarą geopolityki. Wielki Wschodni Brat, chcąc bardziej uzależnić najweselszy barak w obozie socjalistycznym od siebie na poziomie decyzji politycznych, w połowie lat sześćdziesiątych podjął decyzję o przebudowie wielu polskich parowozów. Przebudowa polegała na zmianie opalania parowozu węglem, którego mieliśmy dostatek, na opalanie mazutem, który trzeba było produkować z syberyjskiej ropy, sprowadzanej przez świeżo zbudowany w 1962 roku rurociąg nazwany nomen omen „Przyjaźń”.
Krwawiły serca starych maszynistów, kiedy ich ukochane maszyny przebudowywano na tak egzotyczny dla nich napęd jak mazut. W skrzyni ogniowej parowozu montowano palniki olejowe i zamiast równomiernego opalania jakie dawał spalany węgiel, parowóz taki pracował jak kocioł olejowy centralnego ogrzewania - krótkotrwałe podgrzewanie umożliwiające uzyskanie odpowiedniego ciśnienia w walczaku i przerwa do zużycia pary. Spowodowane to było tym, że ówczesne palniki mazutowe mogły pracować tylko przy maksymalnym wykorzystaniu ich mocy.
Taka charakterystyka pracy powodowała znaczne zużycie parowozu. Pękające zespórki, uszkodzenia skrzyni ogniowej były na porządku dziennym. Parowóz mazutowy zużywał także więcej wody i powodował w trakcie pracy palników niesamowity hałas. Hałas tak potężny, że uniemożliwiał porozumiewanie się mechanika z pomocnikiem. Z tej przyczyny na stacjach, podczas manewrów starano się jak najmniej korzystać z palników a wykorzystywać nadwyżkę ciśnienia pary w kotle uzyskaną w czasie dojazdu do stacji. Powodowało to utrzymywanie w kotle podwyższonych parametrów ciśnienia pary. Jak mawiali w tamtych czasach maszyniści „chcesz spokojnie skończyć zmianę, trzymaj w mazutowcu strzały na czerwonym”.
Margines bezpieczeństwa pozostawał malutki. Niebezpiecznie malutki.
Pociąg nr 1591 zatrzymał się na torach towarowych stacji Prabuty obok składu platform, który pracownicy kolei skończyli rozładowywać chwilę wcześniej, świętując już sobotnie popołudnie w jakże znanym i w tamtym czasie lokalu „Pod Jeleniem”. Prabuty nie dysponowały w tamtym czasie lokomotywą manewrową, więc jej rolę przejęła lokomotywa, która przyprowadziła skład do stacji. Dyżurny ruchu wydał rozkaz oblecenia składu w celu dalszych manewrów. Przy okazji parowóz miał być nawodniony z żurawia wodnego stojącego do dzisiaj w okolicy prabuckiego spichlerza przy ulicy Jagiełły.
Wody w kotle brakowało a zamyślony pomocnik mechanika nie spojrzał na szkło wodowskazowe. Ciśnienie pary mimo wszystko „stało na czerwonym”. Maszynista rutynowo jednak nakazał przed manewrami uruchomić palniki. Hałas spowodowany ich uruchomieniem zagłuszył dźwięk pary uchodzącej z zaworów bezpieczeństwa. Gwałtownie obniżył się poziom wody w kotle, odsłaniając podniebienie paleniska, które w ułamku sekundy rozżarzyło się do czerwoności. Kocioł eksplodował.
Wyrwany z ostoi walczak parowozu spadł na platformy, które jeszcze tak niedawno rozładowywali robotnicy. Posypały sie szyby w okolicznych domach. Jak szerszenie cała powiatowa bezpieka obsiadła stację w Prabutach, doszukując się imperialistycznego sabotażu. Szczęście w nieszczęściu miał maszynista Leon Borkowski, który przed manewrami wychylił się z budki. Wyrzucony siłą wybuchu, połamany i poparzony przeżył wypadek, jednak nie wrócił już do prowadzenia lokomotyw, do śmierci pracował jako ekspedytor parowozowni. Mniej szczęścia miał jego pomocnik, który zginął w trakcie wypadku.
Komisja Wypadkowa za główną przyczynę uznała błędy konstrukcyjne przy przebudowie parowozów tej serii oraz brak doświadczenia i jasnych procedur przy eksploatacji tych maszyn.
Niewiele czasu minęło, dwudziestego sierpnia 1966 roku, na magistrali węglowej, pomiędzy Smętowem a Morzeszczynem, podobny wypadek miał opalany mazutem parowóz Ty2-889, również z zajączkowskiej parowozowni. Osiemnastego marca następnego roku wybuch kotła zniszczył parowóz Ty2-128 na stacji mazutowej białostockiej parowozowni podczas grzania mazutu.
Polskie Koleje Państwowe zaczęły wycofywać mazutowce z eksploatacji, chociaż w Niemczech wschodnich ten rodzaj napędu parowozów funkcjonował do późnych lat osiemdziesiątych.
Połowa lat sześćdziesiątych to zresztą początek końca ery parowozów na polskich torach. Parowe maszyny towarowe coraz bardziej zaczęły zastępować spalinowe ciężkie lokomotywy towarowe St44, sprowadzane ze Związku Sowieckiego co tylko spowodowało dalsze uzależnienie polskiego transportu szynowego od Wielkiego Brata".
