Konwersja Konwersje modeli ,,Kaczajewo'' BR 52 na Ty2, BR 03 na Pm2...

[FENIX]

Nie wiem jak w innych Trix-ach u mnie wygląda ok, rozumiem że tak powinno być jak pokazał Andrzej powyżej .

Właśnie na twoich zdjęciach ... ,
zakładając , że przeiwwaga jest na dole, tak będzie łatwiej nam rozmawiać,
poprowadźmy oś płaszczyzny koła ,
to przeciwkorba jest wychylona na LEWO , od osi na obu zdjęciach modelu TRIX , tak jak piszę. Na obu zdjęciach.

 

[FENIX]

I tu też Andrzejku H. masz na lewo od osi NA TWOIM RYSUNKU ,
gdy sobie wyobrazisz , że przeciwwaga koła jest na dole rycinki. Co postarałem się przybliżyć graficznie.

 

[BoGneR]

Pozwolę sobie wykorzystać rysunek...

Zaintrygowali mnie Koledzy... dla mnie sprawa stawidła tego typu jest dość prosta... Ustawienie przeciwkorby względem czopa korbowodu powinno wynosić 90 stopni i to "przeciwkorba bigenie" za czopem korbowodu przy jeździe kominem do przodu - kierunek obrotu oznaczono piękną czerwoną strzałką z dopiskiem obr. I tak byłaby ustawiona przeciwkorba, gdyby sworzeń mocujący drążek mimośrodowy w jarzmie znajdował się w jednej linii z osią zestawu kołowego (czyli punkt X oznaoczny kółkiem jest w osi fioletowej linii poziomej dla kąta 90 stopni). Jednak w tak dużych parowozach jarzmo uniesione jest wyżej i kąt musi zostać zwiększony do położenia oznaczonego kolorem żółtym. I to samo dzieje się na drugim kole oczywiście z różnicą 90 stopni dla czopa korobowodu i analogicznie przeciwkorba biegnie za korbowodem. Tak być musi, bo przestrzenie w skrzyni suwakowej nie będą prawidłowo otwierane i parowozów nie pojedzie, jak trzeba. Dlaczego nie musi tak być w modelu? Bo to koła napędzają mechanizm, który zawsze dopasuje się do położenia sworzni napędowych, a w rzeczywistości parowóz nie pojedzie...

Jak jest na prawdziwym parowozie... przeciwkorba montowana jest w taki sposób na czopie korbowym, że nie da się dowolnie jej ustawiać w warunkach parowozowni. Kąty ustawiane są na etapie naprawy zestawu kołowego parowozu podczas prasowania koła na oś i czopa w kole bosym. Z kolei na moc parowozu wpływa ustawienie kamienia jarzma poprzez nastawnicę w budce parowozu, który z kolei wpływa na ustawienia suwaków... dlatego jakieś historie o sposobie ustawienia przeciwkorby wsadziłbym między bajki choć też chętnie poznam szczegóły tej teorii.

 

[Andrzej Harassek]

I tu też Andrzejku H. masz na lewo od osi NA TWOIM RYSUNKU ,
gdy sobie wyobrazisz , że przeciwwaga koła jest na dole rycinki.

Posługiwanie się określeniami "na lewo od osi" i "na prawo od osi" nie ma większego sensu bez doprecyzowania. Przeciwkorba może być na lewo albo na prawo w zależności, czy 1) patrzymy na lewą czy na prawą stronę parowozu oraz 2) wiązary są w dolnym czy w górnym położeniu (pomijam położenia pośrednie). Biorąc tylko te dwa czynniki mamy cztery różne sytuacje. Ja proponuję odnosić się zawsze do dolnego położenia wiązarów, bo tak są wykonywane wszystkie rysunki techniczne parowozów. I w takim położeniu wiązarów przeciwkorba powinna być wychylona do przodu (w kierunku cylindrów), co oznacza, że po prawej stronie parowozu przeciwkorba będzie pochylona w prawo od osi koła, a po lewej stronie - w lewo od osi koła.

W modelu Ty2-697 Roco przeciwkorba jest prawidłowo zamontowana. Po lewej stronie jest wychylona w lewo, po prawej - w prawo, ale zawsze do przodu.

PS. Uprzejmie prosiłbym o nieużywanie w stosunku do mnie takich zdrobnień (Andrzejku), 7 lat skończyłem już bardzo dawno temu.

Ustawienie przeciwkorby względem czopa korbowodu powinno wynosić 90 stopni i to "przeciwkorba bigenie" za czopem korbowodu przy jeździe kominem do przodu

Nie bardzo wiem o jaki kąt tu chodzi. Cały czas dyskutujemy o tym pod jakim kątem i w którą stronę powinna być wychylona przeciwkorba, czyli element zaznaczony na tym zdjęciu (nie udało mi się ustawić kół tak, by wiązary były idealnie w dolnym położeniu, ale chyba wiadomo o co chodzi):

Przyznam też, że niczego nie rozumiem z tego wywodu:

I tak byłaby ustawiona przeciwkorba, gdyby sworzeń mocujący drążek mimośrodowy w jarzmie znajdował się w jednej linii z osią zestawu kołowego (czyli punkt X oznaoczny kółkiem jest w osi fioletowej linii poziomej dla kąta 90 stopni). Jednak w tak dużych parowozach jarzmo uniesione jest wyżej i kąt musi zostać zwiększony do położenia oznaczonego kolorem żółtym.

Mógłby kolega @BoGneR trochę jaśniej wytłumaczyć, o co tu chodzi?

A przy okazji sprawdziłem w innych moich modelach. Dla przykładu, we wszystkich parowozach Fleischmanna (mam i kilka) jest dobrze, W większości modeli Roco też, ale nie we wszystkich, np. w Ty5 po jednej stronie jest OK, po drugiej przeciwkorba wychyla się do tyłu (w kierunku budki), a nie do przodu. Mam tylko jeden parowóz Piko z nowej produkcji, Pm2-21 i w nim też jest dobrze.

 

[hamulcowy]

Przeciwkorba i korba tworzą kąt prosty, a wyprzedzenie kątowe przeciwkorby w stosunku do kąta prostego uzyskuje sie pechanizmem jarzmowym. Wtedy suwak najpierw zamyka resztę pary wylotowej jeszcze w momencie, gdy tłok porusza się w stronę punktu zwrotnego. (Tuż, przed jego osiągnięciem). Potem dopiero następuje wlot świeżej pary, jeszcze przed punktem zwrotnym tłoka. Chodzi o to, aby w chwili, gdy osiągnie ten punkt, ciśnienie pary w cylindrze osiągnęło swą maksymalną wartość. Ma to dwa znaczenia. Po pierwsze, podnosi mechaniczną sprawność napędu, bo maszyna startuje z martwego punktu na maksymalnym ciśnieniu, a po drugie, tłok w ostatnich centymetrach spręża dodatkowo "starą" parę, co podnosi jej temperaturę, a tym samym i temperaturę cylindra, która w momencie otwarcia drogi wydmuchowej pary do inżektora spada na skutek obniżenia ciśnienia nad tłokiem. Dzięki temu, że przeciwkorba nie ma stałego wyprzedzenia kątowego, parowóz w obie strony jeździ z tą sama sprawnością mechaniczną. Ograniczenia w jeździe tendrem do przody wynikają jedynie z konstrukcji układu jezdnego. Skoro zatem oba te elementy tworzą kąt prosty, to w sytuacji, gdy przeciwwaga jest u góry, to czop przeciwkorby zawsze "patrzy" w kierunku przodu lokomotywy.

 

[Andrzej Harassek]

Wyprzedzenie kątowe przeciwkorby w stosunku do kąta prostego wynika stąd, że...

Super, bardzo ciekawe szczegóły wyjaśniające dlaczego jest tak, jak jest, ale dalej nie wiemy, jak to powinno wyglądać i czy w modelach Trixa, o których pisał kolega @FENIX jest to dobrze odwzorowane, czy nie. Skoro kolega @hamulcowy tak dobrze zna budowę parowozu (piszę to bez cienia kpiny), to byłbym wdzięczny za wyjaśnienie, czy moje obserwacje są słuszne i czy odwzorowanie tego układu w Ty2-697 (zdjęcia wyżej) jest prawidłowe i czy tak to powinno wyglądać we wszystkich modelach.

 

[hamulcowy]

Super, bardzo ciekawe szczegóły wyjaśniające dlaczego jest tak, jak jest, ale dalej nie wiemy, jak to powinno wyglądać i czy w modelach Trixa, o których pisał kolega @FENIX jest to dobrze odwzorowane, czy nie. Skoro kolega @hamulcowy tak dobrze zna budowę parowozu (piszę to bez cienia kpiny), to byłbym wdzięczny za wyjaśnienie, czy moje obserwacje są słuszne i czy odwzorowanie tego układu w Ty2-697 (zdjęcia wyżej) jest prawidłowe i czy tak to powinno wyglądać we wszystkich modelach.

Panie Andrzeju. W tym poście, który Pan przeczytał popełniłem błąd. Skorygowałem to poprawiając go. To co wcześniej napisałem jest najprawdziwszą prawdą, ale.... w przypadku maszyn okrętowych, a nie parowozów. Korektę wysłałem. Ale jak by nie patrzeć, to przy 90-ciu stopniach, korba zawsze patrzy w przód, gdy przeciwwaga jest u góry.

 

[JSz]

Pozwolę sobie wykorzystać rysunek...
Zobacz załącznik 1082736

Zaintrygowali mnie Koledzy... dla mnie sprawa stawidła tego typu jest dość prosta... Ustawienie przeciwkorby względem czopa korbowodu powinno wynosić 90 stopni i to "przeciwkorba bigenie" za czopem korbowodu przy jeździe kominem do przodu - kierunek obrotu oznaczono piękną czerwoną strzałką z dopiskiem obr. I tak byłaby ustawiona przeciwkorba, gdyby sworzeń mocujący drążek mimośrodowy w jarzmie znajdował się w jednej linii z osią zestawu kołowego (czyli punkt X oznaoczny kółkiem jest w osi fioletowej linii poziomej dla kąta 90 stopni). Jednak w tak dużych parowozach jarzmo uniesione jest wyżej i kąt musi zostać zwiększony do położenia oznaczonego kolorem żółtym. I to samo dzieje się na drugim kole oczywiście z różnicą 90 stopni dla czopa korobowodu i analogicznie przeciwkorba biegnie za korbowodem. Tak być musi, bo przestrzenie w skrzyni suwakowej nie będą prawidłowo otwierane i parowozów nie pojedzie, jak trzeba. Dlaczego nie musi tak być w modelu? Bo to koła napędzają mechanizm, który zawsze dopasuje się do położenia sworzni napędowych, a w rzeczywistości parowóz nie pojedzie...

Jak jest na prawdziwym parowozie... przeciwkorba montowana jest w taki sposób na czopie korbowym, że nie da się dowolnie jej ustawiać w warunkach parowozowni. Kąty ustawiane są na etapie naprawy zestawu kołowego parowozu podczas prasowania koła na oś i czopa w kole bosym. Z kolei na moc parowozu wpływa ustawienie kamienia jarzma poprzez nastawnicę w budce parowozu, który z kolei wpływa na ustawienia suwaków... dlatego jakieś historie o sposobie ustawienia przeciwkorby wsadziłbym między bajki choć też chętnie poznam szczegóły tej teorii.

Mądrego to i zawsze warto poczytać i posłuchać również. Po za tym jak kolega Grzegorz coś o technice parowozowej napisze to warto jego słowom zaufać ,bo wiem że jest praktykiem w skali 1:1.

 

[Andrzej Harassek]

Długo się nad tym wszystkim zastanawiałem, znalazłem też parę informacji w internecie i chyba już wiem, gdzie ma być ten kąt prosty. Być może problem wynikał z nieprawidłowej terminologii używanej przeze mnie i może też innych kolegów? Dla mnie korbę tworzy czop na kole, który nie jest przecież w osi obrotu koła, a korbowód to długi "drąg" łączący czop na kole z trzonem tłoka. "Przeciwkorba" to krótki element zamocowany na stałe do czopu tak, że jego drugi koniec znajduje się w pozycji mimośrodowej w stosunku do osi koła - ten koniec napędza drążek mimośrodowy, powodujący ruch wahadłowy jarzma. I właśnie ten koniec przeciwkorby musi być ustawiony pod kątem 90 stopni w stosunku do czopa korby. To, co ja nazwałem przeciwkorbą, określa się też nazwą "korba mimośrodu". Dość dobrze jest opisane na tej stronie (patrz opis: "Stawidło Walschaertsa-Heusingera"), a szczegółowy rysunek jest tu. Posłużyłem się tym rysunkiem, by pokazać, gdzie ma być kąt prosty:

Z tego wszystkiego dla mnie jasno wynika, że 1) w pokazanych wcześniej modelach Trixa (a także w niektórych innych modelach, jak wymieniony przeze mnie Ty5 Roco) element ten (przeciwkorba) jest nieprawidłowo zamontowany i 2) nie ma możliwości przestawiania przeciwkorby w celu uzyskania różnych charakterystyk trakcyjnych parowozu.

 

[BoGneR]

Przyznam też, że niczego nie rozumiem z tego wywodu:

Mógłby kolega @BoGneR trochę jaśniej wytłumaczyć, o co tu chodzi?

A przy okazji sprawdziłem w innych moich modelach. Dla przykładu, we wszystkich parowozach Fleischmanna (mam i kilka) jest dobrze, W większości modeli Roco też, ale nie we wszystkich, np. w Ty5 po jednej stronie jest OK, po drugiej przeciwkorba wychyla się do tyłu (w kierunku budki), a nie do przodu. Mam tylko jeden parowóz Piko z nowej produkcji, Pm2-21 i w nim też jest dobrze.

Nie rozumie Pan, bo tworzy swoje kąty, a nas interesuje położenie czopa korbowodowego i sworznia przeciwkroby względem osi zestawu kołowego. Tutaj Pan sam do tego doszedł choć wydawało mi się, że to co naszkicowałem jest wystarczające:

I właśnie ten koniec przeciwkorby musi być ustawiony pod kątem 90 stopni w stosunku do czopa korby. ... Posłużyłem się tym rysunkiem, by pokazać, gdzie ma być kąt prosty:

Zobacz załącznik 1082816

Jednak gdyby teraz wrócił Pan do mojego pierwszego wpisu, to zauważy Pan, że duży parowóz ma jarzmo kulisy uniesione znacznie ponad zestawy kołowe. Dlatego kąt 90 stopni musi być powiększony, rozwarty (i z fioletowego 90 stopni, robi się żółty na moim szkicu) na rysunku, który Pan przedstawia tak nie jest, bo konstruktor wydłużył jarzmo o element zaznaczony na czerwono:

Warto zwrócić na to uwagę, aby zrozumieć dlaczego kąt jest rozwarty, a nie wynosi 90 stopni na parowozach, o których piszemy - Ty2/Ty42. Na plany.zonk.pl są rysunki schematyczne stawideł, które można sobie przeanalizować i mogą być pomocne. Tutaj wykorzystałem rysunek Ty51:

Kąt jest rozwarty, bo koniec drążka mimośrodowego połączony z jarzmem - punkt zaznaczony w czerwonym kółku jest ponad poziomem osi zestawu kołowego. Na Pana rysunku jest on praktycznie w osi zestawu kołowego dlatego mamy 90 stopni. Sam kąt rozwarty wynika już z geometrii układu, aby przestrzenie otwierały się prawidłowo.
I łato to sprawdzić... dla kierunku jazdy parowozu kominem naprzód najpierw idzie czop korbowodu, a w kącie rozwartym za nim idzie sworzeń przeciwkorby i tak będzie zawsze przy rozrządzie, który omawiamy.
Faktycznie część parowozów w modelu wydaje się mieć źle umieszczony sworzeń (czop korbowodowy), gdzie osadza się korbowód i wiązar, a ppotem na nim przeciwkorbę, która niczym w rzeczywistym parowozie ma jedno położenie do montaż i nie da się tego zmienić. Chyba, że modelarz wyprasuje z koła bosego czop, dokona korekty jego położenia i osadzi ponownie.
Mam nadzieję, że choć troszkę pomogłem i już nie zaśmiecam wątku.

 

[Andrzej Harassek]

Nie rozumie Pan, bo tworzy swoje kąty, a nas interesuje położenie czopa korbowodowego i sworznia przeciwkroby względem osi zestawu kołowego. Tutaj Pan sam do tego doszedł

No właśnie, sam chyba do tego doszedłem. Ale dalej coś mi się nie zgadza. Jak już pisałem, nie jestem fachowcem w dziedzinie budowy parowozu, a zwłaszcza szczegółów mechanizmu rozrządu. Bazując na tym, co znalazłem, np. na stronie, do której podałem link, zrozumiałem, że ten kąt między czopem korbowodu a sworzniem przeciwkorby (korby mimośrodu) zawsze powinien wynosić 90 stopni. Czyli niezależnie od wysokości umieszczenia jarzma powinno to wyglądać tak (kąt α = 90 stopni):

Tymczasem kolega @BoGneR napisał:

duży parowóz ma jarzmo kulisy uniesione znacznie ponad zestawy kołowe. Dlatego kąt 90 stopni musi być powiększony, rozwarty

Oczywiście wiem, że duże parowozy zwykle mają jarzmo wyżej, niż osie wiązane, ale nie do końca rozumiem związek jednego z drugim - dlaczego w takim wypadku kąt musi być większy niż 90 stopni? Ale pokazany przez kolegę @BoGneR rysunek rozrządu Ty51 potwierdza, że tak jest. Nie kwestionuję tego, co kolega @BoGneR napisał, dziękuję za wyjaśnienie, choć go jeszcze nie do końca rozumiem. Potwierdza się więc znowu znany fakt, że do informacji internetowych należy podchodzić z dużą ostrożnością. Z wyjaśnień kolegi wynika, że gdy jarzmo jest powyżej osi kół, to mój rysunek powinien wyglądać jak niżej, a kąt β będzie większy niż 90 stopni:

PS. Faktycznie trochę za bardzo zaśmieciliśmy wątek kolegi @FENIX, może moderator działu wydzieliłby tę dyskusję do osobnego wątku? Może być w tym dziale, albo w dziale "Koleje w Polsce".

 

[BoGneR]

Oczywiście wiem, że duże parowozy zwykle mają jarzmo wyżej, niż osie wiązane, ale nie do końca rozumiem związek jednego z drugim - dlaczego w takim wypadku kąt musi być większy niż 90 stopni? Ale pokazany przez kolegę @BoGneR rysunek rozrządu Ty51 potwierdza, że tak jest. Nie kwestionuję tego, co kolega @BoGneR napisał, dziękuję za wyjaśnienie, choć go jeszcze nie do końca rozumiem.

Ależ Pan docieka
Chodzi o to, aby jarzmo stało pionowo w obydwu martwych położeniach korby dlatego przeciwkorbę ustawia się o kąt większy niż kąt prosty. Polecam podręcznik maszynisty parowozowego Neumanna, strona 360. I szkic przedstawiający obie sytuacje. Zagadnienie rozrządu pary nie jest tak proste, jakby się mogło wydawać, a piszemy i tak w mojej ocenie o jednym z prostszych stawideł parowozowych.

 

[garou]

@Andrzej Harassek , kilka wpisów wcześniej załączył pan zdjęcia ostatniego Ty2 od Roco. Czy one przedstawiają ten sam model z lewej i prawej strony bez jeżdżenia nim? Czy przeciwwagi na kołach z lewej strony nie powinny być w innym położeniu niż te z prawej? Wydaje mi się że tak, a zdjęcie sugeruje jak by były w tym samym położeniu tylko w lustrzanym odbiciu.... Taka uwaga przy okazji. Ostatnio oglądałem na żywo lubelską 'petuchę' 157. Tam są przesunięte o jakieś 90 stopni...

 

[Andrzej Harassek]

Chodzi o to, aby jarzmo stało pionowo w obydwu martwych położeniach korby dlatego przeciwkorbę ustawia się o kąt większy niż kąt prosty.

Super, to tłumaczy sprawę. Dałbym "wartościowa Informacja", gdyby działały oceny.

Czy one przedstawiają ten sam model z lewej i prawej strony bez jeżdżenia nim?

Oczywiście, że nie. Parowóz został ruszony tak, żeby do każdego zdjęcia wiązary ustawiły się w dolnym położeniu.

Czy przeciwwagi na kołach z lewej strony nie powinny być w innym położeniu niż te z prawej?

Oczywiście, że tak.

Tam są przesunięte o jakieś 90 stopni...

I właśnie tak dokładnie jest w każdym parowozie 2-cylindrowym, są przesunięte o 90 stopni.

 

[FENIX]

Dzięki wpisom jesteśmy parę kroków do przodu. Czemu wielkie firmy zrobiły tak nie inaczej , nie wiemy.
Mówię tu o ROCO z kołami plastykowymi , czy chociażby Ty-ki z Trixa.
A tu znowu najnowsza generacja (załącznik) modeli BR42 , a właściwie ich koła.
W ostatnim moim poście zamieściłem zdjęcia BR52 , z nowej edycji TRIX z płaskim silnikiem w kotle i sytuacja podobna.
zamieszczam ponownie.
Widać doskonale ten sam kąt wychylenia przeciwkorby z obu stron.
Pozostaje aby Her Harassek napisał do Maerklina aby to poprawił .

 

[Andrzej Harassek]

W ostatnim moim poście zamieściłem zdjęcia BR52 , z nowej edycji TRIX z płaskim silnikiem w kotle i sytuacja podobna.
zamieszczam ponownie.
Widać doskonale ten sam kąt wychylenia przeciwkorby z obu stron.

W ostatnim moim poście zamieściłem zdjęcia BR52 , z nowej edycji TRIX z płaskim silnikiem w kotle i sytuacja podobna.
zamieszczam ponownie.
Widać doskonale ten sam kąt wychylenia przeciwkorby z obu stron.

To znaczy, że po prawej stronie będzie dobrze, a po lewej źle. Pewnie się im nie chciało robić dwóch różnych form na koło lewe i prawe.

Pozostaje aby Her Harassek napisał do Maerklina aby to poprawił.

Po pierwsze, dla kolegi @FENIX jestem kolegą ew. panem (zresztą po niemiecku jest Herr, nie Her), a po drugie, nie używam Märklina, a Trixa mam tylko kilka wagonów, tak że zupełnie mi wszystko jedno, jak robią koła do parowozów.

 

[FENIX]

Rzeczywiście , pisze sie Herr, dawno nie używałem niemieckiego , jakieś 40 lat.
Jak byś czytał z uwagą , to pisze wyraźnie , że Trix / Maerklin robią dwa rodzaje kół, (zdjęcia) lewe z gniazdem pod izolacje elektryczna od osi i prawe koła bez izolacji od osi , zatem jest dziwne , że nie zrobili dla prawej strony innego wychylenia . Nie podejrzewam tych gigantów a także Roco z czasów plastykowych kół , aby to przeoczyli. Teraz mnie zastanawia ,czy poprawiać fabrykę i to w temacie tak wrażliwym jak układ koło-przeciwkorba. To musi wytrzymać parę milionów obrotów na makiecie. Raczej będę to pomijał.
Także też panie ,,gwertas,, , nie zmieniam tego , zbyt newralgiczny moment dla parowozu, w temacie przeróbki gniazda pod przeciwkorbę w metalowym kole .
Reasumując będę prosił Moderatora o :
zdjęcie powyższego przewodu doktorskiego, całkiem ambitnego i zbiorowego z wątku o konwersjach i
założenie wątku np. w technikach modelarskich pod tytułem np. Przeciwkoraba u producentów modeli.

 

[qwertas]

@FENIX
Może niech Pan już nie nęka p. Andrzeja (a już z całą pewnością nie "Andrzejka" ani "Her Haraska") wysyłaniem maili do Märklina.
Twierdzenie, że rzeczywistość musi być taka, bo przedstawia ją "renomowana" firma Märklin jest równie niedojrzałe jak stosowanie do kogokolwiek obraźliwych stwierdzeń.
Ja ciągle czekam na wyjaśnienie, twierdzenia, jakoby ustawienie przeciwkorby może być w różnych pozycjach bo można w ten sposób zmieniać dynamikę parowozów. To bardzo ciekawe, dowiedziałbym się chętnie więcej na ten temat.

Czy brak odpowiedzi w tym zakresie mogę uznać, że to jednak lipna teza?

 

[BoGneR]

@FENIXJa ciągle czekam na wyjaśnienie, twierdzenia, jakoby ustawienie przeciwkorby może być w różnych pozycjach bo można w ten sposób zmieniać dynamikę parowozów. To bardzo ciekawe, dowiedziałbym się chętnie więcej na ten temat.
Czy brak odpowiedzi w tym zakresie mogę uznać, że to jednak lipna teza?

przeciwkorba montowana jest w taki sposób na czopie korbowym, że nie da się dowolnie jej ustawiać w warunkach parowozowni. Kąty ustawiane są na etapie naprawy zestawu kołowego parowozu podczas prasowania koła na oś i czopa w kole bosym. Z kolei na moc parowozu wpływa ustawienie kamienia jarzma poprzez nastawnicę w budce parowozu, który z kolei wpływa na ustawienia suwaków... dlatego jakieś historie o sposobie ustawienia przeciwkorby wsadziłbym między bajki choć też chętnie poznam szczegóły tej teorii.

W kolejnych postach pisałem o wpływie położenia przeciwkorby na pozycję kulisy. Co w mojej ocenie tylko potwierdza wątpliwość tej tezy.

 

[SD]

Ja ciągle czekam na wyjaśnienie, twierdzenia, jakoby ustawienie przeciwkorby może być w różnych pozycjach bo można w ten sposób zmieniać dynamikę parowozów. To bardzo ciekawe, dowiedziałbym się chętnie więcej na ten temat.
[/QUOTE]

Przeciwkorba i korba tworzą kąt prosty, a wyprzedzenie kątowe przeciwkorby w stosunku do kąta prostego uzyskuje sie pechanizmem jarzmowym. ........ Skoro zatem oba te elementy tworzą kąt prosty, to w sytuacji, gdy przeciwwaga jest u góry, to czop przeciwkorby zawsze "patrzy" w kierunku przodu lokomotywy.

Nie zawsze czop patrzy w kierunku przodu lokomotywy. To zależy od konstrukcji stawidła. Jeśli jest zaprojektowane tak, że przy ruchu parowozu kominem do przodu wodzidło suwaka znajduje się poniżej osi obrotu jarzma (większość maszyn, np. Ol49, BR 52, Ty45, Pt47, Ty51), a do ruchu w tył maszynista przestawia nastawnicą wodziło nad oś obrotu jarzma, to czop przeciwkorby w takim mechaniźmie faktycznie patrzy do przodu, mając przeciwwagę w górze. Pracę stawidła w tych parowozach jak i geometrię przeciwkorby można poobserwować na filmikach na YT.

Ale przyjrzyjcie się koledzy Pm36. Tam stawidło jest zaprojektowane "odwrotnie" i przy ruchu kominem do przodu, wodzidło suwaka jest ustawiane ponad osią obrotu jarzma, a do ruchu w tył poniżej tej osi. W związku z tym, ale uzyskać właściwe powiązanie napełniania/opróżniania cylindra z ruchem tłoka w cylindrze, czop przeciwkorby patrzy do tyłu parowozu.

Ale zgadzam się z Januszem, żeby przenieść te wpisy do osobnego wątku związanego z konstrukcją stawidła parowozowego.