Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Beobachter]

Początki historii lokomotyw parowych ( o które „zahaczyliśmy” już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-857124 ) to głównie konstrukcje o 2 osiach wiązanych. Do końca XIX wieku, szczególnie w Anglii, dla pociągów ekspresowych często stosowano nawet lokomotywy o zaledwie jednej osi napędzanej. Rosnące masy pociągów, w połączeniu z ograniczonym dopuszczalnym obciążeniem osi, powodowały jednak konieczność zwiększania ich ilości. Dotyczyło to zwłaszcza pociągów towarowych. Jako że szybkość nie była tu specjalnie istotna, można było stosować koła o niewielkiej średnicy, co pozwalało na zmniejszenie rozstawu osi. Ponieważ w Prusach dla kolei regionalnych ograniczenie obciążenia osi wynosiło pod koniec wieku zaledwie 10 ton, w 1882 roku przedstawiono projekt 2 różnych tendrzaków. Były to pierwsze regionalne tendrzaki standaryzowane w Prusach. Pierwszy z nich, T2, miał dwie osie wiązane, lecz jego parametry uciągu okazały się niewystarczające. Dużo większym sukcesem był model T3, który w różnych wersjach został wyprodukowany w ilości ponad 1300 egzemplarzy. Lokomotywy te pojawiły się po I wojnie także w Polsce, gdzie otrzymały oznaczenie TKh1 ( dobrze opisane tu : https://pl.wikipedia.org/wiki/TKh1 ). Przedstawiany w tym wpisie parowóz pochodzi z drugiej, ulepszonej serii różniącej się m.in. nieco większym naciskiem osi. Optycznie łatwy do odróżnienia od pierwszej serii przez kołpak zbieralnika pary na kotle ( pierwsza wersja go nie miała ). Napęd to klasyczny układ z dwoma silnikami na parę nasyconą. Rozrząd zrealizowano zewnętrznym stawidłem Allana. Ciekawostką jest zróżnicowany rozstaw osi - 1/2 : 1,7 m, 2/3 : 1,3 m. Lokomotywy tej serii służyły bardzo długo, nawet ponad 60 lat. 4 parowozy zostały w 1960 roku przebudowane i otrzymały tendry w celu zwiększenia zasięgu ( również przebudowana lokomotywa jest tutaj przedstawiona; z takim przebudowywaniem tendrzaka poprzez dołączenie tendra spotkaliśmy się już tutaj: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861369 ).
Modele firmy Fleischmann prezentują zarówno wersję oryginalną, jak i taką po wspomnianej przebudowie i były produkowane już od połowy lat 80-tych ubiegłego wieku. Ważąca 146 gram lokomotywa ( wersja z tendrem 206 gram) napędzana jest silnikiem umieszczonym w dolnej części kabiny załogi. Wykonana, jak na tamte czasy, bardzo starannie, sprawia również dzisiaj nadzwyczaj przyzwoite wrażenie. Jeździ cicho i pewnie, choć na trudniejszych zwrotnicach może się pojawić mały problem z odbiorem prądu. Pomimo niewielkiej wagi nie jest wyposażona w gumki trakcyjne, co nie stanowi jednak problemu, gdyż w oryginale też nie była używana do ciągnięcia dłuższych składów.

 

[Andrzej Harassek]

Zaczyna się ciekawie. Czekałem na tę kolekcję, bo wśród parowozów z trzema osiami wiązanymi są najpiękniejsze, moim zdaniem, parowozy typu Pacyfik o układzie osi 2-3-1 (chyba się powtarzam ). A T3 to z kolei jedne z najładniejszych parowozów w swojej kategorii. Też mam ten model, może kiedyś doczeka się przeróbki na TKh1.

 

[Beobachter]

Z następną lokomotywą spotkamy się w USA. Niestety nie wiem, w którym dokładnie roku, gdyż tutaj dane są rozbieżne. Przyjmiemy jednak najwcześniejszą z nich, czyli rok 1890 ( choć odwzorowany egzemplarz został wyprodukowany dopiero w roku 1905 ... jeśli wierzyć tabliczce znamionowej ). Wprawdzie w dalszym ciągu dominują tu jeszcze parowozy American, ale coraz więcej jest też konstrukcji z większą ilością osi wiązanych ( z problemami American spotkaliśmy się już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859209 ). Szczególnie jeden układ osi, wywodzący się bezpośrednio z 4-4-0 , zyskuje na popularności : Ten Wheeler, czyli „dziesięciokołowiec”. Zachowując wszelkie zalety stabilności na niedoskonałych jeszcze torowiskach oferuje o połowę wyższy uciąg. Układ osi, który zyskał w Ameryce ogromną popularność w drugiej połowie XIX oraz na początku XX wieku ( zbudowano ok. 17.000 takich lokomotyw), a z którym spotkamy się w Europie również w późniejszych latach. Zależnie od przeznaczenia stosowano koła o małej średnicy dla pociągów towarowych, dużej dla pospiesznych. Były też rozwiązania pośrednie dla, jak to określano, mixed traffic, i takie właśnie jest tu prezentowane. Nie jest to więc żadna wyjątkowa konstrukcja, lecz raczej typowy „wół roboczy”, którego w tej czy zbliżonych wersjach można było na codzień spotkać na najróżniejszych liniach ( schemat odwołuje się do wersji linii Maryland and Pennsylvania ).
Napęd był klasyczny, czyli z dwoma silnikami zewnętrznymi i jednostopniowym rozprężaniem pary.
Ostoja oczywiście belkowa, podparcie 3-punktowe.
Model został wyprodukowany przez firmę Bachmann ( Spectrum ) w 2007 roku. Ważąca 320 gram lokomotywa ma silnik w kotle oraz napęd osi wiązanych ( bez gumek trakcyjnych ). Wykonana jest z dużą dbałością o szczegóły ( choć trudno to ocenić, bo niejednoznacznie określono, który konkretnie parowóz odwzorowuje ). Odbiór prądu z 2 osi lokomotywy i wszystkich osi tendra jest bardzo dobry. Jeździ pewnie i cicho. Sterowanie prędkością dość precyzyjne. Tender można zaczepiać w 2 różnych odległościach, dzięki czemu może pokonywać też ciaśniejsze łuki.

 

[Misiek]

W przypadku Bachmana to ja jestem ostrożny w przypadkach:
- czy model to Alco czy Baldwin
- który rodzaj posiadała na stanie UP i jej wcześniejsze wcielenia
- czy numer parowozu zgodny jest z w/w

Po sprawdzeniu powinien być::
ani Alco, ani BLW, tylko: Burnham, Williams & Co, Class 102, dostarczone w latach 1907-1910 (3 szt w serii, ten był pierwszy). Odbiorcą początkowym była spółka Pacific & Idaho Northern. Jak łatwo się domyśleć operowała w stanie Idaho Numeracja początkowa to P&IN 102. Czyli nie ten model ze zdjęć.

Z innego źródła, gdzie już pogubiłem się w drzewie genealogicznym UP - wygląda na to, że oficjalnie w 1936 roku lokomotywy te weszły na stan UP - w tym samym roku co 15 sztuk Challengerów
Wtedy też zapewne dostała na burcie napis UNION PACIFIC.
Dotrwała na stanie UP do lipca 1946.

Model ładny, bardzo ładny.
eNkowa wersja też jest ładna ;-)
bachman, bachmanem, w N jest synonimem glutów i zabawek, ale akurat ostatnie kilka modeli parowozów im bardzo ładnie wyszło.

Czekam na prezentację Shaya i Climaxa ;-)

p.s. Bardzo, ale to bardzo teoretycznie istniała możliwość spotkania się parowozu z tym Alco PA.
Tylko, że PA został dostarczony w lipcu 1947 roku ale z numerem bocznym 994A. Numer 600 otrzymał w marcu 1948.
Może nasz parowóz jeszcze gdzieś stał na ślepym torze, czekając na spawaczy.

 

[Beobachter]

Dziękuję za ciekawe informacje !

Po sprawdzeniu powinien być::
ani Alco, ani BLW, tylko: Burnham, Williams & Co, Class 102, dostarczone w latach 1907-1910 (3 szt w serii, ten był pierwszy). Odbiorcą początkowym była spółka Pacific & Idaho Northern. Jak

To właśnie tu występują „różnice w zeznaniach”
W/g steamlocomotive tak właśnie jest.
Natomiast wg. Guide to North American Steam Locomotives ten numer istotnie pochodzi z Pacific etc., ale zbudowany przez Baldwin i oznaczony w UP jako klasa T57 .
Możliwe też, że Bachmann wziął wzorzec standardowej lokomotywy Baldwin, a numery dla różnych linii przydzielał na zasadzie zgodności z układem osi, a nie z faktycznym typem konkretnej lokomotywy ( na co też zwróciłem uwagę opisując model ).

 

[Misiek]

Możliwe też, że Bachmann wziął wzorzec standardowej lokomotywy Baldwin, a numery dla różnych linii przydzielał na zasadzie zgodności z układem osi, a nie z faktycznym typem konkretnej lokomotywy ( na co też zwróciłem uwagę opisując model ).

Tak właśnie czyni w przypadku enkowego 2-8-0. Modele są ładne, podobne do oryginałów, tylko najlepiej kupować w wersji "undecorated"
Jak masz Mogula 2-6-0 też bachmana, to możemy porównać.

 

[Beobachter]

Powrócimy do Niemiec, do roku 1895. Już od ponad 20 lat koleje Saksonii używały lokomotyw typu VT, przeznaczonych do ciągnięcia lekkich pociągów towarowych oraz prac przetokowych. Ale właśnie w 1895 roku nastąpiła inauguracja już trzeciej wersji tych parowozów ( w sumie stworzono ich 5, ostatnie wyprodukowano w 1920 roku bez zasadniczych zmian technicznych ! ). Konstrukcja była relatywnie prosta, z dwoma silnikami zewnętrznymi i jednostopniowym rozprężaniem pary. Rozrząd zapewniały wewnętrzne stawidła Allana. Wszystkie osie były sztywno zamontowane w ostoi. Ze względu na mały rozstaw osi skrajnych nie stosowano też zwężenia obrzeży. Trzecia generacja VT osiągnęła największy sukces - nie tylko wyprodukowano ich najwięcej, ale też były najdłużej eksploatowane ( ostatnie wycofano dopiero w 1967 roku ). Zapasy węgla znajdowały się po lewej stronie, przed kabiną załogi. Sądząc po drewnianym podwyższeniu ścianek skrzyni węglowej starano się zwiększyć skromny zasięg lokomotywy zabierając więcej, niż konstrukcyjnie przewidziane 2 tony tego paliwa.
Model pojawił się w programie Piko już w 1964 roku odwzorowując pariwóz w barwach kolei NRD. Przedstawiana, ważąca 168 gram wersja jest nieco późniejsza i pochodzi z początku lat 70-tych ubiegłego wieku. Wprawdzie w ówczesnym ( 1972 ) katalogu można wyczytać : „ Wierne odtworzenie wykonania wszystkich części, kolorów i napisów”, ale nie należy tego traktować zbyt dosłownie ( załącznik 3 ). Wykonanie jakie jest, można zobaczyć na zdjęciach. W porównaniu z BR50 tej samej firmy ( prezentowany tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-850895 ) widać jednak wyraźny postęp, szczególnie w zakresie naniesionych oznaczeń ( „napisów”), które są jak na tamte lata zupełnie przyzwoite. Natomiast dość nieprzyzwoite są powyginane korbowody, które w prawdziwej lokomotywie wytrzymałyby tylko do pierwszego otwarcia przepustnicy. Jak by nie patrzeć na jakość wykonania modelu trzeba przyznać, że podobnie jak oryginał jest to bardzo niezawodna konstrukcja. Jeździ wprawdzie dość głośno, na skutek lekko jajowatych kół niespokojnie, sterowanie prędkością mało precyzyjne, a i odbiór prądu nie jest optymalny ... ale dalej jeździ.

 

[Beobachter]

Pozostaniemy jeszcze w Niemczech, ale udamy się do Bawarii. Tutaj już począwszy od 1888 roku eksploatowane były lokomotywy DVIII. Ten typ został stworzony do obsługi linii lokalnych Bad Reichenhall - Berchtesgaden, charakteryzujących się stromymi wzniesieniami ( do 4% ) oraz ciasnymi łukami. Wśród różnych rozwiązań technicznych mających umożliwić pewne i bezpieczne pokonywanie tej trasy znalazł się wózek Kraus-Helmholtz, łączący trzecią oś wiązaną z tylną osią toczną. Rozwiązanie sprawdziło się tak dobrze, że zastosowano je również w kolejnych wersjach lokomotyw lokalnych DX oraz DXI. I właśnie produkowana od 1895 roku DXI stała się najliczniej produkowaną wersją bawarskiej lokomotywy kolei lokalnych ( 139 sztuk ). Sukcesem tej lokomotywy zainteresowały się także koleje Palatynatu ( wprawdzie Palatynat po Kongresie Wiedeńskim i późniejszych traktatach Austriacko Bawarskich należał do Bawarii, ale tamtejsza kolej do 1909 roku pozostawała w rękach prywatnych ). Planowano zamówienie większej ilości lokomotyw wzorowanych na DXI, lecz finalnie dostarczone zostały tylko 3 parowozy, które nieznacznie różniły się od pierwowzoru. Zmniejszona została o 1 cm ( ! ) średnica kół wiązanych oraz osi tocznej ( widoczne na załączonym schemacie ), trochę mniejsza była też średnica kotła.
Oprócz zaawansowanej konstrukcji układu jezdnego, w którym trzecia oś wiązana miała przesuw boczny 11 mm, a oś toczna 25 mm, konstrukcja wyprodukowanego w 1900 roku parowozu była raczej konserwatywna. Zastosowano jednostopniowe rozprężanie pary nasyconej, dwa silniki zewnętrzne przekazujące napęd na środkową oś wiązaną oraz zewnętrzne stawidła Heusingera.
W pierwszym kołpaku na kotle znalazła się piasecznica, drugi zawierał zbieralnik pary.
Prezentowany parowóz był pierwszym w serii i utrzymany jest w klasycznej brązowej tonacji kolorystycznej kolei Platynatu.
Bardzo starannie dopracowany model był przez firmę Trix produkowany w latach 1990-94.
Widoczna jest różnica wobec wersji bawarskiej - położenie gwizdka parowego tuż przed kabiną załogi. Silnik ważącej 134 gramy lokomotywy umieszczony jest w dolnej części kabiny i napędza wszystkie osie ( czyli również oś toczną ). Dzięki temu zabiegowi, pomimo braku gumek trakcyjnych, jest w stanie pociągnąć nawet skład czterech ciężkich wagonów osobowych.
W przeciwieństwie do modelu BR91 firmy Hruska, również posiadającego napęd osi tocznej ( wspominaliśmy o tym modelu tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855929 ) jeździ jednak pewnie, bez tendencji do wykolejania się. Również odbiór prądu nie daje żadnych powodów do niezadowolenia - jest w każdych warunkach niezawodny. Lekka krytyka należy się tylko głośności pracy silnika, która odbiega od dzisiejszych standardów.

 

[Beobachter]

Ciągle jeszcze pozostajemy w Bawarii, gdzie w 1898 roku powstała lokomotywa przetokowa o symbolu DII.II. Ta symbolika odnosi się do drugiego obłożenia oznakowania DII, które uprzednio było już użyte dla 4 małych parowozów o układzie osi B, wyprodukowanych w 1873 roku.
Nowe lokomotywy miały raczej tradycyjną konstrukcję, gdzie jedynym „ nowoczesnym” elementem były zewnętrzne stawidła Heusingera. Projektantem tej serii była firma Krauss, która w typowy dla siebie sposób umieściła część zapasów wody w zbiorniku umieszczonym w blaszanej ostoi. Również w klasyczny dla tego okresu sposób rozwiązano temat zabezpieczenia przed nadmiernym wzrostem ciśnienia pary stosując zawory sprężynowe na kołpaku zbieralnika pary ( spotkaliśmy się już z tym rozwiązaniem przy poprzednio opisanym parowozie oraz wcześniej tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-858693 ).
Pomimo tej relatywnie prostej konstrukcji lokomotywy spisywały się bardzo dobrze, zarówno przy pracach przetokowych, jak i jako lokomotywy trakcyjne na liniach podrzędnych. Służyły ponad 50 lat i wycofywane były dopiero w latach 50-tych ubiegłego wieku.Trzy spośród nich po pierwszej wojnie znalazły się w Polsce, gdzie otrzymały oznaczenie TKh101.
Ważący 182 gramy model był produkowany przez firmę Rivarossi w latach 1984-95. Klasyczny, duży silnik umieszczony jest w kabinie załogi, co trochę psuje optyczną ocenę generalnie bardzo starannie wykonanego modelu. Napisy są czytelne, jakościowo dobrze wykonane. Napęd przenoszony jest na 3 osie, których koła nie są wyposażone w gumki trakcyjne. Pomimo tego uciąg jest absolutnie wystarczający. Lokomotywa porusza się pewnie, bez nadmiernego hałasu czy też tendencji do wykolejania lub utraty prądu. Sterowanie prędkością jest dość precyzyjne, choć prędkość maksymalna jest zdecydowanie zbyt wysoka.

 

[Beobachter]

Tym razem udamy się do USA, aby po raz pierwszy w tym wątku spotkać się z lokomotywą o układzie osi 1-C, czyli Mogul. Pewną zagadką jest, skąd pochodzi samo miano tego układu osi. Otóż w Stanach nadano je, opierając się na nazwie lokomotywy „Mogul” eksploatowanej w Anglii. A ta z kolei, jak wieść niesie, otrzymała nazwę mającą podkreślić jej ogromny potencjał i siłę. Jak wiadomo określenie „mogul” w języku angielskim tamtych czasów było używane do podkreślenia czyjegoś wyjątkowego znaczenia, co nawiązywało do przeszłości kolonii angielskiej w Indiach, gdzie przed brytyjskim panowaniem istniało potężne imperium Mogołów ( po angielsku : mogul ). Natomiast sam układ osi stanowi bezpośrednią ewolucję z klasycznego American, tym razem nie przez dodanie osi napędzanej ( jak to zostało opisane tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-863816) , lecz przez zastąpienie jednej osi tocznej osią wiązaną. Parowozy o układzie osi 1-C stały się w USA XIX wieku podstawową lekką lokomotywą towarową. Po tym ( przyznaję - przydługim ) wstępie przejdźmy do konkretnego parowozu, który jest tu opisywany. Otóż jest to powstała w 1899 roku
seria M4 Southern Pacific Lines. Linii, które spośród wszystkich amerykańskich używały najwięcej lokomotyw Mogul ( ostatnie były produkowane jeszcze pod koniec lat 20-tych XX wieku ). Ta seria należała do mniejszych parowozów o tym układzie osi na liniach SP o dość konserwatywnej konstrukcji, z jednostopniowym rozprężaniem pary i wewnętrznym stawidłem Stephensona. W roku 1906 część z nich została przerobiona na opalanie olejem. W latach dwudziestych niektóre lokomotywy otrzymały przegrzewacze pary. W tym też okresie zostały relegowane przez nowsze konstrukcje do pracy na liniach podrzędnych, lub wręcz do prac przetokowych. Ponieważ ogólnie cieszyły się opinią bardzo niezawodnych dotrwały do lat 50-tych ubiegłego wieku. Jeden egzemplarz istnieje w muzeum do dziś ( http://tucsonhistoricdepot.org/ ).
Opis samego modelu też wymaga wstępu. Otóż w latach 80-tych ubiegłego wieku powstała w stanach firma modelarska Pemco, która za zadanie postawiła sobie produkcję jakościowo dobrych modeli w skali H0 ( wszechobecne wówczas w USA modele Tyco były raczej dość proste). Firma okazała się jednak efemerydą i gdy swe udziały wycofał inwestor chiński, formy zostały sprzedane spółce Mehano i Model Power. Kiedy ta ostatnia wpadła w finansowe tarapaty Mehano stało się wyłącznym posiadaczem wzorców. Po korektach ( m.in. zmieniono napęd umieszczony w tendrze na bardziej w USA popularny, czyli w lokomotywie ) produkcją Słoweńców zainteresował się amerykański dystrybutor Rivarossi, firma IHC, chcąca powiększyć swe portfolio. Ze względu na zamiar rozszerzania potencjału nabywców oryginalny wzorzec M4 był oferowany w różnych oznakowaniach. Tak też przedstawiany model prezentuje linie Southern ( nie Southern Pacific ), czyli linie, na których faktycznie nigdy taki parowóz ( ani nawet podobny ) nie jeździł. No ale jak Southern, to Southern - dlatego na niektórych zdjęciach mamy trochę innego ich taboru ( a dlaczego Southern były zielone - przy innej okazji ).
Sam model został przez magazyn Model Railroader w 1994 roku określony jako zdecydowanie najlepszy „budżetowy” parowóz o układzie osi Mogul na rynku.
Wprawdzie z dzisiejszego punktu widzenia jakość wykonania karoserii może budzić zastrzeżenia, ale napęd w dalszym ciągu zasługuje na uznanie. Ważąca ( z tendrem) 342 gramy lokomotywa porusza się bardzo pewnie i cicho, także przy wyższych prędkościach. Odbiór prądu jest bardzo dobry, a sterowanie szybkością wytrzymuje porównanie ze znacznie nowszymi konstrukcjami. Niezależnie od jakości torowiska nie ma żadnych tendencji do wykolejania się.

 

[Beobachter]

Powróćmy do Niemiec, gdzie w 1901 roku rozpoczęła się produkcja lokomotyw T9.3 pruskich kolei lokalnych. Wprawdzie w uprzednich latach wprowadzono już T9.1 oraz T9.2 , lecz obydwie konstrukcje miały niespokojny bieg przy prędkościach powyżej 50 km/godz, co dyskwalifikowało je jako lokomotywy mające obsługiwać jeżdżące 60 km/ godz pociągi osobowe. W nowej konstrukcji zastosowano wózek Krauss Helmholtz, co zezwoliło na spełnienie oczekiwań, tak że z czasem zwiększono nawet dopuszczalną prędkość do 65 km/ godz. Ciekawostką zastosowanego rozwiązania było to, że przesuw osi tocznej ( 20 mm ) był mniejszy od przesuwu pierwszej osi wiązanej ( 27 mm ). T9.3 okazała się na tyle udaną konstrukcją, że jej produkcję kontynuowano aż do 1914 roku i w sumie do eksploatacji trafiło ponad 2000 takich parowozów. Niektóre z nich w czasie pierwszej wojny były przerobione na lokomotywy opancerzone dla armii cesarskiej. Aż 320 spośród nich po wojnie trafiło także do PKP, gdzie otrzymały nazwę TKi3. Ostatni z nich został wycofany z eksploatacji w 1969 roku.
W swej książce „Parowozy Kolei Polskich” p. Piwoński określił je jako „ brzydkie, ale użyteczne”.
W ramach reparacji wojennych po I wojnie parowozy takie trafiły także do innych krajów, w tym do Francji i Belgii.
I właśnie te ostatnie koleje są reprezentowane ważącym 189 gram modelem firmy Hruska ( wspólnie z @Andrzej Harassek omawialiśmy już ten temat tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856114 ) . Model, jak na tamte czasy, trzeba uznać za bardzo starannie wykonany. O ile z dzisiejszego punktu widzenia nadwozie mogłoby budzić zastrzeżenia, o tyle wykonanie układu napędu ( w całości metalowy ) trudno krytykować. Silnik umieszczony w kabinie napędza wszystkie osie ( łącznie z osią toczną ). Przy jeździe do przodu ma tendencję do wykolejania się. Pracuje raczej głośno, przy niskich prędkościach brakuje płynności. Odbiór prądu ze wszystkich kół. Wysokie uznanie należy się za absolutną niezawodność tej, jak by nie było ponad 50-letniej, lokomotywy.

 

[Beobachter]

Tym razem udamy się do Szwajcarii, gdzie w 1902 roku z połączenia pięciu największych prywatnych przedsiębiorstw kolejowych powstały szwajcarskie koleje państwowe SBB. Decyzja o ich powstaniu odzwierciedlała wyniki przeprowadzonego w 1898 roku referendum na ten temat.
Jedno z pierwszych zamówień nowo powstałej organizacji dotyczyło zakupu małych parowozów przetokowych - E 3/3. Fabryka maszyn SLM w Winterthur dostarczała już takie parowozy od 1896 roku. Te proste w konstrukcji lokomotywy, z jednostopniowym rozprężaniem pary nasyconej w zewnętrznych silnikach, bardzo dobrze się sprawdzały zastępując w pracach przetokowych starsze, mniej do tego typu zadań zdatne, parowozy. Łatwa obsługa i niezawodność sprawiły, że były produkowane aż do 1915 roku, a do dziś zachowanych jest ponad 20 egzemplarzy „Tigerli”, czyli „Tygrysków”( taki miały przydomek ).
Ciekawostką z historii E 3/3 jest to, że niektóre spośród nich stały się pierwszymi lokomotywami ... hybrydowymi. Otóż, gdy w czasie drugiej wojny wystąpiły poważne braki dostaw węgla, zaopatrzono testowo 2 parowozy tej serii w elektryczne podgrzewanie kotła. W tym celu zamontowano w nich pantografy pobierające prąd, który następnie w transformatorach uzyskiwał bardzo niskie napięcie ( 20V), ale bardzo wysokie natężenie ( 12000 A). Taka „grzałka” była w stanie w ciągu jednej godziny przygotować parowóz do pracy.
Model pochodzi z asortymentu firmy Liliput z połowy lat 80-tych ubiegłego wieku. Ważąca 152 gramy lokomotywa ma oznakowanie prywatnego browaru Feldschlösschen, gdzie prowadzi pociągi turystyczne. Wprawdzie oznakowanie ustępuje jakością najnowszym rozwiązaniom, lecz ogólnie sprawia bardzo przyzwoite, sympatyczne wrażenie. Silnik umieszczony w dolnej części kabiny napędza wszystkie osie wiązane ( brak obręczy trakcyjnych ). Porusza się po torowisku bardzo pewnie, dzięki dobremu odbiorowi prądu pokonując także trudniejsze odcinki bez problemów. Praca silnika nie jest głośna, choć ustępuje jakością dzisiejszym standardom. Możliwa jest także bardzo wolna jazda, nieomal na poziomie współczesnych rozwiązań ze sterowaniem digitalnym.

 

[Andrzej Harassek]

Nawet nie wiedziałem, że ukazał się taki model. dwadzieścia parę lat temu miałem okazję zwiedzić browar Feldschlösschen, a dojazd ze stacji SBB na teren fabryki nastąpił zabytkowym pociągiem, prowadzonym chyba właśnie tym parowozem. Niestety, znalezienie i zeskanowanie zdjęć, jakie wtedy zrobiłem nie będzie proste, ale jeżeli mi się to uda, a autor wątku się zgodzi, to mogę te fotki tu wrzucić. Browar używał wtedy dwóch parowozów do codziennych manewrów na terenie zakładu, choć zwykle w ruchu był jeden z nich. W dniu mojej wizyty drugi parowóz był odstawiony w hali i zakryty folią.

 

[Beobachter]

Niestety, znalezienie i zeskanowanie zdjęć, jakie wtedy zrobiłem nie będzie proste, ale jeżeli mi się to uda, a autor wątku się zgodzi, to mogę te fotki tu wrzucić.

Ależ z największą przyjemnością !

 

[Tomek K]

Bardzo fajnie się to wszystko czyta i ogląda. Tylko jedna wątpliwość. Jak model może poruszać się pewnie po TOROWISKU? Przyzwyczajony jestem, że modele (i oryginały) poruszają się po TORACH. Tor i torowisko to nie to samo.

 

[Beobachter]

Bardzo fajnie się to wszystko czyta i ogląda. Tylko jedna wątpliwość. Jak model może poruszać się pewnie po TOROWISKU? Przyzwyczajony jestem, że modele (i oryginały) poruszają się po TORACH. Tor i torowisko to nie to samo.

Zapewne słuszna uwaga. Na codzień raczej odnosimy się do typowych określeń, które mogą rzutować na pewne uogólnienia. I tak konia z rzędem temu, kto mówi że jechał samochodem po „jezdni„ , a nie po „drodze”. Podobnie wygląda sprawa w miastach, gdzie samochody jeżdżą ulicami (choć powinny również tutaj jeździć po jezdni, gdyż ulica to nic innego, niż droga w terenie zabudowanym ). Nota bene właśnie miasto to jedno z niewielu miejsc, gdzie również samochód może jechać po torowisku . W moim zamyśle pewność poruszania się ( a więc brak tendencji do wykolejeń ) odnosi się do różnego rodzaju niedoskonałości .... właśnie torowiska, a nie samych szyn tworzących tory. To nawiązuje do oryginału, gdzie jakość torowiska ( a nie samych torów ) decydowała np. o dopuszczalnym obciążeniu osi, czy też stosowanych rozwiązaniach zawieszenia lokomotyw ( choćby standardowe 3-punktowe podparcie w parowozach amerykańskich właśnie ze względu na początkowo kiepską jakość torowiska .... choć w zasadzie powinienem tu mówić również o jakości podtorza ). Ale ogólnie nie widzę problemu ze zmianą sposobu opisu w przyszłości, a za miłe słowa dziękuję !

 

[Andrzej Harassek]

Otóż nie do końca jest tak, jak opisał to kolega Beobachter. Torowisko to nie jest miejsce, gdzie są ułożone tory (kolejowe czy tramwajowe), torowisko to górna część podtorza i jest niewidoczna z zewnątrz. Definicję torowiska można przeczytać na naszym forum tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/definicja-torowiska.4057/

Podtorze z torowiskiem jest elementem drogi kolejowej, na którą oprócz podtorza z torowiskiem, składa się także nawierzchnia, czyli szyny, podkłady i ew. podsypka (tłuczeń, zwany popularnie szutrem). Stwierdzenie jakość torowiska ( a nie samych torów ) decydowała np. o dopuszczalnym obciążeniu osi jest więc o tyle nieścisłe, że tory nie są częścią torowiska. Pociąg oczywiście jedzie po torze, który leży na torowisku, więc stwierdzenie "pociąg jedzie po torze" albo "jedzie torem" jest jak najbardziej prawidłowe i nie jest tylko określeniem potocznym (podobnie prawidłowe jest stwierdzenie, że samochód jedzie drogą, której częścią jest jezdnia). Można też powiedzieć, że pociąg jedzie po drodze kolejowej, ale tak normalnie nikt nie mówi. Oczywiście "pewność poruszania się", jak i dopuszczalne obciążenie zależy od wszystkich elementów drogi kolejowej, a więc zarówno od jakości podtorza z torowiskiem (jakość i stabilność budowli ziemnej), jak i samego toru (typu szyn, podkładów, grubości i rodzaju podsypki itp.). Z tego wynika jeszcze jedno: otóż w mieście samochód nie jedzie "po torowisku", a po torze (wbudowanym w jezdnię) - choć w wypadku ulicy, w której są tory tramwajowe, nie jestem pewien, jak właściwie nazywa się ta budowla ziemna, na której to wszystko jest zbudowane. Natomiast z całą pewnością błędne jest używanie słowa "torowisko" na określenie miejsca, gdzie są ułożone tory (kolejowe czy tramwajowe), czy na całość układu torów, choć takie nieprawidłowe użycie tego słowa ma miejsce nawet w przepisach np. ruchu drogowego.

 

[hamulcowy]

Jako uzupełnienie do ciekawej informacji o lokomotywie parowo-elektrycznej, to w śp. NRD równiez były próby elektryfikacji parowozów. Miałem kiedyś znalezione w internecie zdjęcia takiej lokomotywy ciagnącej jekiś pospieszny skład, ale przy wymianie kolejnego laptopa, szlag mi to zdjęcie trafił. Niestety, nie był to parowóz "na trzy".

 

[Beobachter]

Torowisko to nie jest miejsce, gdzie są ułożone tory (kolejowe czy tramwajowe), torowisko to górna część podtorza i jest niewidoczna z zewnątrz. Definicję torowiska można przeczytać na naszym forum tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/definicja-torowiska.4057/

Nie jestem specjalistą, więc z pokorą przyjmuję wyjaśnienie. Aczkolwiek, jako żądny wiedzy poszukałem trochę i .... nieco się zdziwiłem.
Albowiem, zgodnie z logiką, jeżeli czegoś nie widać, to raczej nie da się zrobić zdjęcia ( nie mam tu na myśli zdjęć robionych np. endoskopem ).
A tymczasem na poważnym ( jak mniemam ) portalu widzimy coś takiego : http://www.transportszynowy.pl/torytramprzytwierdzanie.html - trzeba trochę zjechać w dół do zdjęcia .... torowiska ( ! ).
Hmmm, poszukałem więc dalej. I trafiłem na producenta odpowiednich systemów. Kłopot w tym, że tam też umieszczają schematy oraz zdjęcia ... torowisk https://www.hak.com.pl/hak/produkty...ozu-betonowym/informacje-ogolne.html#crumbBox
Oczywiście w przypadku przedstawianych w tym wątku ( i nie tylko ) modeli podtorzem jest .... stół. Skoro górną część podtorza nazywamy torowiskiem, a podsypki ( w przeciwieństwie do systemu prezentowanego ostatnio przez @MIKOT 1 ) brak, to torowisko ( stół ) jest widoczne
No ale zamiast dywagować na tematy .... nieco skomplikowane, zajmę się przedstawianiem następnego parowozu ( tym bardziej, że już zgodziłem się na to, aby moje modele poruszały się po torach, a nie torowisku ).

 

[Andrzej Harassek]

A tymczasem na poważnym ( jak mniemam ) portalu widzimy coś takiego : http://www.transportszynowy.pl/torytramprzytwierdzanie.html - trzeba trochę zjechać w dół do zdjęcia .... torowiska ( ! ).
Hmmm, poszukałem więc dalej. I trafiłem na producenta odpowiednich systemów. Kłopot w tym, że tam też umieszczają schematy oraz zdjęcia ... torowisk https://www.hak.com.pl/hak/produkty...ozu-betonowym/informacje-ogolne.html#crumbBox

Tak, jak napisałem wyżej, błędne stosowanie określenia "torowisko" jest, niestety, bardzo powszechne, także na "poważnym" (jednak niestety, nie zawsze) portalu, a nawet w aktach prawnych takich, jak np. Prawo o ruchu drogowym. Jednak z fachowego punktu widzenia torowisko jest czymś innym, zgodnie z definicją, podaną wyżej. Tu fragment Prawa o ruchu drogowym, gdzie zamiast słowa "torowisko" powinno być użyte słowo "tory". Jednak autorom poważnego dzieła proste słowo "tory" wydało się, jak mniemam, zbyt mało "urzędowe".