Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
Cześć Mirek wreszcie Ciebie odnalazłem Jeśli pozwolisz to i ja coś dorzucę od siebie na temat linii kolejowej warszawsko - petersburskiej (bo dla nas Polaków mieszkających przy tej linii tak się ona nazywa a nie odwrotnie). Mam stary formularz wykazu oddawczego z Grodna na którym jest zapisana notatka służbowa maszynisty parowozu z 1925 roku. Treść Notatki służbowej:
"Niniejszym wyjaśniam, że dnia 15.XII.1925 r.prowadziłem pociąg nr. 773 Białystok - Grodno. Po otrzymaniu dowodów zauważyłem doczepiony świeży wagon nr. 120489 na który nie miałem dowodów, został on doczepiony razem z parowozem. Zwróciłem się z tem do kierownika (telefonicznie), ten zaś odpowiedział że ponieważ odczepienie wagonu spowoduje opóźnienie pociągu, więc on przyśle dowody z pierwszym pociągiem lub pocztą. Zgodziłem się na to, gdyż był już najwyższy czas do odjazdu. Przyczem był obecny maszynista parowozu nr. 974416 Bokiniec, pomocnik Roszkowski, i cała drużyna. Co mogą potwierdzić" (pisownia oryginalna).
Cześć. W tym wątku, którego odkopanie nie było łatwe, spróbuję raz na jakiś czas umieszczać zdjęcia z fragmentu tytułowej linii czyli okolic Białegostoku. Wydaje mi się bowiem, że nie ma sensu zakładać oddzielnego wątku dla Białegostoku i okolic ponieważ wszystko co powstało w tym węźle pierwotnie powstało na bazie linii Petersbursko-Warszawskiej (tu zamieszczam specjalnie inną kolejność, gdyż argumenty przytoczone na stronach poprzednich przemówiły do mnie).
NURKOWANIE
Białystok obsługuje niezelektryfikowane linie do Czeremchy i z Sokółki do Suwałk. Do Czeremchy w ruchu pasażerskim jeżdżą autobusy szynowe, a w ruchu towarowym SM48 i ST44. Ruch pasażerski do Suwałk odbywa się od Białegostoku z wykorzystaniem Nurków i autobusów szynowych. Jest jeszcze jeden pociąg obsługiwany przez SU160 ("Rybak" do Szczecina), ale Gama w Białymstoku tylko nocuje i o ile wiem jej utrzymaniem zajmuje się zakład olsztyński.
W styczniu 2019r jeden z Nurków uległ wypadkowi - tu zdjęcie pochodzące z lokalnego wydania Kuriera Porannego (przepraszam, że nie zachowałem linku do strony). Niestety kierowca samochodu dostawczego zginął.
Zastanawiałem się jak będzie wyglądać ruch na tej linii i gdzie będzie naprawiona lokomotywa. Nie udało mi się zdobyć informacji na temat naprawy. Natomiast przejeżdżając przez Białystok z zaskoczeniem stwierdziłem, że aktualnie oddelegowano tu aż cztery lokomotywy serii 754. W tym "Helską". Mieszkają sobie pod chmurką (kiedyś korzystały z hali Cargo) i chyba się nie przepracowują.
Trochę odkurzę wątek.
Zdjęcie poniżej było już zamieszczane, ale jest dobrym punktem wyjścia do powiązanych tematów, więc je powtórzę:
Zdjęcie pochodzi z albumu o Kolejach Północno-Zachodnich, z którego są też inne wcześniej zamieszczane tu fotki, np. dworców w Łochowie, Wołominie, czy ręcznego dźwigu/suwnicy na stacji W-wa Petersburska/Wileńska. Wszystkie te zdjęcia robiono w podobnym czasie, a daty na fotkach z wiaduktami sugerują, że najwcześniej jest to rok 1912, a najpóźniej 1914.
Pojazd na moście to raczej nie tramwaj konny. Nie jest to też chyba wóz drabiniasty, bo nie widać kół, więc zostaje coś na kształt wagonu-platformy do przewozu towarów po szynach. Na pewno był popyt na takie usługi, bo nie dość, że koń pociągnie na szynach 8 razy tyle co po bruku, to jeszcze sieć białostockiej "konki" (w ruchu od 1895 r.) sięgała całkiem daleko (czerwona linia poniżej):
Trudną nazwać ją bogatą, ale była pewnie wystarczająca jak na tutejsze potrzeby.
Dłuższa nitka kończyła się przy fabryce pluszu "E. Becker i S-ka" (powojenna Biruna). Eugen Becker przybył do Białegostoku w 1882 r. i zbudował od zera nową fabrykę aby obejść rosyjskie cła na importowany plusz. Powstał najnowocześniejszy zakład w mieście, ale ponieważ zabrakło mu kapitału, musiał podzielić się władzą i zmienić formę własności na spółkę akcyjną. W 1904 r. sprzedał resztę udziałów i przeniósł się do Carewa pod Moskwą by budować kolejną fabrykę pluszu. Nie zdążył - zmarł w 1906 r. Dziś w murach jego fabryki na ul. Świętojańskiej jest centrum handlowe Alfa. Plusze Beckera mogły być istotnym towarem przeciąganym po torze konki do dworca, a sam Becker pewnie miał udział w budowie tramwaju konnego.
Krótsza nitka konki kończyła się mniej więcej na wysokości obecnej Komendy Policji na ul. Sienkiewicza - kiedyś był w tym miejscu szpital.
Wagony do przewozu pasażerów wyglądały jak poniżej:
Zwraca uwagę "otwartość" ich pudła. Pozwalała na nią stosunkowo niewielka prędkość. Pewnie można było wskoczyć w biegu. Więcej szczegółowych zdjęć jest tutaj. Chyba żaden tramwaj elektryczny nie mógł mieć tak otwartego pudła, bo ryzyko wypadku było wtedy znacznie większe.
Nie są mi znane zdjęcia wagonów z zamkniętymi pudłami. Może ich nie było?
Jazda zimą, pod tym wątłym daszkiem, musiała być bardzo nieprzyjemna.
A może po prostu zimą konka nie działała - w końcu jej siła napędowa słabo znosiła mrozy.
Wracając do Kolei Petersbursko-Warszawskiej (albo Warszawsko-Petersburskiej w zależności od czasu i punktu widzenia).
Kolej ta była poligonem wczesnych rosyjskich urządzeń sterowania ruchem. Jeszcze przed jej ukończeniem, w 1857 r. wydano rozporządzenie regulujące m.in. kwestię sygnałów.
I tak - brak jakiegokolwiek sygnału oznaczał drogę wolną! Zielona chorągiewka oznaczała jazdę ze zmniejszoną prędkością, a czerwona zatrzymanie pociągu. W nocy to samo znaczenie miały odpowiednio światło białe, zielone i czerwone. W 1873 r. prawie nie zmienione rozporządzenie zaczęło obowiązywać na całej sieci kolei rosyjskich.
W praktyce, prócz chorągiewek, na większych stacjach stosowano czerwono-zielone tarcze, tzw. dyski wjazdowe i wyjazdowe. Musiały być umieszczone przynajmniej 3,5 - 4 m nad ziemią. Można je było obracać o 90°. Ustawione równolegle do torów oznaczały drogę wolną, zaś prostopadle - sygnał stój! Tarcza jest widoczna na zdjęciu przed wiaduktem:
Jak widać wskazuje stój! Czarne kółko w środku tarczy to dziura z czerwonym szkiełkiem, a po drugiej stronie była biała lampa. Po obróceniu o 90° lampa ta świeciła przez zielone boczne szkiełko dając sygnał "jazda ze zmniejszoną prędkością". Rzadziej szkiełko było białe i wtedy maszynista mógł jechać z pełną prędkością. Tu szkiełko było raczej zielone, bo jest to sygnał wyjazdowy (wjazd zasłania wiadukt i łukowe przekopy), a do przejechania są rozjazdy widoczne przed i za wiaduktem.
Na obu zdjęciach wiaduktu (a szczególnie na tym z konką) widać charakterystyczne latarnie na wysokich - ponad 3 metrowych słupach - one bynajmniej nie oświetlały torów, a tylko pokazywały z daleka, na który tor kieruje dany rozjazd. Latarnie mogły pełnić rolę pomocniczych semaforów i pewnie dlatego umieszczano je na tej samej wysokości co tarczę przy nastawni. Przy rozjeździe skierowanym na wprost świeciły na biało. W razie jazdy na bok, świeciła się strzałka w odpowiednią stronę. Widać ją na latarni pod środkiem wiaduktu. W sumie ta sygnalizacja nie odbiegała od sygnalizacji klasycznych rozjazdów PKP, prócz wysokości na której była latarnia. Latarnie zwrotnicowe na słupkach wyglądają na objaw chęci chociaż optycznej kontroli nad ręcznie ustawianymi drogami przebiegu pociągów.
Na kolejach carskoj impierii semafory, nastawnie i ogólniej centralizacja srk przyjmowały się opornie. Ludzi do pracy zawsze było dużo, a sama praca tania jak barszcz. Nie było więc oddolnego parcia by centralizować obsługę urządzeń stacji - szczególnie tych mniejszych. Ministerstwo w Petersburgu dostrzegało praktyczność semaforów w porównaniu do tarcz i zalecało ich wymianę na semafory. Z zarządzenia wydanego w 1907 r. wynikało, że czerwone tarcze mają zostać tylko na mniej obciążonych liniach 1-torowych. W praktyce zarządzenie zostało na papierze. Bardzo dużo zależało od lokalnych urzędników kolejowych, bo wbrew pozorom koleje rosyjskie były mocno zdecentralizowane (choćby z racji wielkości) i wola lokalnego naczalnika sporo ważyła. W efekcie stawianie semaforów postępowało wolno. Nielicznym wyjątkiem była np. linia Petersburg - Bołogoje. Już w 1879 r. wyposażono ją w półautomatyczną blokadę liniową, oczywiście z semaforami jedno i dwuskrzydłowymi w systemie francuskim.
Dopiero za czasów ZSRR wzrosła potrzeba mechanizacji urządzeń srk, ale była to potrzeba odgórna - to władza centralna chciała by było nowocześniej. Pęd do nowoczesności spowodował, że w latach 30-ych, w dużych węzłach pojawiły się semafory świetlne - wtedy absolutna nowość.
To węzeł Orsza, obecnie na Białorusi, zdjęcie okupacyjne z 1943 r. Niemiecki parowóz serii 55 (Tp1 na PKP) tym momencie ma 37 lat, typowy rosyjski żuraw jest jeszcze starszy. A obok semafory świetlne nie starsze niż 5-6 lat.
Wielką zmianę przyniosła II wojna. Nie było chyba w Europie sieci kolejowej zdewastowanej w większym procencie, niż ta między Wisłą a przedpolami Moskwy. Liczba wysadzonych w latach 1941-1944 mostów, wiaduktów, dworców, wież ciśnień, parowozowni i innych budynków kolejowych idzie w setki jeśli nie tysiące. Większość tych zniszczeń powstała przy niemieckim odwrocie w 1943-44 roku, ale w przypadku mostów często były to wysadzenia wtórne, na obiektach prowizorycznie odbudowanych po ich pierwszym wysadzeniu przez Rosjan w 1941/42 roku. Na przełomie 1943-44 r. pionierzy mieli jeszcze czas by tworzyć sprawozdania ze swojej niszczycielskiej "działalności" (Pionier to po niem. saper). Poniżej porównanie po i przed wysadzeniem.
Stopień dewastacji infrastruktury na Białorusi, Ukrainie i byłych polskich Kresach sprowokował Sowietów do potraktowania kolei na terenach przed wojną należących do Rzeszy jako ruchomej zdobyczy wojennej. W efekcie późną wiosną i latem 1945 r. rozebrano ok. 2700 km torów w Prusach Wschodnich, Pomorzu i własnej strefie okupacyjnej (przyszłej NRD). Nieistotne było, że wiele z tych terenów wkrótce znalazło się w granicach Polski. Skalę tej rozbiórki można ocenić na przykładzie Warmii i Mazur, gdzie zniknęła ponad połowa linii kolejowych (56%).
I tu wracam do semaforów. Urządzenia srk rozbierano razem z szynami i rozjazdami (zostawały tylko zwykłe podkłady i budynki), więc setki poniemieckich semaforów trafiły na wschód. Nie wiadomo, ile z nich wykorzystano, ale jest pewnym, że na ich bazie odbudowywano sygnalizację na zdewastowanych liniach. Poniżej przykład gdzieś na Białorusi:
Trend użycia zdobycznej sygnalizacji był hamowany przez przyzwyczajenie do systemu berłowego - bardzo rozpowszechnionego w Rosji i ZSRR. Na pewno przed 1915 r. berło było używane też u nas - na wszystkich 1-torowych liniach na wschód od Wisły i nielicznych na zachód. Na linii Warszawa-Petersburg zapewne też, ale krótko, bo tylko do czasu ułożenia II toru. Może kilka zdań, co to w ogóle jest.
Kolejowe berło czyli po rosyjsku żiezł (жезл), po niemiecku Token/Zugstab, a po angielsku token (hi hi, dziś tokeny to głównie w bankowości internetowej) lub train staff jest stare jak kolej. Linie jednotorowe były pierwszymi jakie powstały. Jak na takiej linii był tylko 1 pociąg, to nie było problemu, ale gdy zakupiono kolejne parowozy i wagony, to pojawiła się potrzeba by 2 pociągi nie wjechały na siebie. I po to wynaleziono berło. Mogło mieć ono postać żywego człowieka i wtedy nazywano go pilotem. Bardziej praktyczny i tańszy okazał się jednak podłużny przedmiot o wyglądzie pręta albo pałki. Otrzymywał go maszynista przed wjazdem na dany odcinek, jako oznakę wolnej drogi. Było tylko jedno berło na dany odcinek linii. Odcinek zazwyczaj kończył się na następnej stacji lub mijance i maszynista oddawał berło po jego przejechaniu.
Gdy ruch był niezbyt intensywny i symetryczny - berło chroniło wzorowo przed zderzeniem pociągów jadących z przeciwnych kierunków. Jednak, gdy ruch na linii gęstniał, a co gorsza nagle przybywało pociągów tylko w jednym kierunku,
to robiło się słabo, bo berło zostawało częściej tylko na jednym końcu odcinka i wstrzymywało ruch akurat w tym bardziej potrzebnym kierunku. Sposobów na poradzenie sobie z tym problemem było wiele. Jednym z nich było udostępnienie więcej niż jednego berła, tak by nie czekać na powrót berła pociągiem z przeciwka i móc puścić więcej pociągów po sobie w jednym kierunku. Jak to zrobić? Np. wynaleźć tzw. aparat berłowy. Dwa takie aparaty stawiano na obu końcach odcinka i łączono elektrycznie (zasilane prądnicą na korbkę). Były tak skonstruowane, że wydawały berło, tylko po warunkiem, że berło wcześniej wydane zostało zwrócone na którymkolwiek końcu odcinka. Dalej tylko jeden maszynista miał berło, ale już nie miało znaczenia, że pociągi jadą jeden za drugim.
Pierwotnie koleje rosyjskie zakupiły opatentowany w 1890 r. angielski system berłowy Webb-Thompson. Uchodził za najlepszy na świecie. Jednak w 1912 r. koło Nowosybirska zderzyły sie czołowo 2 pociągi jadące z dużą prędkością. Okazało się, że obaj maszyniści mieli berła wydane przez niesprawne aparaty, po których nie było widać, że są uszkodzone. Prace nad udoskonaleniem systemu berłowego podjął w 1910 r. rosyjski kolejarz o nazwisku Tregier. W 1925 r. jego system został uznany za znacznie lepszy od poprzednika i wdrożono go stopniowo na całej sieci kolei ZSRR. Poniżej łotewski film pokazujący pracę aparatu berłowego systemu Tregiera.
Aby podać berło maszyniście nawet w biegu pociągu wymyślono podajnik w formie pętli dużo większej niż samo berło.
Podawanie wygladało tak:
Niestety tylko po rosyjsku, ale translator google pomocny i coraz lepszy.
W przeglądarce Chrome wystarczy kliknąć w przycisk na końcu belki z adresem,
by mieć kompletną stronę po polsku. Treść będzie dość kulawa, ale w większości zrozumiała:
Wraz z postawieniem po wojnie wielu zdobycznych semaforów berło nie znikło. Aparaty Tregiera produkowano jeszcze w latach 60-ych. Co więcej, są linie w Rosji (np. Czum - Łabytnagi na dalekiej północy) i Ukrainie na których do dziś berło jest istotną częścią sterowania ruchem kolejowym (SRK) i to mimo działających semaforów świetlnych.
Dość mocno odbiegłem od Białegostoku, ale temat jest wbrew pozorom powiązany, bo 2 grudnia 1939 r. Sowieci utworzyli z okolicznych linii ichniejszy odpowiednik dyrekcji o nazwie Biełastokskaja Żielieznaja Daroga (Белостокская Железная Дорога). Stopniowo przebudowano główne linie na tor szeroki - w tym 2-torowy odcinek do granicy niemiecko-sowieckiej tuż przed Małkinią. Większe zniszczenia infrastruktury z września 39 (np. mosty i stację w Łapach) naprawiono i w tempie ekspresowym zaprowadzano rosyjsko-sowieckie standardy Zachodniej Białorusi (oficjalna nazwa w ówczesnej nowomowie).
Początkowo nikt nie demontował semaforów, ale, gdy oficjalnie 1 lipca 1940 polskie regulaminy ruchu zastąpiono sowieckimi, okazało się, że przepustowość sieci białostockich kolei jest bardzo niska. By temu zaradzić rozpoczęto m.in. wyposażanie wybranych linii w system berłowy. Miał go otrzymać też odcinek Grajewo - Białystok - Wołkowysk. Brak informacji, gdzie zdążono postawić aparaty berłowe zanim przyszli Niemcy w czerwcu 1941 r.
Wracając do czasów, gdy słowo Sowieci nie istniało:
zachowało się starsze zdjęcie z dziwnym semaforem kształtowym niemal naprzeciwko budynku dworca:
To stan po planowej ewakuacji Rosjan w sierpniu 1915 r. Dworzec bez dachu, a szyny z ubytkami w ramach taktyki spalonej ziemi. Semafor ma nietypowy kształt - dziwne, że nie został zniszczony jak tor przed nim. Nieco przypomina sygnały austriackie. Np. zbliżony stał przed dworcem głównym w Krakowie. Mam przypuszczenie, że ten wczesno-białostocki semafor powtarza tarczę przy nastawni - mogła być niewidoczna z dalszych torów. Sama nastawnia i wiadukt były na prawo od tego ujęcia. W nastawni widać wajchę, a spod nastawni idą nawet jakieś pędnie - pewnie też do semafora. Raczkująca centralizacja srk już była, ale i tak nastawniczy musiał się czasem nieźle nabiegać.
Chichotem losu jest fakt, że Białystok to ostatnia duża stacja w Polsce, gdzie wciąż działa sygnalizacja kształtowa - oczywiście klasyczna pekapowska, wyraźnie pokrewna pruskim semaforom sprzed ponad 110 lat.
Wracając do wiaduktu. Być może jego powstanie było wręcz wymuszone przez konieczność bezkolizyjnego wyprowadzenia konki od placu przed dworcem do centrum miasta. W każdym razie wiadukt powstał już po jej zbudowaniu - w 1897 r. Przez blisko 2 lata musiało być jakieś skrzyżowanie w poziomie, albo konka zaczynała się po drugiej stronie torów. Po 18 latach, w nocy z 12 na 13 sierpnia 1915 r. wiadukt wysadzili cofający się Rosjanie. W efekcie powstał modny motyw dla ówczesnych pocztówek, powielany w różnych wariantach - w tym bajkowo kolorowanym:
Nie ma to jak pokolorować ruinę! Widok destrukcji był i jest atrakcyjny. Wyrwane szyny konki zwisają jak drabina.
Najlepsze jest to, że oba widoczne tu przyczółki ponownie użyto, wiadukt odbudowano i przetrwał on w odbudowanej formie aż do czasów długo po II wojnie. Sugerują to liczne zdjęcia lotnicze, ale wrócę do nich w oddzielnym poście.
W każdym razie przyczółki bez wiaduktu istnieją do dziś i da się je dostrzec z estakady na ul. Dąbrowskiego. Przęsło zdjęto nie później niż przed elektryfikacją, która miała miejsce w 1983 r. Pierwsze ze zdjęć jest z tej strony. Ładnie widać, że sieć trakcyjna sięga sporo powyżej poziomu dawnej jezdni. Zachowały się też stalowe płyty, niegdyś dociskane do betonu przez łożyska przęsła:
Tyle na dziś.
Ponieważ ciekawych materiałów do kolei w Białymstoku jest zaskakująco dużo, ciąg dalszy nastąpi.
System berłowy z takim samym podajnikiem był jeszcze w latach 1990. stosowany na bocznych liniach w Wlk. Brytanii. Nie wiem, czy wciąż tam działa, ale jestem przekonany, że zachował się na liniach muzealnych, których jest tam dość dużo.
Mój Boże, siedzę i przecieram oczy ze zdziwienia. Jeszcze ze trzy, cztery osobowy z dawnego forum W-MTMK i będę musiał zamilknąć bo z paroma kwitami na krzyż niewiele zdziałam .... hehehe
Kiedyś kolej bez nich nie istniała, bo woda kotłowa dla parowozów była warunkiem utrzymania płynnego ruchu. Jedna mała wieża wydawała minimum 50 ton/m³ wody na dobę użytkowania. Zbiornik na szczycie średniej wieży, np. o typowej pojemności 150 m³, pozwalał w krótkim czasie napełnić grawitacyjnie np. 5 tendrów po ok. 30 m³ - była to praktycznie największa spotykana pojemność tendra na PKP. Ponowne napełnienie wieży po tak raptownym opróżnieniu trwałoby wiele godzin, więc pojemność wieży lub sumy wież na stacji musiała być zawsze sporo większa niż aktualna dzienna potrzeba.
Swoją drogą, dla młodszych słowo tender jest już martwe i "wagon" za parowozem nazywają "węglarką" (np. na Allegro). W sumie trudno im się dziwić - liczy się tylko to, co widać, a że w tendrze było 2-3 razy więcej wody niż węgla - tego nie widać.
Czas napełnienia tendra czyli wodowania parowozu zależał od średnicy ramienia żurawia i wysokości wieży. Wydajność mieściła się przeciętnie w granicach 3-5 m³ wody na minutę, co daje 6 – 10 min. na napełnienie. Standardem były żurawie poniemieckie - najczęściej pruski typ NW 200 o wewn. średnicy rury 200-275 mm. Bardzo często żuraw tego typu miał widoczny na szczycie napis "Krausewerk Neusalz(Oder)". Ten napis oznaczał jedynie tyle, że żuraw powstał z form dostępnych w odlewni Krausego w Nowej Soli (Neusalz) – późniejszym Dozamecie.
Formy odlewnicze były dostępne też po ucieczce Niemców i Rosjanie, zanim wywieźli część urządzeń, rozpoczeli produkcję żurawi na własne potrzeby. Prawdopodobnie znaczną ich liczbę odlali też Polacy, którzy stopniowo przejmowali kolejne wydziały zakładów Krausego. To by tłumaczyło, dlaczego żurawie z tym nieusuwalnym napisem były liczne m.in. w centralnej Polsce. Do dziś stoi taki na stacji W-wa Gdańska. W 2011 r. został odnowiony.
Na dużych stacjach, szczególnie poddanych wojennej modernizacji, istniały też rzadkie żurawie typu NW 300 o średnicy ramienia 300-375 mm i proporcjonalnie krótszym czasie naboru wody. Prawdopodobnie żaden z żurawi tego typu nie zachował się w Polsce do dzisiaj. Część żurawi obu typów miała przegubowe ramię. Przegub znacznie podwyższał kolumnę, ale pozwalał na mniejszą precyzję maszynisty przy ustawianiu tendra pod żurawiem, a więc skracał czas wodowania. Było to istotne np. przy wodowaniu w trasie parowozów prowadzących pociągi pośpieszne. Na dawnej linii petersburskiej żurawie przegubowe stały w Białymstoku w okolicach parowozowni, prawdopodobnie w latach 1916 - 1944 r.
Oryginalne żurawie na liniach w dawnym zaborze rosyjskim miały mniejsze średnice rur, a więc i dużo mniejsze wydajności. Tu widocznie nie było takiego parcia na szybkość nalewania wody do tendra. Pojedyńcze sztuki rosyjskich żurawi jeszcze istnieją np. w Czeremsze i Białowieży Towarowej. Żuraw w Czeremsze ma rurę ramienia o średnicy ok. 150 mm. Ten w Białowieży - podobną lub nawet mniejszą. Zdjęcia poniżej są starsze, niedawno odmalowano oba żurawie, więc miejscowi musieli dostrzec ich pozazłomową wartość...
Przybliżone plany wspomnianych typów żurawi wyglądają tak:
Kluczową sprawą w wieżach ciśnień było stałe uzupełnianie zużytej wody. W przeciwieństwie do szybkiego poboru, uzupełnianie mogło być długie i mniej wydajne - stąd mniejsza średnica rur zasilających w porównaniu do spustowych. Przez to pompy pompujące wodę na wieżę mogły być tańsze. Wysoki koszt postawienia zbiornika na wysokości + pomp i ujęcia wody przy pompowni amortyzował się długie lata. Utrzymanie bardzo rozbudowanej infrastruktury do obsługi parowozów było jednym z gwoździ do trumny trakcji parowej.
Dziś zbiorników nad ziemią, nawet do miejskich wodociągów, nikt nie stawia, bo taniej i prościej jest kupić szczelny zbiornik i wypchnąć z niego wodę sprężonym powietrzem. Tego typu hydrofory znano i przed wojną, ale przyjęły się dopiero po masowym wprowadzeniu spawania, gdy szczelność zbiornika ciśnieniowego przestała być powracającym problemem. Wszystkie zbiorniki na wieżach były otwarte, a ich blachy łączone nitami. Poniżej przykład nitowanego zbiornika o dużej pojemności (ok. 200 - 250 m³) od środka i na zewnątrz. Widać rurę spustową i jej otwór wewnątrz zbiornika.
Nie jestem pewien jak są łączone blachy w wieżach powojennych - hmm, trzeba by sprawdzić czy widać nity, a może już spawy?
Parowozów nie ma już przynajmniej 35-40 lat, ale wiele wież ciągle stoi. Te, które przetrwały do dziś, istnienie zawdzięczają zapomnieniu, ryzyku związanego z rozbiórką solidnej podstawy, albo funkcji wieszaka na anteny GSM. Nieliczne dostąpiły zaszczytu zmiany przeznaczenia na lokal użytkowy - niełatwo go zrobić w nietypowo wąskim i wysokim wnętrzu. Adaptacja wieży do innych celów to zawsze duże wyzwanie. Znane mi przypadki adaptacji zakończonej sukcesem to Białowieża i Dąbrówno.
Małych wież było kiedyś o wiele więcej. Te zbudowane w tym samym czasie, co dana linia, często okazywały się za małe i traciły swoją funkcję na rzecz nowszych – większych. Były rozbierane albo zmieniały funkcję. Prawdopodobnie grubo ponad połowa wież w centralnej i wschodniej Polsce została zniszczona w trakcie jednej z wojen. Niektóre w obu wojnach - wieża ciśnień była pierwszym kandydatem do wysadzenia przed oddaniem terenu przeciwnikowi. Z odbudową bywało różnie, w zależności od stopnia zniszczenia. Polski odcinek Kolei Petersbursko-Warszawskiej ucierpiał mocniej, bo nie ma na nim ani jednej oryginalnej wieży ciśnień, a jedyna wieża z czasów II RP stoi (jeszcze) w Tłuszczu:
Ogólnie wieże ciśnień są obiektem rzadkim we wschodniej Polsce. Z oryginalnych porosyjskich wież sprzed 120 i więcej lat naocznie widziałem raptemˑ3: w Suwałkach, Białowieży (poniżej stan przed adaptacją) i najbardziej oryginalną na stacji Nurzec.
Jest ich oczywiście więcej, ale w sumie nie więcej niż 10 – mówię tylko o kolejowych, bo budowano też miejskie, przemysłowe i folwarczne.
Wyróżnia się wieża w Suwałkach jako chyba ostatnia oryginalna porosyjska z podwójnym zbiornikiem. Podobna istnieje jeszcze w Grajewie, ale wygląda na przedwojenną odbudowę na bazie starszej rosyjskiej wieży. Jest jeszcze kilka podobnie podwójnych popruskich wież – na północy i zachodzie (np. Iława, Działdowo), ale niezbyt liczne.
W centralnej Polsce jest z wieżami nieco lepiej – te sprzed I wojny nie istnieją (oprócz Radomia), ale stoją ich polskie solidne następczynie z lat 20-ych np. w Otwocku, Modlinie, Nasielsku, Sochaczewie, Żyrardowie, Pilawie. Niemieccy saperzy nie mieli tu czasu na wielkoskalowe niszczenie infrastruktury. Co więcej, zachowała się np. monumentalna poniemiecka wieża w Pruszkowie, zbudowana w 1940 r. prawdopodobnie w ramach planu "Otto" - podobno była używana pozakolejowo aż do 2001 r. Na wschód od Bugu wież trwałych, w czasie II wojny nie budowano – tylko prowizorki ze zbiornikiem na drewnianym rusztowaniu, łatwe do zniszczenia przez podpalenie (jest fotka takiej wieży niżej – z Sokółki).
Zachodnia Polska jest wielokrotnie bogatsza w wieże z racji dawnego zagęszczenia poniemieckiej sieci kolejowej i jej niegdyś wyższego poziomu technicznego. Zniszczenia były tu pośpieszne, nieskoordynowane, punktowe i tylko z jednej wojny. Znaczenie miał też fakt, że w grudniu 1944 r. dowództwo Wehrmachtu wydało tajną instrukcję, by na terenie rzeszy nie niszczyć trwale linii kolejowych. W efekcie wojenne szkody w większości węzłów na Pomorzu, Wielkopolsce i Śląsku były często powierzchowne i względnie łatwe do naprawy.
Nie oszczędzano za to ważniejszych mostów i węzłów w miastach bronionych jako twierdze (np. Wrocław, Grudziądz). Prawdopodobnie większe straty spowodowała późniejsza rosyjska rozbiórka i wywózka zdobycznych linii, drugich torów, i wszelkich dających się zdemontować urządzeń. Mimo tych wszystkich kataklizmów np. na Dolnym Śląsku są liczne miejscowości, gdzie przedwojennej zabudowy jest ponad 80%, co jest nie do pomyślenia w centrum czy na wschodzie kraju.
Ponieważ po wojnie woda trakcyjna była dalej niezbędna, to nowe wieże stawiano we wczesnym PRLu głównie według 2 znormalizowanych i odpowiednio uproszczonych projektów. Częstszy z nich łatwo poznać po kańciastej obudowie zbiornika i braku jakichkolwiek ozdób. Na dawnej linii petersburskiej tego typu wieże postawiono w Łochowie, Małkinii, Czyżewie i Kuźnicy Białostockiej.
Na tym tle wyróżnia się powojenna wieża w Sokółce - monumentalnie wysoka i okrągła:
Wygląda na jedyną w swoim rodzaju, bo różni się od drugiego typu powojennych wież, postawionych np. w Czeremsze, Hajnówce, Siemianówce i Dorohusku. Zbudowano ją dopiero w 1963 r. Prawdopodobnie była to ostatnia powstała po wojnie kolejowa wieża ciśnień w Polsce. 15 grudnia 1963 r. oddano do ruchu szlak Sokółka – Kamienna Nowa, łącząc pozostały po polskiej stronie granicy fragment linii Suwałki – Augustów – Grodno bezpośrednio z Sokółką. Powstał węzeł i zapewne był to główny powód budowy nowej wieży. Poniżej na zdjęciu pierwszy pociąg + stara drewniana wieża (całkiem duża jak na wojenną prowizorkę) + w oddali nowa, jeszcze nieukończona wieża z rusztowaniami dookoła.
Również wieża przy lokomotywowni w Białymstoku ma kształt zbliżony do innych powojennych, ale jest większa i wyższa. No i podobnie jak wieża z Sokółki nosi stację bazową telefonii komórkowej tzw. BTS z antenami GSM i LTE. Komórkowi dzierżawcy (w Sokółce Play, w Białymstoku T-Mobile + Orange) są niechcący gwarantami dalszego sensu istnienia obu wież.
Trochę o wieżach, które nie dotrwały do naszych czasów.
Zostały po nich nieliczne zdjęcia, które sugerują wyraźną różnicę względem wież z II RP, nie mówiąc o powojennych.
Poprzedniczka wieży przy lokomotywowni w Białymstoku miała niebanalną urodę:
Powiększenie zdjęcia z lipca 1944 r. Widoczny po lewej, charakterystyczny kościół Św. Rocha jednoznacznie identyfikuje miejsce. Góruje do dziś nad miastem. W momencie wybuchu wojny nie był jeszcze ukończony. Brak informacji, kiedy tą wieżę zbudowano. Kształtem nie pasuje do typowych rosyjskich i nie przetrwałaby 1915 r. Niemcy w I wojnie nie budowali trwałych wież na zdobycznym terenie. Polskie wieże z 20-lecia były 2 odmianach o innych kształtach. Pojemność miały pewnie zbliżoną, ale były wyraźnie niższe i szersze. Z wymienionych opcji najbardziej prawdopodobna wydaje się ostatnia, czyli polska, nietypowa wieża z lat 20-ych. Przy czym ten spiczasty dach z drobną dachówką to jedyne podobieństwo. Przypuszczalnie, wysokość wieży (ok. 30 m) była wymuszona przez rozległość sieci wodociągowej na rozciągniętej stacji. Pewnie chodziło też o skrócenie czasu wodowania. To zdjęcie zrobiono nie więcej niż 1-2 tygodnie przed wysadzeniem wieży i parowozowni. I m.in. z tego powodu wrócę do niego w którymś odcinku.
Następna nieistniejąca wieża stała sobie w pobliskich Łapach i była jeszcze bardziej egzotyczna:
Jak na rosyjską stosunkowo duża, wysoka i 2-zbiornikowa wieża o wyjątkowo bogatych detalach. Z dzisiejszego punktu widzenia wygląda jak obiekt z innej bajki. Gdy ją budowano, była względnie spójna z innymi wieżami na ponad 1100 kilometrowej trasie Warszawa - Petersburg. I pomyśleć, że te wszystkie drewniane listki na obudowie zbiorników ktoś mozolnie wycinał ręczną piłką, korzystając co najwyżej z szablonu – nie było frezarek CNC.
Przedmiot użytkowy zaprojektowany jak dzieło sztuki był w XIX w. normą. W tym wypadku była to sztuka mocno kojarząca się z Rosją i jej drewnianą architekturą. Trudno powiedzieć, gdzie ta wieża w Łapach stała. Na pewno blisko torów, więc odpada miejsce pod istniejącą dziś wieżą na terenie byłych ZNTK. Przypuszczalnie została wysadzona przez Rosjan latem 1915 r.
Zastąpiła ją polska wieża pasująca do drugiego z przedwojennych projektów - z okrągłą obudową zbiornika.
Bardzo zbliżone jej klony istnieją jeszcze w Skierniewicach, Koluszkach czy Piotrkowie, ale już bez tego spiczastego dachu, który musiał być kłopotliwy w utrzymaniu, skoro wiele przedwojennych wież go utraciło. Nowa wieża nie postała długo. Gdzieś na początku sierpnia 1944 r. stacja Łapy padła ofiarą niemieckiej taktyki spalonej ziemi w zbliżonej skali co stacja Białystok i po wieży została kupa gruzu z napisem:
Na jej miejscu, krótko po wojnie, postawiono kolejną - bardzo zresztą podobną wieżę.
Stoi do dziś.
Zostały jeszcze 2 nieistniejące wieże do przybliżenia, ale o nich następnym razem.
Heloł. Bardzo nurtuje mnie kwestia zamarzania wody w zbiornikach. Wszak na tej linii dominuje klimat kontynentalny suchy i jest bardzo mroźno. Jakie instalacje podgrzewały wodę? Kto je obsługiwał? Nie pamiętam z czasów czynnych parowozów żadnego dymu unoszącego się z wieży ciśnień.
PS Rewelacyjne informacje. Czytam z zapartym tchem.
Heloł. Bardzo nurtuje mnie kwestia zamarzania wody w zbiornikach. Wszak na tej linii dominuje klimat kontynentalny suchy i jest bardzo mroźno. Jakie instalacje podgrzewały wodę? Kto je obsługiwał? Nie pamiętam z czasów czynnych parowozów żadnego dymu unoszącego się z wieży ciśnień.
Być może gdzieś w mroźnych rejonach Alaski czy na dalekiej Syberii były wieże wodne, które miały jakieś systemy ogrzewania, ale w klimacie umiarkowanym w jakim żyjemy, tak naprawdę nigdy nie było potrzeby podgrzewania wody w wieżach ciśnień, na zasadzie takiej, jak nikt nie podgrzewa wody zimnej, którą dostarcza sieć wodociągowa do budynków.
Po prostu właściwości fizyczne wody są takie jakie są, pod ciśnieniem i w ruchu zamarza ona o wiele wolniej niż np. woda stojąca. Wbrew pozorom, nie tak prosto o zamarznięcie dużego zbiornika wodnego, nawet przy minus 30-40 stopniach Celsjusza, zwłaszcza jak woda jest w „ruchu”, a przecież wieże wodne, jak i cała instalacja zasilania stacji w wodę, były w epoce pary wyjątkowo „żywym organizmem”. Trzeba też pamiętać, że w zbiornikach większych od powiedzmy kałuży, zamarza tylko górna powierzchnia tafli, bo woda jako bodajże jedyna znana ciecz zamarza metodą „od góry” - inne ciecze zamarzają objętościowo, czyli najpierw dół i boki (patrząc na naczynie do których je wlano), a dopiero na końcu zamarza góra. Wynika to ze specyficznych właściwości wody, która w temperaturze poniżej (jak dobrze pamiętam) 4 stopni Celsjusza staje się coraz rzadsza i lżejsza.
Wieże ciśnień, w tym wieże wodne na stacjach kolejowych posiadały zbiorniki obudowane, nie narażone na bezpośredni wpływ warunków atmosferycznych (przecież jakieś normy też obowiązywały w ich budowie). Ich użytkowanie, czyli ciągły przepływ wody wykluczał po prostu jej zamarzanie we wnętrzu zbiornika, a jeżeli nawet pojawiała się jakaś pokrywa lodowa to tylko na powierzchni, a poniżej woda była w stanie ciekłym, w dodatku ciągle opróżniana i uzupełniana przez stacje pomp. Rury wychodzące z wieży wodnej były zakopane gołąbko w ziemi, przez co nie zamarzały – bo nawet przy bardzo dużych mrozach, w naszych szerokościach geograficznych, zmarzlina utrzymuje się góra na kilkanaście cm. w głąb ziemi.
Myślę, że w naprawdę ostre zimy, mógł być problem przy odkręceniu żurawia wodnego (ale jakoś sobie radzono), ale tak jak wyżej wspominałem, woda w żurawiu nie dość, że była w ruchu (co jakiś czas parowozy uzupełniały wodę) to jeszcze pod ciśnieniem, tak więc naprawdę trudno było o jej zamarznięcie. A cały układ był układem naczyń połączonych. To trochę tak jak ze studniami (któż je jeszcze pamięta), które pomimo zimy, dostarczały wodę, choć zwisały z nich sople lodu, a bywało, że trzeba było odetkać (rozbić) lodowy czop, zatykający otwór wylotowy.
Tak więc w epoce „pary”, człowiek znał już bardzo dobrze właściwości fizyczne wody, stąd, nie było potrzeby instalować w wieżach wodnych jakiś urządzeń podgrzewających wodę (choć oczywiście mogły być takie wieże), przynajmniej na naszych szerokościach geograficznych. Po prostu zbiornik opróżniany, a następnie uzupełniany za pomocą pompy podlegał procesowi ciągłego przepływu wody, przez co nie zamarzała ona w niskich temperaturach. Podobny proces zachodził w rurach, w dodatku rury z których zbudowane były żurawie wodne posiadały słuszną średnicę, co widać na zamieszczonych wyżej zdjęciach.
Od dawien dawna udowodniono że głębokość przemarzania to 70 cm i takich głębokości trzymają się przy budowie podziemnej infrastruktury do dziś. Biorąc pod uwagę że rurociąg z wodą od wieży ciśnień do żurawia wodnego często przechodził pod torowiskami to można zakładać że te rurociągi były położone na większej głębokości, aby nie kolidowały w razie czego z remontami torowisk. Kilka razy zaglądając do studni przy żurawiu wodnym widziałem że rura doprowadzająca wodę do kranu jest przynajmniej 100 cm pod ziemią więc przemarzanie rurociągów było niemożliwe.
Mój wujek (a dokładniej mojej żony) który pracował swego czasu na stacji w Skórczu mówił mi że obok wieży ciśnień była kotłownia która w zimie w razie dużych mrozów podgrzewała wodę w instalacji.
Jeśli ktoś coś możne doprecyzować oczywiście będę wdzięczny.
Trochę off-topowo, ale może warto pociągnąć ten temat, zawsze to możemy dowiedzieć się czegoś więcej. Wg. norm w budownictwie, Polska jest podzielona na IV strefy przemarzania ziemi, i według tego ustala się normy kopania fundamentów oraz kładzenia instalacji wodno-kanalizacyjnej. Poniżej link do strony Murator.pl, z fajną mapką, gdzie zaznaczono te strefy, oraz odpowiednimi danymi co do głębokości przemarzania oraz kładzenia instalacji. https://muratordom.pl/budowa/fundam...je-wodno-kanalizacyjne-aa-hm1u-1qbz-ZfQB.html
Poniżej zdjęcia zrobione parę lat temu, przedstawiające odkryty fundament po żurawiu wodnym jaki stał na stacji Dobre Miasto w jej południowej części. Miałem to szczęście, że trafiłem na odkryty otwór, pomiędzy zapewne kradzieżą stalowych płyt, które go przesłaniały, a ponownym jego zakryciem. Głębokość mogłem ocenić jedynie "na oko", ale do dna, gdzie zebrało się ok. 10 cm wody, było ok. 1,3 - 1,4 m (lub głębiej) - gdybym wskoczył do środka, górną krawędź miałbym na poziomie mniej więcej klatki piersiowej, a mam 1,8 m wzrostu.
Mój wujek (a dokładniej mojej żony) który pracował swego czasu na stacji w Skórczu mówił mi że obok wieży ciśnień była kotłownia która w zimie w razie dużych mrozów podgrzewała wodę w instalacji.
Może już na etapie dostarczania wody do zbiorników w wieży, woda mogła być podgrzewana w stacji pomp . Pompy miały napęd parowy, później elektryczny choć szczerze mówiąc nigdy nie słyszałem, żeby woda w wieżach ciśnień (także tych miejskich) była podgrzewana. W czasach pary, intensywność przepływu wody (ze stacji pomp do wieży wodnej, od wieży do żurawi wodnych była znacząca), dlatego jakikolwiek proces jej podgrzania (nawet o zaledwie kilka stopni) musiałby być niezwykle wydajny energetycznie. A może wodę podgrzewano aby udrożnić żuraw wodny , i instalacja odchodząca od wieży do żurawia, w pewnym momencie była włączona w obieg kotłowy, bo kotłownia była przecież na każdej praktycznie stacji. W trakcie dużych mrozów mogło tak być, że odkręcano zawory i wodę przpuszczano przez kotłownię, choć tak jak wspomniałem wydajność energetyczna pieca musiałaby być raczej nie przeciętna aby zapewnić równocześnie ciepłą wodę w budynkach stacyjnych, chyba, że chodziło o dodatkową kotłownię, nie związaną z dostarczaniem wody do budynków stacyjnych ???
Z góry przepraszam za dalszy off-top. W sieci dostępna była / jest (?) też mapa stacji Orneta (Wormditt) z 1925 (wzorowana na mapie z 1917), jak pamiętam opublikowana kiedyś m.in. na stronie W-MTMK (Kolega lyck wie o niej zapewne najwięcej bo z tego co pamiętam, on był tym, który ją zamieścił w sieci) z zaznaczoną (na niebiesko) instalacją wodną obsługującą wieże wodną, parowozownię i żurawie.
Nie dostrzegam na tej mapie aby sieć ta była włączona w jakimś punkcie do kotłowni, tym niemniej może faktycznie tak było... Poniżej wspomniana mapa, niestety rozmiarowo, nie można jej zamieścić w "pełnej krasie" (oryginał ma 4500 x 1600 pikseli) tak więc widać tylko to co widać....
Aby być zgodnym z tematem, pozwoliłem sobie sięgnąć do dokumentacji z 20-lecia międzywojennego i zrobić zestawienie stacji i przystanków jakie położone były na dawnej Kolei Warszawsko-Petersburskiej / Петербургo-Варшавской Железной Дороге, położonej w granicach II RP. Zestawienie sporządzone wg. stanu na "ważne od 1 maja 1926 r." i skompilowane wg. poniższego wydawnictwa:
Jednak najpierw mapa sieci PKP z powyższego wydawnictwa z omawianą linią kolejową....
...oraz numery poszczególnych odcinków, wg. obowiązującej na PKP numeracji linii.
Na zakończenie wyżej wspomniana kompilacja fragmentów stron ze stacjami i przystankami położonymi na linii:
...oraz objaśnienia, co oznaczają poszczególne kolumny w wyżej przedstawionej tabelce:
Temat dogrzewania wież ciśnień zimą jest niestety zawikłany.
Faktem jest, że wszystkie wieże zbudowane przez Rosjan (w tym te na Kolei Petersbursko-Warszawskiej) miały piece mające utrzymać w otulinie zbiornika temp. powyżej 0°C podczas silnych i wielotygodniowych mrozów (tylko wtedy trzeba było grzać). Oczywiście wymóg stawiania pieców wynikał z surowszego klimatu w większej części Rosji, niż ten na terenie obecnej Polski.
Wieże projektowano zbliżone dla całej linii i nikt nie bawił się w modyfikację projektu (np. odchudzenie izolacji), tylko dlatego, że pod Warszawą było cieplej niż pod Petersburgiem.
Tak więc wieże bliżej Warszawy też miały piece kopciuchy typu "koza" (nie mylcie ich z kotłami ciśnieniowymi). Charakterystyczny był sposób wyprowadzenia spalin przez szeroką rurę wewnątrz zbiornika i wąski komin na samej górze. Widać 2 takie kominy (a raczej ich końce) dla obu zbiorników najstarszej wieży w Łapach:
Miało to spory sens, bo spaliny dogrzewały wodę – jak w kotle. Na rysunku wieży 2-zbiornikowej, zamieszczonym przez Andrzeja Jaroszewicza (bardzo dziękuję za wstawienie – prawdopodobnie podobna wieża stała na Warszawie Wileńskiej/Petersburskiej) widać prosty obieg wody przez piec - patrz rury z literkami b, k. Zimna woda spływała niebieskimi rurami, a unosiła się w górę czerwonymi. Ta koza musiała mieć jakiś płaszcz wodny i woda krążyła w nim napędzana samym ciepłem pieca. Kominy połączono w jeden by było mniej dziur w dachu.
Podobne instalacje CO były standardem w domach jednorodzinnych jeszcze w latach 80-ych XX w. Pompkę obiegową zastępował gruby (np. 5–centymetrowy) przekrój rur i kaloryferów z ciężkich żeliwnych żeberek. Aby uruchomić grawitacyjny obieg wody trzeba było duużo ciepła, więc piec żarł węgiel jak głupi, a instalacja miała wielką bezwładność – bardzo długo się nagrzewała, za to później wolno wychładzała. Czyli w sumie odwrotność tego co jest w obecnych instalacjach CO z cienkimi rurkami. No, ale ta stara działała bez prądu!
Na szczęście w przypadku wież, nie trzeba było takiej ciepłoty jak w domu - wystarczało podgrzanie do kilku stopni powyżej zera wewnątrz otuliny.
Z wieżami polskimi z lat 20-ych jest inaczej niż z rosyjskimi. Nie widać na nich żadnych kominów. Biorąc pod uwagę lepszą izolację, byłby to dowód na brak pieców grzewczych. Ale są przynajmniej dwa "ale".
Luciński w obszernej książce "Wodociągi kolejowe" (wydanie 1939) podaje na str. 44 co następuje: "Wewnątrz wieży umieszczony jest fundament pod piec ogrzewczy...". I tyle o dogrzewaniu. To zdanie można zinterpretować, że każda wieża miała przynajmniej miejsce na piec, co nie znaczy, że on faktycznie stał.
Istnieje do dziś wieża w Parciakach. To stacja na linii Wielbark - Ostrołęka (71 km), zbudowanej w 28 dni w sierpniu 1915 r. przez ponad 10 tys. ludzi w tym 6000 jeńców rosyjskich. A wszystko po to, by wypełnić carską pustkę komunikacyjną i pilnie połączyć Mazury z Kurpiami. PKP postawiła tą wieżę w 1929 r. by zasilać wodą nieliczne parowozy (2 pary pociągów) na ślepym ogryzku Ostrołęka - Chorzele.
Na północ od Chorzeli był już tylko ukryty w lesie trójkąt do obracania parowozów, a dalej, od granicy polsko-niemieckiej aż do Wielbarka tor prewencyjnie zdemontowali Niemcy.
W latach 20-ych i poczatku 30-ych dowództwo Reichswehry (poprzednik Wehrmachtu) zupełnie serio obawiało się polskiej inwazji na Prusy Wschodnie. Jest na ten temat nawet solidne opracowanie. Lęk przed Polakami podsycała też wielokrotnie wznawiana propagandowa powieść niejakiego Hansa Nitrama, opisująca w czasie teraźniejszym fikcyjne wkraczanie polskich wojsk do kolejnych miast Warmii i Mazur oraz m.in. naloty polskich samolotów na Królewiec. Fake-newsy nie są niczym nowym.
Wracając do wieży w Parciakach, której nowsze zdjęcia są już na tym forum. Wygląda ona klasycznie – jest to pomniejszony wariant wież z okolic Warszawy o pojemności raczej nie większej niż 100 m³.
Postawiono ją 20 km od ówczesnej granicy - co też można uznać za prewencję.
Najciekawsze jest to, że jeszcze w 2003 r. znajdował się w niej piec ogrzewczy:
Solidny i w dodatku pokryty ożebrowaniem, aby grzać całym korpusem powietrze pod zbiornikiem. Być może był też jakiś obieg wody ale nie widać po nim śladów. Nie wiadomo, gdzie był jego komin, bo ówczesny stan pieca nie wydaje się kompletnym.
Podsumowując, zaryzykowałbym tezę, że piece grzewcze były w większości wież przedwojennych. Ich rzadkie opalanie należało prawdopodobnie do obowiązków pracowników danej stacji. W powojennych wieżach - raczej już nie było pieców.
Ciekawym przypadkiem są "nowe" okupacyjne wieże z II wojny. Mają bardzo prostą sylwetkę z cegły klinkierowej z podstawą i obudową zbiornika w jednej bryle, bez uskoku. Ukryty w środku zbiornik ma podwójną ściankę - w środku stalową blachę, a na zewnątrz z żelbet. Wolna przestrzeń między blachą i betonem jest pusta i od góry była zakryta drewnianą pokrywą. Dawało to podwójną izolację. Na dachu widać zaślepiony komin, które sugeruje, że jednak był jakiś piec dogrzewający.
Zimowa izolacja wież była powiązana z docieplaniem żurawi, którym mróz zagrażał nie mniej niż wieżom. Często stosowaną praktyką było owinięcie kolumny żurawia grubym sznurem coś jak linia okrętowa, albo obłożenie drewnem i słomą. Przykład z południa Polski:
To stacja Wisła w 1937 r. Żuraw tzw. typu Spitznera, o którym Luciński pisze, że był preferowany przez przedwojenną PKP. Nie miał sztywnego ramienia, więc nie można go było złamać. Rzadkie ujęcie maszyn poaustriackiej serii OKl12, w dodatku w trakcji podwójnej. Te nieliczne parowozy (22 szt.) wyróżniały się kształtem przez nietypowo długie zbiorniki wody wzdłuż kotła - nadające im wygląd angielskich tendrzaków (parowozów bez tendra).
Podobny sznur jak na tym żurawiu widziałem 15 lat temu na głównej rurze spustowej wieży w Więcborku. Może tam jeszcze jest.
Odnośnie sieci wodociągowej w Ornecie.
Kotłownie kolejowe nigdy nie grzały wody w wodociągu do wieży (bo to strata energii), a tylko dostarczały parę do maszyn parowych napędzających pompy tłoczące wodę na wieżę. Kocioł z maszyną stawiano w oddzielnym budynku zwanym pompownią - rozpoznawalnym po wysokim kominie. Pompownia stała najczęściej blisko ujęcia wody z dala od wieży - oczywiście łączył je rurociąg i jego przebieg widać na planie z Ornety. Jeżeli źródłem wody była studnia głębinowa, to pompownię i wieżę łączono w jeden obiekt zwany stacją wodną. Rysunek typowej stacji wodnej jest w książce Lucińskiego:
W legendzie po prawej wymieniono "cyrkulacyjny ogrzewacz" i jego miedzianą rurę.
A więc była możliwości dogrzania zbiornika parą z kotła do napędu pomp. Oddzielny piec był w tym wypadku zbędny.
Poniżej przykład stacji wodnej z wieżą, pompownią, jej kominem i schowaną w budynku po prawej studnią głębinową. Stacja Złotów w 2005 r.
Jeszcze wracając do podwójnej wieży petersbursko-warszawskiej. Miała ona żuraw na ścianie tuż przy zbiorniku, a to typowa cecha wież z początków kolejnictwa, gdy parowozów było mało. Pozioma rura podłączona bezpośrednio do zbiornika była najprostszym żurawiem. Gdy parowozów przybyło, pojawiła się potrzeba kolejnych żurawi by napełniać jednocześnie kilka maszyn i nie tracić na to wiele czasu. Żeby była jasność - ta podwójna wieża, prócz żurawia z boku, miała też rury biegnące do innych żurawi albo punktów poboru wody.
Archaiczny żuraw pod zbiornikiem kojarzy mi się z Ameryką, a ściślej z niemą komedią o tytule "General" z 1927 r. Poniżej fragment.
Fabuła filmu częściowo opiera się na prawdziwych wydarzeniach z czasów wojny secesyjnej (1861-65) i dotyczy pogoni maszynisty konfederatów (Buster Keaton) za "swoim" parowozem (tytułowy General) i narzeczoną – porwanych przez podstępnych unionistów.
Film akcji z czasów, gdy nie było samochodów. W swoim czasie zrobił w kinach klapę, bo widzom nie podobało się, że główny bohater reprezentuje przegranych konfederatów. Tym nie mniej pogonie parowozów i gagi Keatona do dziś budzą uśmiech.
Warto obejrzeć całość (np. w wersji kolorowanej), bo to esencja wczesnej kolei w ultrapraktycznej amerykańskiej wersji. Prostota obsługi i wyposażenia maszyn typu "American" była wówczas i później nie do pobicia. Przedni 2-osiowy wózek pozwalał na dużą prędkość bez ryzyka wykolejenia i to mimo nierówno położonych torów.
Amerykanie do końca istnienia trakcji parowej używali wież o podobnie prostej konstrukcji jak w tym filmie tylko ich pojemność wielokrotnie wzrosła.
Z wieżami polskimi z lat 20-ych jest inaczej niż z rosyjskimi. Nie widać na nich żadnych kominów. Biorąc pod uwagę lepszą izolację, byłby to dowód na brak pieców grzewczych.
Dlatego dobrze, że pojawiło się tam "ale". Polskie wieże jak najbardziej miały i piece i kominy. W oryginalnej konstrukcji spiczastego dachu nie było ich widać, gdyż były starannie zamaskowane. Nie wiem jak to było później, po spłaszczeniu dachów, ale krótki komin mógł być niewidoczny z perspektywy wykonywanych zdjęć.
Również pruskie wieże ciśnień były wyposażane w piece, na dowód czego zdjęcie z wnętrza wieży w Czaplinku.
Wydaje mi się, że z dzisiejszej perspektywy trochę zapomnieliśmy, że kiedyś zimy były u nas naprawdę srogie.
Jak bardzo wiele można się dowiedzieć z zaledwie dwóch wpisów, udowodnili panowie lyck i Andrzej Jaroszewicz
Ale niejako drążąc temat, mam w związku z tym dalsze pytania.
Na przekroju wieży typu rosyjskiego widać, że od pieca, rury idą do wnętrza zbiorników na wodę, oraz woda ze zbiorników ma połączenie z płaszczem pieca, tak więc mogła ona być przez nie podgrzewana bezpośrednio. Natomiast na przekroju wieży polskiej, mam wrażenie, że rura idąca od pieca ma za zadanie głównie wyprowadzić spaliny na zewnątrz. Analizując układ rur, raczej nie ma tam żadnego odejścia bezpośrednio do wnętrza zbiorników na wodę (a może jest, ale źle odczytuję schemat ). Tak więc woda w zbiornikach jak i rurach w wieży budowy polskiej (z powyższego schematu), wydaje się, że była podgrzewa jedynie pośrednio, głównie poprzez podnoszenie temperatury w pomieszczeniach, a nie bezpośrednio, jak miało to miejsce w wieży typu rosyjskiego. Jeżeli źle rozumuję proszę mnie poprawić. Najcieplej było zapewne na samym dole, a nim wyżej (druga kondygnacja, trzecia i czwarta - w której był zbiornik) temperatura była coraz niższa, choć ciepłe powietrze mogło kumulować się na samej górze wieży. Oczywiście taka "rura od pieca" nagrzewała się, była wręcz gorąca (kto palił kiedyś w "kozie" ten wie ), stąd myślę, że jej bliskie położenie przy ściance zbiornika na wodę (analizując powyższy schemat) po części powodowało przekazanie ciepła także na zbiornik, choć w tym wypadku wydaje mi się, że grubość blach z jakiej był wykonany zbiornik oraz zimna woda pompowana do niego raczej wykluczały jakieś "mocno efektywne" podgrzanie wody w zbiorniku (wystarczyło zapewne, że było nieco cieplej w samym pomieszczeniu). Co ciekawe, patrząc na sam dół, czyli pomieszczenie z piecem, widać, że rury idące do i od zbiorników na wodę, były również blisko bezpośredniego źródła ciepła, więc nijako przepływająca w nich woda również była pośrednio ogrzewana, choć i w tym wypadku również wydaje mi się, że bardziej oddziaływała na nią podwyższona temperatura samego pomieszczenia niż bezpośrednie nagrzewanie się rur
Podsumowując, mam wrażenie, że piec w wieży polskiej mógł być częściej używany przez pracowników stacji (którzy musieli pełnić swoje obowiązki w wieży także zimą), bardziej dla własnego komfortu pracy, a jedynie pośrednio wpływał na temperaturę wody w zbiorniku i rurach, przez podniesienie temperatury w samych pomieszczeniach - co zapewne przydawało się w trakcie naprawdę mroźnych zim i długo utrzymujących się "siarczystych" mrozów. Przeciwnością jest piec w wieży rosyjskiej, gdzie woda ogrzewana jest nie tylko umieszczoną w środku zbiornika, nagrzewającą się rurą odprowadzającą spaliny, ale sam piec ma płaszcz wodny i bezpośrednie połączenie rurami ze zbiornikami, tak więc woda podlegała cyrkulacji i bezpośredniemu podgrzaniu w piecu. Jednak może się mylę i źle odczytuję powyższy schemat polskiej wieży wodnej. Faktycznie nieco zapomnieliśmy, że kiedyś zimy były, że huhu, przypomniał mi się właśnie 1979 r. i popękane kaloryfery w szkole, przez co były przedwczesne ferie zimowe, już przed Bożym Narodzeniem
A pro po wieży wodnej na stacji w Ornecie, kiedyś zrobiłem zdjęcie jej wnętrza, przez rozbity róg szyby w dolnym okienku (z góry informuję, że to nie ja posunąłem się do tego czynu, niestety wieża z roku na rok wygląda coraz gorzej ), i niestety nie dostrzegłem tam żadnego śladu po jakimkolwiek piecu, czy fundamencie po nim, choć oczywiście nie można wykluczyć, że pierwotnie coś takiego tam było (wieża na stacji w Ornecie jest powojenną konstrukcją polską).
Dwa historyczne zdjęcia fragmentu stacji Małkinia, dokumentujące to, o czym często zapominamy, że w dawnych czasach stacją i linią towarzyszyły słupy, na których podwieszano wszelkie przewody. Na zdjęciu po lewej wygląd stacji z okresu zapewne tuż po I w. św., na zdjęciu po prawej - zapewne z II połowy lat 20-tych, kiedy wszelkie "kable" zakopano w ziemi, likwidując tym samy imponujące słupy. Zdjęcie pochodzi ze sprawozdania Warszawskiej Dyrekcji Kolei Państwowych z działalności w latach 1918 - 1928, a dokładnie działu opisującego prace, które wykonano w dziedzinie modernizacji linii telegraficznych, telefonicznych i przesyłających prąd.
Myślę, że na pierwszym zdjęciu akurat nie było przewodów przesyłających prąd elektryczny, a jedynie linie telegraficzne i telefoniczne. Nie mieszano raczej linii telekomunikacyjnych z energetycznymi.
Podzielam opinię, pisząc o liniach telegraficznych, telefonicznych i przesyłających prąd pisałem tylko z jakiego działu cytowanego wydawnictwa pochodzi zdjęcie.
Trochę historii
13 maja 2020 r. minęła 157 rocznica wydarzeń na ówczesnej linii Petersburskiej, a dokładniej w pobliżu stacji Czyżew, które miały miejsce w trakcie Powstania Styczniowego. Ilustruje to poniższy drzeworyt, którego reprodukcja ukazała się w przedwojennym czasopiśmie "Kolejowe Przysposobienie Wojskowe" nr 3/1933 (44) z marca 1933 r.
Zdjęcie drzeworytu w lepszej jakości dostępne jest także w sieci:
Tak naprawdę chyba nie do końca wiadomo czy drzeworyt przedstawia wydarzenie związane z bitwą pod Kietlanką, skoro opisany jest jako atak powstańców na rosyjską eskortę pociągu na stacji Czyżew (zarówno w opisie pod zdjęciem z przedwojennej prasy jak i po francusku). Kietlanka położona jest ok. 8 km. od stacji, a strona internetowa gminy Czyżew, wspomina o dwóch próbach ataku na pociąg, w tym jednym gdzie wymieniony jest dodatkowo dowódca węgierski o nazwisku Deskur. Po za tym, w wydarzeniu tym (bitwa pod Kietlanką), przynajmniej wg. opisu na Wiki (także w j. rosyjskim), nie został wykolejony parowóz tylko pierwsze wagony (z powodu ostrzeżenia maszynisty, czyli zapewne w wyniku zdrady dróżnika, o której niżej), z drugiej strony wydarzenie utrwalone na drzeworycie mogło też zostać "ubarwione" przez jej autora, aby nadać mu większej dramaturgii....
Notatka ze strony o historii gminy Czyżew: "W 1863r. w okolicach stacji kolejowej oddział powstańczy pod dowództwem oficera węgierskiego Deskura i Mystkowskiego z powodzeniem zaatakował liczebniejszy oddział kozacki. Następny atak na przejeżdżający pociąg z wojskiem carskim nie powiódł się w skutek zdrady dróżnika a oddział po ciężkiej walce utraciwszy 100 ludzi musiał się wycofać. W kilka tygodni później, inny dróżnik uszkodził tory kolejowe powodując wykolejenie pociągu, w wyniku czego zginęło około 600 carskich żołnierzy i 20 oficerów." http://www.umczyzew.pl/asp/pl_start.asp?typ=14&menu=221&strona=1
Wspomniane wyżej wykolejenie pociągu przez bohaterskiego dróżnika miało miejsce 1 czerwca 1863 r. (niedługo rocznica), a przedstawia je zapewne kolejna rycina z Powstania Styczniowego.
http://www.muzeumwp.pl/kalendarium/11/ - tu podana jest data wydarzenia oraz nieco informacji ".... między Małkinią a Czyżewem dróżnik kolejowy dokonał sabotażu, polegającego na rozkręceniu szyn. W jego wyniku doszło do katastrofy kolejowej, w której zginęło 20 oficerów i 600 żołnierzy carskich". Próbowałem znaleźć jakieś dane dotyczące imienia i nazwiska dróżnika jednak niczego nie znalazłem, może ktoś coś wie o jego losie (schwytany, skazany na śmierć i stracony, wywieziony na Syberię, uciekł przed represjami do oddziału powstańczego, przeżył powstanie?).
Jeśli pozwolisz to i ja coś dorzucę od siebie na temat linii kolejowej warszawsko - petersburskiej (bo dla nas Polaków mieszkających przy tej linii tak się ona nazywa a nie odwrotnie). Mam stary formularz wykazu oddawczego z Grodna na którym jest zapisana notatka służbowa maszynisty parowozu z 1925 roku. Treść Notatki służbowej:
