Makieta domowa Janów Pomorski - reaktywacja

[Andrzej Harassek]

to nie jest tak jak pisze Andrzej, że każdy musi ryglować "swój" rozjazd w obu położeniach

Tylko że ja tak nie napisałem. Przypomnę:

Rysunek kolegi Mateusza sugeruje, że oba rygle przy jednej zwrotnicy (np. przy zwrotnicy 2) są napędzane jedną pędnią, przy czym jeden rygiel jest pośredni, a drugi końcowy. Takie rozwiązanie nie ma sensu, bo oznaczałoby podwójne ryglowanie tej samej zwrotnicy w jednym położeniu (oba rygle otwarte albo oba rygle zamknięte), albo (jeszcze gorzej), że zawsze zwrotnica jest zaryglowana - albo w jednym, albo w drugim położeniu - tylko że wtedy nigdy nie dałoby się takiej zwrotnicy przestawić.

To jest tylko moja interpretacja rysunku kolegi @mateusz1234, na którym to rysunku widać dwa rygle: jeden pośredni i drugi końcowy po obu stronach tej samej zwrotnicy. I o takim rozwiązaniu napisałem, że nie ma sensu.

Czy dobrze rozumuję, że z Ja1 powinny wychodzić tym celu dwie dodatkowe pp, jedna do semafora wjazdowego i sprzężonej z nim tarczy ostrzegawczej i druga do stojącej przy tym semaforze tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego?

Tarcza ostrzegawcza tzw. przelotowa może być też nastawiana tą samą pędnią, co semafor wjazdowy. W takim wypadku tarcza jest sprzężona mechanicznie z semaforem wjazdowym, ale za pośrednictwem sprzęgła elektrycznego, które umożliwia przestawienie tarczy tylko wtedy, gdy semafor wyjazdowy jest podany. Zaletą takiego rozwiązania jest brak dodatkowej pędni i dźwigni nastawczej, ale wadą jest 1) zwiększony opór przestawiania i 2) możliwość podania tarczy przelotowej wyłącznie wtedy, gdy najpierw zostanie podany semafor wyjazdowy, a dopiero potem semafor wjazdowy - przy odwrotnej kolejności przy podaniu semafora wjazdowego tarcza się nie poda (nie pozwoli sprzęgło), a następnie po podaniu semafora wyjazdowego nie ma już możliwości podania samej tarczy przelotowej. Zależnie od przyjętego rozwiązania potrzebna będzie jedna lub dwie pary pędni, a w nastawni dwie lub trzy dźwignie nastawcze. Semafor wjazdowy musi mieć dwie dźwignie, bo może być podany na sygnał Sr 2 lub Sr 3.
Z nastawni wykonawczej powinny być też nastawiane semafory wyjazdowe w tym okręgu nastawczym, z torów 1, 2 i 3, a więc dodatkowe trzy pary pędni i trzy dźwignie nastawcze. Co więcej, te semafory powinny znaleźć się na tej dioramie, bo semafory wyjazdowe zwykle ustawiało się dawniej tuż przy ukresie zwrotnicy lub przed stykiem przediglicowym pierwszego rozjazdu, a te miejsca są widoczne na makiecie.

 

[mateusz1234]

semafory wyjazdowe zwykle ustawiało się dawniej tuż przy ukresie zwrotnicy lub przed stykiem przediglicowym pierwszego rozjazdu

W takim razie muszę to przemyśleć i być może zastosować kompromis - brak semaforów wyjazdowych na stacji, bądź semafory odsunięte od głowicy i niewidoczne. Obawiam się, że po takim ich umiejscowieniu - z przodu w 1/3 i 2/3 długości dioramy - nie przetrwają one wielu sesji zabaw z synem w manewry. Po prostu prędzej czy później dłoń wyciągnięta w celu sprzęgnięcia/rozprzęgnięcia wagonów dokona dzieła zniszczenia.

 

[Andrzej Harassek]

Można w domyśle założyć, że stacja ma dość długie tory i semafory nie stoją tuż przy rozjazdach, tylko przy torze 1 i 3 są ustawione mniej więcej na linii lewej krawędzi segmentu, a semafor przy torze 2 stoi tam, gdzie tor znika z segmentu. Można też oczywiście założyć, że na tej stacji nie ma w ogóle semaforów wyjazdowych, ale to zdarzało się tylko na małych stacjach na liniach znaczenia miejscowego, gdzie nie ma miejsca na tarczę ostrzegawczą przelotową, ustawioną tuż przed semaforem wjazdowym (którego zresztą chyba na makiecie nie będzie). Pytanie tylko, czy na małej stacji na linii znaczenia miejscowego byłby aż tak duży ruch manewrowy, by potrzebny był tor wyciągowy i tyle torów bocznych/ładunkowych.

 

[mateusz1234]

Można w domyśle założyć, że stacja ma dość długie tory i semafory nie stoją tuż przy rozjazdach, tylko przy torze 1 i 3 są ustawione mniej więcej na linii lewej krawędzi segmentu, a semafor przy torze 2 stoi tam, gdzie tor znika z segmentu.

I chyba tak będę musiał zrobić. Niestety...

 

[mateusz1234]

Dobry wieczór

Naniosłem wszystkie zmiany o których kol. kol. @Andrzej Harassek i @Tomek K pisali. Dla semafora wjazdowego w okręgu nastawczym dioramy przyjąłem wariant z tarczą przelotową sprzężoną.
Czy mógłbym kol. kol. prosić o finalne sprawdzenie rysunku? Uprzedzam, że w przypadku urządzeń zrk skala nie jest zachowana, tak aby zapewnić czytelność. Pędnie naziemne oznaczone kolorem jasnobłękitnym.

 

[Andrzej Harassek]

Wydaje mi się, że jest dobrze, ale może Tomek, mający większe doświadczenie praktyczne, coś jeszcze poprawi. Mam tylko jedną uwagę: pędnie do zwrotnicy 3 i do semaforów wyjazdowych z toru 1 i 3, idące wzdłuż toru 1, mogą być napowietrzne (na słupkach), niekoniecznie w kanałach.

 

[Tomek K]

Miałbym kilka uwag, ale najpierw pytanie o przeznaczenie toru nr 2: czy to jest tor dla pociągów towarowych, czy i również dla pasażerskich. Od tego zależy czy ryglowanie rozjazdu 1ab ma być w jednym czy w dwóch położeniach. Przy rozjeździe 101 można nie stosować napędu mechanicznego tylko przekładać go ręcznie i zamykać zamkiem w położeniu do jazdy na tor 102 z uzależnieniem zamkiem stawidłowym na ławie dźwigniowej. Kolejne pytanie: jaka jest odległość pomiędzy rozjazdem 1cd, a rozjazdem 2 i w związku z tym czy jest miejsce na umieszczenie krążka załomowego pomiędzy tymi rozjazdami tak aby przejść z trasą po torem 2. Jest to istotne w kontekście sprzęgnięcia rygli przy rozjazdach 2 i 3 gdyż powinno się unikać sytuacji, że do rygla pośredniego pędnie dochodzą z jednej strony. I tak "na szybko" wyszła mi nastawnica 17 dźwigni i 12 bloków co daje długość 4370 mm, co daje zewnętrzy wymiar nastawni ok 10m czyli ok. 115mm w skali HO.

 

[mateusz1234]

przeznaczenie toru nr 2: czy to jest tor dla pociągów towarowych, czy i również dla pasażerskich.

Jest to tor dla pociągów towarowych i pasażerskich.

Przy rozjeździe 101 można nie stosować napędu mechanicznego tylko przekładać go ręcznie i zamykać zamkiem w położeniu do jazdy na tor 102 z uzależnieniem zamkiem stawidłowym na ławie dźwigniowej.

Jak najbardziej do wykorzystania - jeden naprężacz mniej do lutowania, przy takiej ilości jak na planie, to trochę odpoczynku dla moich oczu. Dziękuję za tę sugestię.

jaka jest odległość pomiędzy rozjazdem 1cd, a rozjazdem 2 i w związku z tym czy jest miejsce na umieszczenie krążka załomowego pomiędzy tymi rozjazdami tak aby przejść z trasą po torem 2

Tam jest ponad 14 metrów (162,67 mm w skali H0), więc myślę że jest to do zrealizowania. Niestety dokładny rysunek będę miał dopiero pod koniec tygodnia, jako że z niewiadomych powodów Weinert nie udostępnia geometrii, a jedynie zdjęcia rozjazdów w pliku PDF. Wg mnie dokładność zdjęcia geometrii w takim przypadku to +/- 1 bądź nawet 2mm, a to już robi wyraźną różnicę. W tym tygodniu mają do mnie dotrzeć wszystkie typy rozjazdów, więc wykonam pomiary i ostateczny rysunek. Jedyna większa modyfikacja, którą planuję, to odsunięcie 101 od 102, aby zwiększyć szerokość placu ładunkowego w poziomie szyn pomiędzy torami 102 i 103.

wyszła mi nastawnica 17 dźwigni i 12 bloków co daje długość 4370 mm, co daje zewnętrzy wymiar nastawni ok 10m czyli ok. 115mm w skali HO.

Dziękuję za tę informację. Wg Geoportalu nastawnia którą wybrałem ma 11x6.5m. Myślę, że model nie będzie znacząco odbiegał o tych wymiarów, ew. dokonam niewielkiego wydłużenia budynku.

 

[Andrzej Harassek]

Przy rozjeździe 101 można nie stosować napędu mechanicznego tylko przekładać go ręcznie i zamykać zamkiem w położeniu do jazdy na tor 102 z uzależnieniem zamkiem stawidłowym na ławie dźwigniowej.

O takim rozwiązaniu dla dwóch zwrotnic, 101 i 102, pisałem wcześniej:

Zwrotnice 101 i 102 muszą być zamknięte i uzależnione w przebiegach pociągowych, więc oddzielna kluczowa skrzynia zależności sprawy nie załatwi. Dla oszczędności można ewentualnie pozostawić te zwrotnice jako nastawiane ręcznie na miejscu i wyposażyć je w zamki, zamykające je w położeniu ochronnym, a klucze zamykać w zamkach umieszczonych na ławie nastawczej w nastawni. Obecność zamkniętych kluczy w tych zamkach byłaby warunkiem do ustawienia przebiegów pociągowych. Ale jest to rozwiązanie stosowane najczęściej w urządzeniach tymczasowych, na czas jakiejś przebudowy czy remontu, bo przestawienie którejś z tych zwrotnic jest wtedy dość uciążliwe: trzeba wyjąć klucz z zamka na ławie nastawczej, pójść do zwrotnicy, otworzyć zamek, przestawić zwrotnicę. Następnie po przejeździe taboru należy czynności wykonać w odwrotnej kolejności, klucz odnieść z powrotem na nastawnię i włożyć do zamka na ławie nastawczej. Przez cały ten czas nie da się ustawić żadnego przebiegu pociągowego, ochranianego tą zwrotnicą.

Jednak moim zdaniem na stacji o stosunkowo dużym ruchu manewrowym przez te zwrotnice, takie rozwiązanie nie byłoby najwłaściwsze.

 

[mateusz1234]

Jednak moim zdaniem na stacji o stosunkowo dużym ruchu manewrowym przez te zwrotnice, takie rozwiązanie nie byłoby najwłaściwsze.

Jesteśmy w tej komfortowej sytuacji, że możemy przyjąć każdy wariat, byle był historycznie i ekonomicznie prawdopodobny
Zatem jak rozumiem ostatecznie koledzy przychylają się do wariantu centralizacji 101?

 

[Andrzej Harassek]

Ja tak, obu zwrotnic: 101 i 102. Za Tomka się nie wypowiadam. Ale formalnie i zgodnie z przepisami oba warianty są poprawne. Ważne jest, by te zwrotnice były uzależnione tak, że przy przebiegach pociągowych są zamknięte w położeniu ochronnym (oba w prawo patrząc w kierunku jazdy na ostrze).

 

[Tomek K]

Ja optuję za zamykaniem rozjazdu 101 na klucz. Dlaczego, ano dlatego, że trasa do napędu dwa razy skręca w lewo i będzie to powodowało "wyrywanie" krążków załomowych co może prowadzić do zacinania się pędni i ciężkiego przekładania dźwigni. Ja wiem, że w praktyce takie sytuacje zdarzają się często, ale powinno się ich unikać. A co do manewrów to rozjazd jest praktycznie tuż przed nastawnią więc nie powinno to powodować problemów. Rozjazd 102 pozostawiłbym z napędem i dźwignią. Można ewentualnie rozważyć nieuzależnianie rozjazdu 101 wogóle, ale wymaga to zabudowy na torze 101 przed ukresem rozjazdu 3 wykolejnicy. Jeśli tor 2 ma służyć też dla pociągów pasażerskich to rozjazd 1ab musi być ryglowany w obu położeniach. Rozjazd 1cd ryglowany tylko w położeniu "+", rozjazd 2 w obu położeniach, rozjazd 3 tylko w położeniu "-". Z tego wynika, że przy rozjeździe 2 ma być rygiel pośredni połączony z ryglem końcowym przy rozjeździe 3. Ważne aby pędnia "przechodziła" przez rygiel pośredni "na wprost" czyli "przychodziła" z nastawni z jednej strony, a do rygla końcowego "wychodziła" z drugiej. Znam sytuację gdzie pędnia w "wchodziła" do rygla pośredniego z tej samej strony z której "wychodziła" do końcowego i nigdy to nie działało. Podobno najciężej przekładające się rozjazdy chodziły lepiej niż te rygle. Co do rozjazdu 1 do oba końce 1ab i 1cd powinny mieć rygle końcowe z tym, że 1ab musi mieć dźwignie sprzężone, a 1cd tylko jedną.

 

[mateusz1234]

Ja optuję za zamykaniem rozjazdu 101 na klucz. Dlaczego, ano dlatego, że trasa do napędu dwa razy skręca w lewo i będzie to powodowało "wyrywanie" krążków załomowych co może prowadzić do zacinania się pędni i ciężkiego przekładania dźwigni.

To może jeszcze inaczej. Skoro planuję przesunąć 101 w lewo (poszerzenie placu ładunkowego), to może pędnia na wprost ze zwrotni głównej, a później jeden załom w lewo?

 

[mateusz1234]

Oczywiście będą potrzebne jeszcze załomy, aby zmieścić naprężacz. O czymś takim myślę:

Podobna sytuacja do opisanej przez kolegę @Tomek K jest w przypadku pędni do rozjazdu 102 (po prawej na powyższym fragmencie rysunku). Czy tam również powinienem wprowadzić korektę, tj. nieco wcześniej umieścić załom w lewo, a później kolejny w prawo do napędu?

 

[Tomek K]

Tak, z rozjazdem 102 to dobry pomysł. Pomysł przesunięcia rozjazdu 101 i zmiana prowadzenia trasy jest do przyjęcia, ale ja dalej uważam, że ten rozjazd może być nastawiany ręcznie i zamknięty na zamek. Tak na dobrą sprawę to toru 101 i rozjazdu 101 może nie być. Ten tor pozwala na jazdę tylko na tor 3 natomiast jazda z rozjazdu 102 poprzez rozjazd 1 pozwala na jazdę na wszystkie tory. I jeszcze jedna uwaga porządkowa - rozjazdy numeruje się ze wzrostem kilometraża więc dlaczego rozjazdy z grupy 100... są ponumerowane odwrotnie? Zgodnie z zasadami rozjazd 103 powinien mieć numer 101, rozjazd 102 bez zmian, rozjazd 104 powinien mieć numer 103, a rozjazd 101 powinien mieć numer 104.

 

[mateusz1234]

Dobry wieczór kolegom.

Naniosłem wszystkie proponowane we wcześniejszych wpisach zmiany oraz poprawiłem numerację.

Tak na dobrą sprawę to toru 101 i rozjazdu 101 może nie być. Ten tor pozwala na jazdę tylko na tor 3 natomiast jazda z rozjazdu 102 poprzez rozjazd 1 pozwala na jazdę na wszystkie tory.

Zamysłem było umożliwienie manewrów do i z toru 3 niezależnie od przyjmowania i wyprawiania pociągów na i z 1/2.
Zaznaczyłem wykolejnicę, ale mam teraz wrażenie (jak wcześniej kol. @Andrzej Harassek), że to wygląda dziwnie. Mamy tam przecież inwestycję w dwa rozjazdy (3 i 104). Zdaję się tutaj na ostateczną decyzję konsylium kol. kol ;-).

 

[Andrzej Harassek]

Zamysłem było umożliwienie manewrów do i z toru 3 niezależnie od przyjmowania i wyprawiania pociągów na i z 1/2.

Teoretycznie prawda, ale czy wielkość ruchu uzasadnia taką inwestycję? To w końcu niewielka stacja.

Zaznaczyłem wykolejnicę

Jeżeli już, to wykolejnica powinna być blisko rozjazdu 3, tuż przed ukresem - tak, by nie dało się niczego zostawić między wykolejnicą i ukresem. Tylko wtedy wykolejnica musi być kluczami uzależniona od położenia zwrotnic rozjazdów 3 i 104 tak, by obie zwrotnice dało się przełożyć w położenie kierujące na wykolejnicę tylko wtedy, gdy wykolejnica jest otwarta (zdjęta z szyny) - a to z kolei jest możliwe tylko, gdy nie jest ustawiony przebieg na lub z toru 3.

 

[mateusz1234]

Teoretycznie prawda, ale czy wielkość ruchu uzasadnia taką inwestycję? To w końcu niewielka stacja.

Zdecydowanie. Uzasadnione koniecznością dobrej zabawy dla dwóch osób - taty i syna ;-)

 

[Kriz8]

@mateusz1234 Nie musisz uciekać się do rozmaitych forteli, celem uzasadnienia pewnych rozwiązań.
Historia, teoria i praktyka - znają różne przypadki. Analogii i kazusów znajdzie się wiele.

Nie będę cytował poszczególnych wpisów Kolegów @Andrzej Harassek i @Tomek K, odpowiem zbiorczo.

Teoria, za "Drogami kolejowymi" autorstwa dr. inż. Roberta Szajera (WKiŁ, wydanie II, 1965 r.).



Przykładem z rzeczywistości, niech będzie stacja Szczecin Turzyn.
Niby węzłowa, ale wynika to z układu linii na obszarze miasta. Równie dobrze w takiej lokalizacji, mogłaby być to stacja przelotowa.
Niby obecnie "na przelocie" dwutorowa, ale do połowy lat 60-tych, zbiegały się na niej tylko linie jednotorowe.
Od dziesięcioleci - wyposażona w 4 tory główne (przebiegowe).

Ale! Położona na zachodnich obrzeżach Śródmieścia (notabene, podobno w niedalekiej odległości od stacji, najgęściej zamieszkany (fragment) kilometr kwadratowy w Europie), stanowiąca dogodny punkt dostępowy z/do sporej części tegoż Śródmieścia.
Z rozbudowanym dość mocno układem torowym i drogowym, w części ładowni publicznej. Kilka torów (min. 3) wzdłuż placów/dróg ładunkowych, rampy czołowe też na conajmniej torach (w czasach świetności bodajże 5).
Z torów głównych, można było się "wyciągnąć" osobno, z pominięciem toru(-ów) "szlakowego(-ych)" w kierunku Pogodna/Łękna/Niebuszewa. I wstawić wagony na obszerne punkty ładunkowe i bocznice, znajdujące się po prawej stronie stacji.
W sieci można co nieco przejżeć.

Zrobiłbym jednak niewielkie zmiany w "planie zagospodarowania", jak na załączonym rysunku (zmiany naniesione ideowo).
(1) Dosunąć tor 102 do toru nr 3, z przesunięciem Rz104 i Wk1, będzie to tor ładunkowy, przy jednej z krawędzi placu. Z racji ogranizacji pracy w węźle, nie ma potrzeby, żeby służył jako tor odstawczy. Z głównej stacji rozrządowej w mieście (za rzeką), kilka razy dziennie przyjeżdża pociąg zdawczy.
(2) Tor nr 103 odsunąć w ślad toru nr 104, a między T103 i T102 wstawić plac ładunkowy (długi i "szeroki" front ładunkowy).
(3) Tor nr 104 wynieść wyżej, na jego kończu rampa czołowo-boczna. Rampę raczej warto by było zabudować powyżej "nowego" T104, a nie między "nowymi" T103 i T104 (rysunek jest ideowy, zrobiony na szybko). Sama "rmp cz.-b.", stanowi zakończenie kolejnego placu ładunkowego, niewidocznego na przedmiotowych skrzynkach.
Pamiętać należy, że wysokość ramp powyżej poziomu główki szyny, jest inna dla części czołowej, i inna dla części bocznej. Podwyższenie można wykonać w części czołowej, przylegającej bezpośrednio do końca toru. Ewentualnie obniżyć niweletę "nowego" T104, ale przepisowo wymagało to odpowiedniej długości toru na "wytracenie" wysokości, oraz odpowiedniej długości odcinka prostego.
(4) Proponuję usunąć magazyn z przedmiotowej części makiety. Należy założyć, że związany jest z budynkiem dworca (jak na st. Sz-n Turzyn, gdzie długością przewyższa standardowe długości magazynów stacyjnych), czyli leży poza rozpatrywanym obszarem.
(5) W zależności od tego, na ile pozwoli geometria układu torowego i miejsce na skrzynkach, pokusiłbym się o zabudowę na jednym z torów ładunkowych zestawu, w postaci wagi wagonowej i skrajnika. Tor oczywiście powinien być poziomy i prosty, na długości 10 m po obu stronach wagi.
(6) Tor "odstawczy" nr 201 - dopasować w miarę możliwości do dostępnego terenu po wprowadzeniu poprawek.

 

[Andrzej Harassek]

Zrobiłbym jednak niewielkie zmiany w "planie zagospodarowania", jak na załączonym rysunku (zmiany naniesione ideowo).

Ciekawe propozycje, warte rozważenia. Ale w tym układzie tym bardziej zastanowiłbym się nad sensem toru 101 i rozjazdów 3 i 104. Przyznam, że argument:

Uzasadnione koniecznością dobrej zabawy dla dwóch osób - taty i syna ;-)

nie bardzo nie przekonuje, bo nie da się jechać z toru 3 i jednocześnie z toru 1 lub 2 w kierunku toru wyciągowego (lub odwrotnie). Jedyna korzyść z tego połączenia, to możliwość manewrów z toru 3 na wyciąg i jednocześnie wjazdu/wyjazdu z toru 1 lub 2 z/na szlak. A zabawa będzie może nawet ciekawsza, gdy jeden z Was będzie musiał poczekać a manewrami, aż pociąg wjedzie/wyjedzie.