-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Makieta domowa Janów Pomorski - reaktywacja
- Inicjator wątku mateusz1234
- Data rozpoczęcia
OP
OP
Witam kolegów.
Założyłem, że ostatni szkic był z grubsza prawidłowy i rozrysowałem geometrię. Postanowiłem również wykorzystać miejsce na dole po lewej i dodałem krótki fragment drugiego toru odstawczego (102).
Tory poza skrzynkami będą na segmentach technicznych. Niestety z prawej strony nie pozostaje zbyt wiele miejsca, stąd wyciąg ma jedynie R=453, a szlak R=532.
Założyłem, że ostatni szkic był z grubsza prawidłowy i rozrysowałem geometrię. Postanowiłem również wykorzystać miejsce na dole po lewej i dodałem krótki fragment drugiego toru odstawczego (102).
Tory poza skrzynkami będą na segmentach technicznych. Niestety z prawej strony nie pozostaje zbyt wiele miejsca, stąd wyciąg ma jedynie R=453, a szlak R=532.
Jak na taką małą stację trochę dużo tych torów odstawczych. Czy po lewej stronie można tory 102 czy 103 wydłużyć, czy dostawka po lewej stronie może być tylko na samym dole, na przedłużeniu torów 1 i 3? Jeżeli tory 102 i 103 można wydłużyć, to spróbowałbym z toru 102 zrobić tor główny dodatkowy, np. przez zmianę rozjazdu 104 na rozjazd o mniejszym skosie, a rozjazd krzyżowy dać trochę bardziej poziomo.
OP
OP
Dobry wieczór kolegom.
Myślę, że układ torowy dioramy możemy zamknąć. Wprowadziłem następujące niewielkie zmiany, które wg mnie mają pozytywny wpływ na walory ruchowe i kompozycję:
Kol. @Andrzej Harassek, czy mógłbym prosić o weryfikację moich kolejnych założeń poniżej?
Myślę, że układ torowy dioramy możemy zamknąć. Wprowadziłem następujące niewielkie zmiany, które wg mnie mają pozytywny wpływ na walory ruchowe i kompozycję:
- drugi tor odstawczy został usunięty zgodnie z sugestią kol. Andrzeja; doda to dioramie trochę przestrzeni
- po przejrzeniu katalogów znalazłem w ofercie Tilliga rozjazd łukowy o wewnętrznym promieniu R=484, który w przybliżeniu odpowiada promieniowi toru wyciągowego (obecnie R=498); w związku z tym dawny rozjazd 104 jest teraz łukowym 103
- poprawiłem rozstaw torów równoległych; obecnie jest 61.6mm z perspektywą redukcji do 54mm (domyślny rozstaw dla Weinerta); ale z tym poczekam do zakupu materiału torowego
- dodałem niewielki łuk na prawo za anglikiem zwiększając promień szlaku na dostawce do R=541
- dzięki tym operacjom z tyłu dioramy pojawiło się miejsce na tzw. drugi plan - drzewa, scenka wczasów wagonowych wokół toru 201.
Kol. @Andrzej Harassek, czy mógłbym prosić o weryfikację moich kolejnych założeń poniżej?
- srk mechaniczne scentralizowane dla rozjazdów w torach głównych - 1, 2 i 3 - oraz wjazdowego semafora kształtowego (oczywiście na dioramie zmieści się wyłącznie biegnąca do niego pędnia i być może naprężacz)
- do 3 powyższych dodatkowo pędnie dla rygli
- wykolejnica na torze 101 i rozjazd 102 - ręczne kluczowe?
- wszystkie pozostałe rozjazdy z grupy 100 w torach bocznych - ręczne, przestawiane przez drużynę manewrową?
Przy urządzeniach mechanicznych pędniowych, zwrotnice 1ab, 1cd, 2, 3, 101 i 102 powinny być nastawiane centralnie, z nastawni. Zwrotnice 1, 2 i 3 bo są przejeżdżane przez pociągi, a zwrotnice 101 i 102 bo zapewniają ochronę boczną przebiegów pociągowych (101 w położeniu na bok w prawo, 102 w położeniu na wprost. Wykolejnica w torze 101 nie ma sensu, bo ten tor jest za krótki (między ukresami) na odstawienie taboru. Teoretycznie można byłoby wstawić wykolejnicę w torze 101 i zostawić zwrotnicę 101 ręczną bez uzależnienia, ale wydaje mi się to bez sensu. Wtedy wykolejnic też powinna być nastawiana z nastawni. Zwrotnice rozjazdów 103 i 104 mogą być nastawiane ręcznie, bez uzależnienia. Rygle powinny być przy zwrotnicach 1ab, 1cd, 2 i 3. Zwrotnica 1ab (kierująca na tor 1/3 lub na tor 2) i zwrotnica 2 powinny być ryglowane w obu położeniach, zwrotnica 1cd tylko w położeniu kierującym na szlak, zwrotnica 3 tylko w położeniu kierującym na szlak. Jeżeli nastawnia jest piętrowa, to naprężacze są wewnętrzne, na parterze budynku, jeżeli nastawnia jest parterowa, naprężacze zewnętrzne w ciągu pędni.
OP
OP
Wydaje mi się, że nie ma tam uzasadnienia. Po zamknięciu rozjazdów 101 i 102 w ich położeniach zasadniczych przebiegi pociągowe są chronione, więc stacja może przyjmować i wyprawiać pociągi z jednoczesną pracą manewrową i ręcznym przestawianiem rozjazdów 103 i 104.
Moim zdaniem w takiej sytuacji wystarczającym zabezpieczeniem wagonów na torach 103 i 104 przed ucieczką i stworzeniem zagrożenia dla drużyny manewrowej byłyby płozy.
Innym wariantem wydaje mi się przesunięcie rozjazdów 2 i 3 na skraj lewego segmentu, aby wydłużyć tor 101 i umieścić tam wykolejnicę. Tylko nie wiem, czy to nie byłoby trochę na siłę, jako że z wcześniejszej dyskusji tor 102 wydaje się być wystarczający do pracy manewrowej na tak małej stacji.
Moim zdaniem w takiej sytuacji wystarczającym zabezpieczeniem wagonów na torach 103 i 104 przed ucieczką i stworzeniem zagrożenia dla drużyny manewrowej byłyby płozy.
Innym wariantem wydaje mi się przesunięcie rozjazdów 2 i 3 na skraj lewego segmentu, aby wydłużyć tor 101 i umieścić tam wykolejnicę. Tylko nie wiem, czy to nie byłoby trochę na siłę, jako że z wcześniejszej dyskusji tor 102 wydaje się być wystarczający do pracy manewrowej na tak małej stacji.
Ostatnio edytowane:
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Panie Andrzeju, jeszcze chciałem o to dopytać. Czy dla 101 i 102 można byłoby zamiennie zastosować skrzynię kluczową? Czy przy małym ruchu i powiedzmy konieczności przekładania tych zwrotnic np. dwa razy na dobę centralizacja byłaby opłacalna? Skrzynia kluczowa wydaje mi się ekonomiczniejszym rozwiązaniem, ale może się mylę i tak nie jest.
Jeśli chodzi o wykolejnicę w torze 102, to kolega @mateusz1234 ma całkowitą rację i dobrze to wytłumaczył w poprzednim wpisie.
Przyznam, że nie bardzo rozumiem. Zwrotnice 101 i 102 muszą być zamknięte i uzależnione w przebiegach pociągowych, więc oddzielna kluczowa
skrzynia zależności sprawy nie załatwi. Dla oszczędności można ewentualnie pozostawić te zwrotnice jako nastawiane ręcznie na miejscu i wyposażyć je w zamki, zamykające je w położeniu ochronnym, a klucze zamykać w zamkach umieszczonych na ławie nastawczej w nastawni. Obecność zamkniętych kluczy w tych zamkach byłaby warunkiem do ustawienia przebiegów pociągowych. Ale jest to rozwiązanie stosowane najczęściej w urządzeniach tymczasowych, na czas jakiejś przebudowy czy remontu, bo przestawienie którejś z tych zwrotnic jest wtedy dość uciążliwe: trzeba wyjąć klucz z zamka na ławie nastawczej, pójść do zwrotnicy, otworzyć zamek, przestawić zwrotnicę. Następnie po przejeździe taboru należy czynności wykonać w odwrotnej kolejności, klucz odnieść z powrotem na nastawnię i włożyć do zamka na ławie nastawczej. Przez cały ten czas nie da się ustawić żadnego przebiegu pociągowego, ochranianego tą zwrotnicą.
Przyznam, że nie bardzo rozumiem. Zwrotnice 101 i 102 muszą być zamknięte i uzależnione w przebiegach pociągowych, więc oddzielna kluczowa
skrzynia zależności sprawy nie załatwi. Dla oszczędności można ewentualnie pozostawić te zwrotnice jako nastawiane ręcznie na miejscu i wyposażyć je w zamki, zamykające je w położeniu ochronnym, a klucze zamykać w zamkach umieszczonych na ławie nastawczej w nastawni. Obecność zamkniętych kluczy w tych zamkach byłaby warunkiem do ustawienia przebiegów pociągowych. Ale jest to rozwiązanie stosowane najczęściej w urządzeniach tymczasowych, na czas jakiejś przebudowy czy remontu, bo przestawienie którejś z tych zwrotnic jest wtedy dość uciążliwe: trzeba wyjąć klucz z zamka na ławie nastawczej, pójść do zwrotnicy, otworzyć zamek, przestawić zwrotnicę. Następnie po przejeździe taboru należy czynności wykonać w odwrotnej kolejności, klucz odnieść z powrotem na nastawnię i włożyć do zamka na ławie nastawczej. Przez cały ten czas nie da się ustawić żadnego przebiegu pociągowego, ochranianego tą zwrotnicą.
OP
OP
Dzień dobry kolegom.
Poniżej mój szkic prowadzenia pędni.
W przypadku zwrotnic 1ab, 1cd i 3 wykorzystałem bardzo dobre zdjęcia i opisy z wątku "Zwrotnice, napędy, kanały, pędnie". Każdemu, kto stoi przed problemem prawidłowego umieszczenia scentralizowanych urządzeń mechanicznych na swojej makiecie polecam ten wątek.
Przyjąłem również, że na Janowie zainstalowano już sygnalizację świetlną. Planuję odtwarzać głównie okres epok IIIc - IVb. Czy w IIIc takie rozwiązanie było możliwe na tego typu stacji na lokalnej linii, czy też jednak należy zastosować sygnalizację kształtową?
Główne założenia szkicu:
I jeszcze pytanie o rozmiar nastawnicy mechanicznej w takim okręgu. Czy budynek typu np. Łódź Lublinek Lb1 z oferty GPM (klik) byłby wystarczający aby pomieścić ławę z 12-toma dźwigniami, skrzynię zależności oraz aparat blokowy dla takiego okręgu? GPM nie podaje wymiarów na swojej stronie, jednak wg Geoportalu ten budynek wydaje się mieć rozmiar 11x6,5m.
Poniżej mój szkic prowadzenia pędni.
W przypadku zwrotnic 1ab, 1cd i 3 wykorzystałem bardzo dobre zdjęcia i opisy z wątku "Zwrotnice, napędy, kanały, pędnie". Każdemu, kto stoi przed problemem prawidłowego umieszczenia scentralizowanych urządzeń mechanicznych na swojej makiecie polecam ten wątek.
Przyjąłem również, że na Janowie zainstalowano już sygnalizację świetlną. Planuję odtwarzać głównie okres epok IIIc - IVb. Czy w IIIc takie rozwiązanie było możliwe na tego typu stacji na lokalnej linii, czy też jednak należy zastosować sygnalizację kształtową?
Główne założenia szkicu:
- Pędnie podziemne oraz pokrywy urządzeń starałem się szkicować w miarę szczegółowo (pominąłem jedynie zwrotniki). Niestety z powodu znacznego przewymiarowania szkicu względem planu okręgu nastawczego ten sam poziom szczegółowości nie był możliwy w przypadku pędni naziemnych. Stąd nie mamy tam słupków, a zwroty są tylko w niektórych miejscach. Po doprecyzowaniu tras pędniowych wykonam bardziej szczegółowy rysunek uwzględniający brakujące elementy.
- Nie jestem pewien co do trasy pędniowej do zwrotnicy 101. Z jednej strony można ją prowadzić najkrótszą drogą od zwrotni głównej, z drugiej od trasy do 102. Który z tych wariantów jest prawidłowy?
- Panie Andrzeju, napisał pan o ryglowaniu w obu położeniach 1ab i w jednym położeniu 1cd. Czy nie powinno być na odwrót, skoro to 1cd kieruje w obu położeniach na tory główne pociągowe, a 1ab tylko w jednym?
- Nie udało mi się odnaleźć schematu dla zwrotnicy ryglowanej w dwóch położeniach, z pędnią poruszaną w dwóch kierunkach, przez dwie sprzężone ze sobą dźwignie ryglowe. Taka sytuacja występuje w zwrotnicach 3 i 1cd; widać tam dodatkowe trasy wychodzące z rygli pośrednich i poprzez dwa dodatkowe załomy prowadzące do rygli końcowych. Czy tak to się rozwiązuje, czy też w takiej sytuacji rygle są połączone na sztywno?
I jeszcze pytanie o rozmiar nastawnicy mechanicznej w takim okręgu. Czy budynek typu np. Łódź Lublinek Lb1 z oferty GPM (klik) byłby wystarczający aby pomieścić ławę z 12-toma dźwigniami, skrzynię zależności oraz aparat blokowy dla takiego okręgu? GPM nie podaje wymiarów na swojej stronie, jednak wg Geoportalu ten budynek wydaje się mieć rozmiar 11x6,5m.
Nie bardzo rozumiem, jaka najkrótszą drogę ma kolega @mateusz1234 ma na myśli, tak jak jest na rysunku, jest dobrze. Ewentualna krótsza droga wymagałaby przejścia pędni pod rozjazdem 102, co nigdy nie jest korzystne i należy tego w miarę możliwości unikać. Skrócenie pędni o te kilkanaście metrów niewiele zmieni, najważniejsza jest liczba zwrotów załomowych, a ta zostanie taka sama.
Problem leży chyba w zrozumieniu numeracji zwrotnic. W rozjeździe krzyżowym zwrotnica lewa decyduje o kierunku jazdy po prawej stronie i odwrotnie. Na zdjęciu, zapożyczonym z wątku kolegi @Kempol, zaznaczyłem zwrotnice rozjazdu krzyżowego podwójnego - u kolegi Mateusza numeracja jest odwrócona, od prawej do lewej, ale zasada pozostaje ta sama.
Nie wiem, co kolega Mateusz ma na myśli pisząc o połączeniu rygli "na sztywno". Do ryglowania zwrotnicy w dwóch położeniach stosuje się jeden rygiel, którego krążek obraca się w dwie strony od położenia neutralnego. Stosuje się do tego właśnie pędnię, poruszaną dwiema sprzężonymi dźwigniami. Tak więc wystarczy po jednym ryglu i jednej trasie pędniowej do zwrotnicy 1a/b (nie 1c/d) i zwrotnicy 2. Rysunek kolegi Mateusza sugeruje, że oba rygle przy jednej zwrotnicy (np. przy zwrotnicy 2) są napędzane jedną pędnią, przy czym jeden rygiel jest pośredni, a drugi końcowy. Takie rozwiązanie nie ma sensu, bo oznaczałoby podwójne ryglowanie tej samej zwrotnicy w jednym położeniu (oba rygle otwarte albo oba rygle zamknięte), albo (jeszcze gorzej), że zawsze zwrotnica jest zaryglowana - albo w jednym, albo w drugim położeniu - tylko że wtedy nigdy nie dałoby się takiej zwrotnicy przestawić.
A tego też nie rozumiem. Rygiel może być po dowolnej stronie toru, niezależnie od położenia napędu zwrotnicowego (który też może być po obu stronach. Tak więc zdarza się, że rygiel jest po tej samej stronie, co napęd zwrotnicowy, jak i po drugiej stronie toru w stosunku do napędu. A jedno i drugie może być zarówno po lewej, jak i po prawej stronie patrząc w kierunku jazdy na ostrze, nie ma tu żadnych reguł ani przepisów. Napędy i rygle należy tak umieszczać, by z jednej strony był jak najłatwiejszy dostęp do konserwacji i napraw, a z drugiej strony była jak najkrótsza i najprostsza trasa pędniowa - często jedno stoi w sprzeczności z drugim. Tak, jak jest na rysunku, jest moim zdaniem dobrze.
Do zwrotnicy 1a/b trasa mogłaby iść na wprost z nastawni i skręcać w lewo, bezpośrednio do napędu (podobnie trasa do rygla), ale nie wiem, czy dałoby się tam umieścić naprężacz.
Co do lokalizacji nastawni, to nie mam zdania. Tak, jak jest, wydaje się OK, ale może być też przesunięta w lewo. Oś rozjazdu krzyżowego nie jest tu jakimś szczególnym wyróżnikiem.
Nie wiem też, czy wspomniany model nastawni będzie odpowiedni, należałoby policzyć dźwignie nastawcze i aparaty blokowe, bo długość skrzyni zależności zależy od obu tych czynników. A może warto pomyśleć o nastawni piętrowej? Wtedy odpadłby problem z naprężaczami.
Problem leży chyba w zrozumieniu numeracji zwrotnic. W rozjeździe krzyżowym zwrotnica lewa decyduje o kierunku jazdy po prawej stronie i odwrotnie. Na zdjęciu, zapożyczonym z wątku kolegi @Kempol, zaznaczyłem zwrotnice rozjazdu krzyżowego podwójnego - u kolegi Mateusza numeracja jest odwrócona, od prawej do lewej, ale zasada pozostaje ta sama.
Nie wiem, co kolega Mateusz ma na myśli pisząc o połączeniu rygli "na sztywno". Do ryglowania zwrotnicy w dwóch położeniach stosuje się jeden rygiel, którego krążek obraca się w dwie strony od położenia neutralnego. Stosuje się do tego właśnie pędnię, poruszaną dwiema sprzężonymi dźwigniami. Tak więc wystarczy po jednym ryglu i jednej trasie pędniowej do zwrotnicy 1a/b (nie 1c/d) i zwrotnicy 2. Rysunek kolegi Mateusza sugeruje, że oba rygle przy jednej zwrotnicy (np. przy zwrotnicy 2) są napędzane jedną pędnią, przy czym jeden rygiel jest pośredni, a drugi końcowy. Takie rozwiązanie nie ma sensu, bo oznaczałoby podwójne ryglowanie tej samej zwrotnicy w jednym położeniu (oba rygle otwarte albo oba rygle zamknięte), albo (jeszcze gorzej), że zawsze zwrotnica jest zaryglowana - albo w jednym, albo w drugim położeniu - tylko że wtedy nigdy nie dałoby się takiej zwrotnicy przestawić.
A tego też nie rozumiem. Rygiel może być po dowolnej stronie toru, niezależnie od położenia napędu zwrotnicowego (który też może być po obu stronach. Tak więc zdarza się, że rygiel jest po tej samej stronie, co napęd zwrotnicowy, jak i po drugiej stronie toru w stosunku do napędu. A jedno i drugie może być zarówno po lewej, jak i po prawej stronie patrząc w kierunku jazdy na ostrze, nie ma tu żadnych reguł ani przepisów. Napędy i rygle należy tak umieszczać, by z jednej strony był jak najłatwiejszy dostęp do konserwacji i napraw, a z drugiej strony była jak najkrótsza i najprostsza trasa pędniowa - często jedno stoi w sprzeczności z drugim. Tak, jak jest na rysunku, jest moim zdaniem dobrze.
Do zwrotnicy 1a/b trasa mogłaby iść na wprost z nastawni i skręcać w lewo, bezpośrednio do napędu (podobnie trasa do rygla), ale nie wiem, czy dałoby się tam umieścić naprężacz.
Co do lokalizacji nastawni, to nie mam zdania. Tak, jak jest, wydaje się OK, ale może być też przesunięta w lewo. Oś rozjazdu krzyżowego nie jest tu jakimś szczególnym wyróżnikiem.
Nie wiem też, czy wspomniany model nastawni będzie odpowiedni, należałoby policzyć dźwignie nastawcze i aparaty blokowe, bo długość skrzyni zależności zależy od obu tych czynników. A może warto pomyśleć o nastawni piętrowej? Wtedy odpadłby problem z naprężaczami.
OP
OP
Panie Andrzeju, bardzo dziękuję za wyjaśnienia.
Powinny się tam zmieścić oba naprężacze. Sprawdzę to.
Pozostanę przy parterowej, bo wydaje mi się, że naprężacze zewnętrzne wprowadzą na dioramie klimat małej stacji.
Jeszcze ostatnie pytanie, w jakich latach rozpoczęto wymianę sygnalizacji kształtowej na świetlną na tego typu małych stacjach? Czy błędem byłoby osadzenie tej stacji z sygnalizacją świetlną w realiach przełomu epok III-IV?
Powinny się tam zmieścić oba naprężacze. Sprawdzę to.
Pozostanę przy parterowej, bo wydaje mi się, że naprężacze zewnętrzne wprowadzą na dioramie klimat małej stacji.
Jeszcze ostatnie pytanie, w jakich latach rozpoczęto wymianę sygnalizacji kształtowej na świetlną na tego typu małych stacjach? Czy błędem byłoby osadzenie tej stacji z sygnalizacją świetlną w realiach przełomu epok III-IV?
Niestety, nie wiem od kiedy wymieniano sygnalizację kształtową na świetlną w urządzeniach mechanicznych. Z pewnością zdarzało się tak na ważniejszych stacjach podczas elektryfikacji jeszcze w końcu epoki III, na przełomie lat 50. i 60. XX wieku, ale nie przypuszczam, by takiej wymiany dokonywano wtedy na małych stacyjkach na bocznych liniach. Tak więc obawiam się, że przełom epoki III i IV to trochę za wcześnie na taką sygnalizację na tej stacji. Trzeba też pamiętać o tym, że obowiązującą do dziś sygnalizację świetlną zgodną z ustaleniami OSŻD rozpoczęto wprowadzać na PKP dopiero w połowie lat 60., czyli na sam koniec III epoki.
Jeśli ma być sygnalizacja świetlna to nastawnia piętrowa jest lepsza, bo gdzieś trzeba umieścić zasilanie, akumulatornię, przekaźnikownię i agregat. Nastawnia parterowa wymaga dobudowy części na te urządzenia. W nastawni piętrowej prawie zawsze udaje się wygospodarować trochę miejsca. Co do kilku rygli wpiętych w jedną trasę (max 3 - dwa pośrednie, jeden końcowy) to nie jest tak jak pisze Andrzej, że każdy musi ryglować "swój" rozjazd w obu położeniach. Bardzo często jest tak, że jeden rygiel rygluje rozjazd w obu położeniach, a drugi tylko w jednym. Jest to możliwe i zależy tylko od odpowiedniego dobrania i wykonania wycięć w suwakach. Wykonuje się odpowiednio duże wycięcia i mimo, że wieniec rygla się obróci to nie zamyka iglic w jednym położeniu, natomiast przy zmianie położenia rozjazdu wieniec obracający się w przeciwnym kierunku rygluje rozjazd.
OP
OP
Dziękuję kolegom za szczegółowe informacje. W takim razie pozostanę przy sygnalizacji kształtowej i odwzoruję odpowiednie pędnie.
Czy dobrze rozumuję, że z Ja1 powinny wychodzić tym celu dwie dodatkowe pp, jedna do semafora wjazdowego i sprzężonej z nim tarczy ostrzegawczej i druga do stojącej przy tym semaforze tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego?
Czy dobrze rozumuję, że z Ja1 powinny wychodzić tym celu dwie dodatkowe pp, jedna do semafora wjazdowego i sprzężonej z nim tarczy ostrzegawczej i druga do stojącej przy tym semaforze tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego?
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Makieta domowa Majowo Pomorskie | Buduję makietę | 5 | |
| Zachodnio-Pomorskie stacyjka | Buduję makietę | 21 |