Sterowanie ruchem kolejowym - teoria i praktyka

[Kamilb]

OK, czyli potwierdza się, że TO przy sem. odnosi się tylko do jednego, wybranego semafora.

Pozostaje kwestia zastosowania TO dwustawnej do semafora wjazdowego o 2 niesprzężonych ramionach.

 

[Andrzej Harassek]

jezeli ma sie przestawic to musi byc podany sygnal elektryczny na sprzeglo tarczy, i wtedy ruch pedni przestawiajacy semafor przestawia rowniez tarcze

Tak, co już wyjaśnił kolega @Tomek K.

Drugie pytanie: wez to na logike - przelot przez stacje niewezlowa zawsze masz na wprost, wiec tarcza dwustawna wystarczy. Na wezle wez np Nowy Swietow - tu akurat tarcza wymieniona na swietlna i pewnie podaje sygnaly jak nalezy, ale nawet jezeli to by byla tarcza ksztaltowa, to wez pod uwage ze maszynista wie dokad jedzie [rozklad] i ma znajomsc szlaku, wiec jezeli by za czasow ksztaltowek jechal przelotem na Głuchołazy to wie ze wyjazd ma na 40km/h.

Po pierwsze, drugie pytanie kolegi @Kamilb dotyczy To odnoszącego się doi semafora wjazdowego, a nie To przelotowej, stojącej tuż przy semaforze wjazdowym. Po drugie, znajomość szlaku i rozkładu jazdy przez maszynistę nie ma tu nic do rzeczy. Wskazania sygnalizatorów muszą być czytelne i zrozumiałe bez żadnej znajomości warunków miejscowych. Tak że argument "na logikę" (), iż maszynista wie, że wyjazd ma na 40 km/h jest absolutnie nietrafiony.

na jakiej podstawie przed semaforem 2 ramiennym o ramionach niesprzężonych można ustawić TO dwustawną?

Nie jestem w stanie tego teraz sprawdzić, ale są dwie możliwości: albo (1) przy sygnale Sr 3 na semaforze wjazdowym odnosząca się do niego dwustawna To wskazuje sygnał Od 1, albo (2) prędkość szlakowa jest na tyle mała, że maszynista jest w stanie wyhamować do 40 km/h gdy zobaczy, że semafor ma uniesione dwa ramiona (Sr 3). Wydaje mi się, że ta druga możliwość jest dopuszczona na liniach z mniejszą prędkością szlakową. Czy kolega Kamil jest pewien, że tak jest w Szlachcie?

Np w Szlachcie tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego jest dwustawna, a semafor może pokazac Sr2 lub Sr3. W tym drugim przypadku tarcza ostrzegawcza informuje, że semafor wskazuje drogę wolną z maksymalną prędkością i o tą rozbieżność się rozchodzi.

Jeżeli tak, to zachodziłby przypadek (2) z podanych przeze mnie.

Jeśli drogowskazowy S1/2 jest podany na dwa ramiona, to oznacza że albo jest jazda na wprost i wyjazdowy D1 nie jest podany albo jest jazda na tory boczne, wtedy ToD nie jest podana.

W obu podanych przez kolegę @Arekmiz sytuacjach ToD nie może wskazywać sygnału Od 2. Natomiast w Ostródzie podanie sygnału Sr 2 na semaforze S przy jeździe na wprost i sygnale "stój" na semaforze wyjazdowym D jest sytuacją wyjątkową i wynika z tego, że między semaforem S i semaforem D nie jest zachowana droga hamowania, co wynika z obecności widocznego na semaforze S wskaźnika W 20.

 

[Kamilb]

Czy kolega Kamil jest pewien, że tak jest w Szlachcie?

Tak, mam taką pewność z obserwacji + znalazłem film (49:10):

 

[Tomek K]

Zgodnie z Ie-4 paragraf 16 pkt. 5 na liniach drugorzędnych można przed semaforami wjazdowymi stosować tarcze ostrzegawcze kształtowe dwustawne. Czyli jeśli linia dochodząca do st. Szlachta jest sklasyfikowana jako drugorzędna to wszystko jest w porządku. Jeśli chodzi o Ostródę to jeśli semafor "S" podaje sygnał Sr3 to jest to na pewno jazda na bok. Jazda z pod tego semafora do semafora "D" czyli "na wprost" jest zawsze na jedno ramię. W urządzeniach mechanicznych z sygnalizacją kształtową nie ma możliwości uzyskania różnych wskazań semafora dla określonej drogi przebiegu.

 

[Andrzej Harassek]

W urządzeniach mechanicznych z sygnalizacją kształtową nie ma możliwości uzyskania różnych wskazań semafora dla określonej drogi przebiegu.

W sumie racja, jakoś mi to umknęło. Ale gdy taka możliwość jest (np. w urządzeniach z sygnalizacją świetlną), to rozwiązanie z podaniem sygnału zezwalającego na jazdę ze zmniejszoną prędkością przy jeździe na wprost stosuje się właśnie w sytuacji, gdy do następnego semafora nie ma zachowanej drogi hamowania.

 

[Kriz8]

Czy któryś z kolegów spotkał się w polskiej (ewent. zagranicznej) literaturze ze skrzynią zależności typu Weiritsch'a? (ew. Wei[r/v/n]itsch'a, bo odręczne pismo nie jest do końca jednoznaczne).

 

[MichałŁ]

Weinitschke.
https://stellwerke.info/stw/?bauform[]=15

 

[Kriz8]

Dziękuję pięknie, potłumaczę i poczytam w międzyczasie.

Szukałem przez "r" i przez "v". W połączeniu z "verschlusskasten". Wujek "gógl" nic nie zwracał.
Sugerowałem się tym:


Odnośnie zapisu przez "n", to dopiero przy pisaniu wiadomości zaświeciła mi się żarówka. Zresztą, to i tak nie było pełne wyrażenie.

Dopowiem tylko, że skrzynia zależności przedmiotowego typu, funkcjonowała w nastawni na stacji Bogatynia w latach 1960-1992.

 

[Lyntog]

OK, dzisiaj ja mam pytanie Czy w nastawnicy mechanicznej scentralizowanej są realizowane zależności pomiędzy rozjazdami a tarczami manewrowymi i jeśli tak to jak (w sensie tylko od najbliższego rozjazdu, czy może są też bardziej złożone zależności)? Czy w takich nastawnicach występują także przebiegi manewrowe zorganizowane (np. zamykane drążkiem przebiegowym)? Interesuje mnie zarówno rozwiązanie gdzie wszystko jest sterowane z mechanicznych dźwigni (sygnalizacja wyłącznie kształtowa), jak i takie, gdzie tarcze manewrowe są świetlne, sterowane osobnymi elektrycznymi przyciskami

 

[MichałŁ]

Czy w takich nastawnicach występują także przebiegi manewrowe zorganizowane (np. zamykane drążkiem przebiegowym)?

Tak. występują. Zamykane a nawet i utwierdzane.

Czy w nastawnicy mechanicznej scentralizowanej są realizowane zależności pomiędzy rozjazdami a tarczami manewrowymi i jeśli tak to jak (w sensie tylko od najbliższego rozjazdu, czy może są też bardziej złożone zależności)?

Wszystkie elementy drogi przebiegu, drogi ochronnej i sprzeczne przebiegi są kontrolowane w skrzyni zależności. Jeżeli przebieg jest realizowany w okręgach dwóch lub więcej nastawni, to jest także powiązanie ich za pomocą bloków dania/otrzymania zgody/nakazu.

Interesuje mnie zarówno rozwiązanie gdzie wszystko jest sterowane z mechanicznych dźwigni (sygnalizacja wyłącznie kształtowa), jak i takie, gdzie tarcze manewrowe są świetlne, sterowane osobnymi elektrycznymi przyciskami

Przy kształtach po spełnieniu wszystkich wymaganych zależności możemy przełożyć drążek odpowiedniego przebiegu, który zamyka drogę i zwalnia dźwignię właściwiej tarczy ostrzegawczej.
Przy tarczach świetlnych jeżeli przebieg jest zamykany to zwykle przełożenie drążka przebiegowego zapala jednocześnie tarczę. Jeżeli przebieg jest utwierdzany to po przełożeniu drążka i utwierdzeniu blokiem podajemy tarczę przyciskiem.

 

[Lyntog]

Super, ogromne dzięki