• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Sterowanie ruchem kolejowym - teoria i praktyka

Kylogram

Aktywny użytkownik
#1
Autorzy:
Kylogram: idea, zdjęcia, rysunek układu torowego i urządzeń nastawni wykonawczej, adjustacja i opracowanie tekstu (w tym jakieś małe dodatki).
Paweł Piotr: poprawki układu torowego (np. dodanie oznaczeń urządzeń srk), poprawki rysunków (i dodatkowe rysunki), opisy (techniczne, urządzeń blokowych, czynności), rekonstrukcja urządzeń blokowych.

I Sterowanie ruchem kolejowym – słowo wstępne

Okręgi nastawcze i nastawnie
Z racji rodzaju urządzeń srk (ręczne i mechaniczne), nastawnie musiały być sytuowane jak najbliżej urządzeń, które obsługiwały (zwrotnice, wykolejnice, rygle, semafory i tarcze), zatem były one umieszczane przy głowicach rozjazdowych. Były to nastawnie wykonawcze, bowiem dyżurny ruchu, jako dysponujący ruchem na stacji, często miał swoje biuro w budynku stacyjnym, znajdującym się pośrodku stacji przy peronach - bowiem oprócz pracy związanej z dysponowaniem urządzeniami srk wykonywał jeszcze wiele innych czynności związanych z odprawą podróżnych, przesyłek i pociągów (jak choćby dawanie nakazów jazdy). Wobec tego stacja była podzielona na trzy okręgi nastawcze (rys. 1a):
1. Okręg nastawczy nastawni dysponującej (dyżurny ruchu), która znajdowała się w budynku stacyjnym pośrodku stacji.
2. Dwa okręgi nastawcze nastawni wykonawczych, zlokalizowanych w dwóch przeciwnych głowicach rozjazdowych.
k1okrginastawcze.jpg


Przy takim podziale stacji dyżurny ruchu wydawał tylko polecenia obsługi urządzeń srk nastawniom wykonawczym, które po otrzymaniu poleceń obsługiwały zwrotnice, wykolejnice, rygle, tarcze i semafory.
Taki podział na okręgi nastawcze wymagał dużej obsady osobowej dla wykonania wszystkich czynności związanych z ruchem pociągów i manewrów.
Na małych stacjach, gdzie budynek stacyjny znajdował się niedaleko jednej z głowic rozjazdowych stacji, była ona dzielona na dwa okręgi nastawcze (rys. 1b), obejmujące swoim zasięgiem głowice rozjazdowe. Dyżurny ruchu wydawał polecenia dla nastawni wykonawczej na drugim końcu stacji oraz sam obsługiwał urządzenia srk we własnym okręgu nastawczym.

II Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

Urządzenia blokowe
Urządzenia blokowe (w tym aparat blokowy, rys. 2 i 3) stanowią zespół urządzeń elektromechanicznych służących do wzajemnego uzależnienia czynności obsługi urządzeń nastawczych jednej nastawni, kilku nastawni w obrębie jednej stacji lub nastawni na sąsiednich stacjach, jak też do uzależniania czynności obsługi urządzeń nastawczych od pociągu za pośrednictwem urządzeń oddziaływania pociągu, np. szyn izolowanych i przycisków szynowych. Urządzenia te mają zastosowanie w ręcznych kluczowych i mechanicznych scentralizowanych urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk).

W skład urządzeń blokowych wchodzą skrzynie blokowe z blokami prądu zmiennego i stałego oraz urządzenia dodatkowe, np. zastawki elektryczne
z włącznikami, powtarzacze blokowe i sygnałowe, zwalniacze kluczowe, induktor itp.
Urządzenia blokowe, które uzależniają czynności nastawcze pomiędzy nastawniami na jednej stacji nazywane są blokadą stacyjną, natomiast urządzenia blokowe uzależniające czynności nastawcze pomiędzy nastawniami sąsiednich stacji nazywane są blokadą liniową. Skrzynia blokowa jest montowana na podstawie blokowej nastawnicy mechanicznej (przy mechanicznych scentralizowanych urządzeniach srk) lub na stojącej skrzyni zależności P46 (a także HL35), albo na osobnej podstawie (przy ręcznych kluczowych urządzeniach srk). Skrzynia blokowa składa się ze szkieletu staliwnego, drewnianej ściany oraz obudowy blaszanej. Na wierzchu skrzyni blokowej umieszczone są klawisze blokowe, na przedniej ścianie obudowy umieszczone są okienka blokowe, a pod nimi tabliczki blokowe. Na drewnianej ścianie nad aparatem blokowym umieszcza się w miarę potrzeby powtarzacze blokowe, sygnałowe i inne urządzenia (np. włączniki sygnałów zastępczych).

Okienka blokowe umożliwiają obserwowanie stanu poszczególnych bloków. Pod okienkami blokowymi umieszcza się tabliczki blokowe (opisujące rodzaj bloku i nazwę semafora lub literowe oznaczenie przebiegu obsługiwanego przez blok, numer toru, na który jest realizowany przebieg oraz nazwę stacji, do której lub z której pociąg po obsłużeniu bloku ma odbyć jazdę). Pod blokami na dole skrzyni blokowej, na podstawie blokowej nastawnicy mogą być umieszczone zamki blokowe (w przypadku zastosowania na nastawni wiszącej skrzyni zależności typu Z).

Bloki mogą być sterowane prądem zmiennym lub stałym; w tej chwili interesują nas bloki na prąd zmienny. Służą one do zamykania drążków przebiegowych lub dźwigni sygnałowych. Zablokowanie bloku uzyskuje się przez naciśnięcie klawisza blokowego i pokręcenie korbą induktora (przy zastosowaniu przetwornicy blokowej wystarczy samo naciśnięcie klawisza blokowego i przytrzymanie go w tej pozycji przez 3-5 sek.). Odblokowanie bloku następuje wskutek przepływu przez jego elektromagnesy prądu, wytworzonego z innej nastawni. Bloki te są stosowane w blokadzie stacyjnej (bloki dania i otrzymania nakazu, bloki dania i otrzymania zgody) oraz w blokadzie liniowej (początkowe, końcowe i pozwolenia). Bloki te zazwyczaj pracują parami – gdy jeden z nich jest odblokowany, drugi, współpracujący z nim, jest zablokowany. Czasami stosuje się złożone układy blokowe. Dotyczy to bloków blokady stacyjnej, mianowicie:
1. Jeśli bloki posiadają zamki blokowe, wówczas każdy z nich pracuje w parze z odpowiednim blokiem na innej nastawni.
2. Jeśli na nastawnicy są drążki przebiegowe posiadające zestyki elektryczne, wówczas jeden blok dania nakazu lub zgody współpracuje z kilkoma blokami otrzymania nakazu lub zgody na sąsiedniej nastawni (przełożony drążek przebiegowy swymi zestykami kieruje prąd do odpowiedniego bloku otrzymania nakazu lub zgody).
W urządzenia blokady stacyjnej są bloki, które w stanie zablokowanym zamykają drążek przebiegowy w położeniu przełożonym. Są to bloki dania nakazu i dania zgody. Przełożony drążek przebiegowy zamyka klucze lub dźwignie nastawcze zwrotnicowe, wykolejnicowe i ryglowe. W razie usterki i niemożności odblokowania się takiego bloku nie mogłyby być wykonywane prace nastawcze, ze względu na uniemożliwienie rozwiązania drogi przebiegu zamkniętej tym blokiem. Dla uniknięcia takich sytuacji bloki te posiadają dodatkowe urządzenie, zwane zwalniaczem ręcznym. Zwalniacz ten jest plombowany i umieszczany obok okienka blokowego, w przedniej pokrywie aparatu blokowego. Jego użycie wymaga zerwania plomby, a ta czynność musi zostać odnotowana w książce E1758 (książka kontroli urządzeń srk) wraz z podaniem przyczyny użycia zwalniacza oraz należy powiadomić montera dyżurnego o tym fakcie z odnotowaniem godziny powiadomienia montera.
Bloki zamykające w położeniu zablokowanym drążek przebiegowy, który w tym stanie nie zamyka zwrotnic, wykolejnic i rygli nie mają zwalniaczy ręcznych.

Blokada stacyjna.
Na nastawni dysponującej (rys. 2) znajdują się bloki dania nakazu (Dn) i bloki otrzymania zgody (oz):
k2ndjq8.jpg


Na nastawni wykonawczej (rys. 3) znajdują się bloki otrzymania nakazu (On) i bloki dania zgody (dz):
k3nwxm8.jpg

Przy pomocy bloków dania nakazu Dn (i współpracujących z nimi bloków otrzymania nakazu On na nastawni wykonawczej) dyżurny ruchu wydaje polecenia dla nastawni wykonawczej wykonania określonych czynności związanych z realizacją określonego przebiegu pociągowego. Z kolei nastawnia wykonawcza przy pomocy bloków dania zgody dz (i współpracujących z nimi bloków otrzymania zgody oz na nastawni dysponującej) daje zgodę na realizację określonych przebiegów pociągowych przez nastawnię dysponującą.
W blokadzie stacyjnej bloki pracują w następujących parach:
1. Blok dania nakazu w nastawni dysponującej (Dn) – blok (lub bloki) otrzymania nakazu w nastawni wykonawczej (On);
2. Blok dania zgody w nastawni wykonawczej (dz) – blok (lub bloki) otrzymania zgody w nastawni dysponującej (oz).

W położeniu zasadniczym, gdy nie odbywa się żaden przebieg pociągowy, wszystkie bloki blokady stacyjnej mają w okienkach czerwoną tarczkę. Obsłużenie któregoś z bloków powoduje ukazanie się w okienku białej tarczki, co oznacza, że jest przygotowywany lub realizowany określony przebieg pociągowy (biała tarczka pojawia się w okienkach współpracujących ze sobą bloków we wszystkich nastawniach biorących udział w tym przebiegu), równocześnie zaś uniemożliwia obsłużenie innych bloków, dotyczących przebiegów sprzecznych z aktualnie realizowanym a tym samym obsługę pozostałych urządzeń (drążki lub klucze przebiegowe, dźwignie sygnałowe – bezpośrednio oraz zwrotnic, wykolejnic i rygli – pośrednio poprzez zamknięcie ich już zamkniętym drążkiem lub kluczem przebiegowym).

III Opis stacji Komańcza

Komańcza to turystyczna miejscowość leżąca w Bieszczadach (na granicy z Beskidami). Kolej doprowadzono tutaj w 1872 roku; w okresie największej świetności linia była dwutorowa (obecnie jest jednotorowa). Stacja Komańcza leży na 35 km linii nr 107 Nowy Zagórz-Łupków, pomiędzy Szczawnem-Kulasznem a Nowym Łupkowem, i do dziś posiada sygnalizację kształtową (oprócz tarcz ostrzegawczych semaforów wjazdowych, które zostały wymienione na świetlne tarcze ostrzegawcze).
komanczapkpplnii9.jpg

Głowica północna („lewa”, od strony Szczawnego)
komanczaglowplnrq0.jpg

Głowica południowa („prawa”, od strony Łupkowa).

Układ torowy stacji przedstawia rys. 4. Stacja posiada 3 tory przebiegowe (nr 1, nr 3 i nr 5) oraz 2 tory boczne (nr 2 i nr 4).
k4utkomaczaje6.jpg


Tor nr 1 jest torem głównym zasadniczym dla ruchu wszystkich pociągów w obydwu kierunkach.
Tor nr 3 jest torem głównym dodatkowym dla ruchu wszystkich pociągów (osobowych i towarowych) w kierunku Łupków-Szczawne.
Tor nr 5 jest torem głównym dodatkowym dla ruchu pociągów towarowych w kierunku Szczawne-Łupków.
Tor nr 2 jest torem ładunkowym (pomiędzy peronem stacyjnym a wykolejnicą Wk11 oraz pomiędzy rampą i kozłem oporowym toru nr 4 znajdują się place ładunkowe).

Stacja jest wyposażona w ręczne kluczowe urządzenia srk w odniesieniu do zwrotnic i wykolejnic oraz w mechaniczne scentralizowane urządzenia srk w odniesieniu do semaforów. Posiada sygnalizację kształtową, a kształtowe semafory wjazdowe posiadają świetlne tarcze ostrzegawcze.

Stacja jest podzielona na dwa okręgi nastawcze: okręg nastawczy rejonu nastawni dysponującej Km, obsługującej prawą głowicę stacji, oraz rejon nastawni wykonawczej Km1, obsługującą lewą głowicę stronę stacji.
Na nastawni dysponującej Km znajduje się aparat blokowy umieszczony na stojącej skrzyni zależności typu P46 (lub HL35) wraz z ławą dźwigni sygnałowych, na nastawni wykonawczej Km1 znajduje się aparat blokowy umieszczony na osobnej podstawie, wisząca skrzynia zależności typu Z oraz ława dźwigni sygnałowych.
Stacja nie posiada elektromechanicznej blokady liniowej pomiędzy przyległymi szlakami do Łupkowa i Szczawnego i ruch na tych szlakach jest prowadzony na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów.
Stacja prowadzi czynności ekspedycyjne związane z ruchem osobowym (tory nr 1 i nr 3) oraz czynności ładunkowe towarowe (tory nr 2 i nr 4).
Ruch pociągów odbywa się na podstawie wskazań semaforów, natomiast ruch manewrowy odbywa się na podstawie sygnałów manewrowych ręcznych podawanych z nastawni lub bezpośrednio z terenu.
Stacja wyposażona jest w urządzenia ręczne kluczowe srk w odniesieniu do zwrotnic i wykolejnic oraz w urządzenia mechaniczne scentralizowane srk w odniesieniu do semaforów.
Zwrotnice nr 1 i 3 oraz 11 i 13 są zamykane w obydwu położeniach zamkami ryglowymi, natomiast zwrotnice nr 2 i 12 są zamykane w jednym położeniu (dla jazdy na wprost) podwójnym zamkiem ryglowym sprzężonym z zamkami wykolejnic odpowiednio Wk1 i Wk11. Ponieważ zwrotnice nr 1, 2 i 3 oraz 11, 12 i 13 są zwrotnicami uzależnionymi w przebiegach, to posiadają zaczernione symbole zwrotnic. Zwrotnica nr 101, nie uzależniona w przebiegach, ma symbol kreskowany.

IV Przejazd pociągu towarowego ze Szczawnego do Łupkowa- przykładowy opis czynności

Przedstawione na rysunkach urządzenia srk zostały zrekonstruowane do stanu, w jakim były one używane, gdy stacja pełniła swoje czynności w pełnym zakresie w czasach normalnej eksploatacji przy czynnych obydwu nastawniach. W chwili obecnej nastawnia Km przy południowej („prawej”) głowicy stacji jest nieczynna (jest to informacja od dyżurnego ruchu).

Pokażemy teraz opis czynności wykonywanych przez nastawnię dysponującą Km (dyżurny ruchu) oraz nastawnię wykonawczą Km1 (nastawniczy) przy przebiegu wjazdu pociągu towarowego z kierunku Szczawne do stacji Komańcza na tor nr 5.

Ponieważ na stacji nie ma żadnego ruchu, to urządzenia srk znajdują się w stanie zasadniczym wskazanym w regulaminie technicznym stacji (RTS), a więc w okręgu nastawczym rejonu nastawni wykonawczej Km1:
1. zwrotnica nr jest ustawiona w kierunku toru nr 1;
2. zwrotnica nr 2 jest ustawiona w kierunku toru nr 1 (wykolejnica Wk1 sprzężona ze zwrotnicą nr 2 jest nałożona na tor);
3. zwrotnica nr 3 jest ustawiona w kierunku toru nr 3,
a w okręgu nastawczym rejonu nastawni dysponującej Km:
1. zwrotnica nr 11 jest ustawiona w kierunku toru nr 3;
2. zwrotnica nr 12 jest ustawiona w kierunku toru nr 1 (sprzężona z nią wykolejnica Wk11 jest nałożona na tor);
3. zwrotnica nr 13 jest ustawiona w kierunku toru nr 1.

Po telefonicznym uzgodnieniu nastawni dysponującej Km z dyżurnym ruchu stacji Szczawne o jeździe pociągu towarowego ze stacji Szczawne do stacji Komańcza, dyżurny ruchu stacji Komańcza sprawdza właściwe ustawienie zwrotnic i wykolejnic dla przebiegu a2/5 (wjazd spod semafora A1/2 na tor nr 5) a następnie przekłada drążek przebiegowy na skrzyni zależności P46 (HL35) do położenia a2/5 – czynność ta zamyka w skrzyni zależności wszystkie klucze zwrotnicowe i wykolejnicowe przebiegów sprzecznych oraz drążki przebiegowe innych sprzecznych przebiegów.

Następnie blokuje u siebie blok dania nakazu Dn A1lA2, czym zamyka przełożony u siebie drążek przebiegowy a1/2 (Rys. 5.):
k5ndmt6.jpg


W trakcie blokowania, na nastawni wykonawczej Km1 odblokowuje się blok otrzymania nakazu OnA2 (Rys. 6.):
k6nwot8.jpg


Nastawniczy nastawni wykonawczej Km1 wyjmuje ze skrzyni kluczowej klucze zwrotnicowe oznaczone 1+ i 3+, idzie do zwrotnicy nr 1, wkłada do zamka zwrotnicowego zwrotnicy nr 1 klucz 1+, przekręca w zamku, przekłada zwrotnicę i wyjmuje z drugiego zamka klucz 1-, następnie idzie na zwrotnicę nr 3, wkłada do zamka klucz 3+, przekręca go, przekłada zwrotnicę i wyjmuje z drugiego zamka klucz 3-, po czym wraca na nastawnię i wkłada do skrzyni kluczowej klucze 1- i 3- przekręcając je. Następnie przekręca i wyjmuje klucz blokowy A2 i wkłada do skrzyni blokowej przekręcając go. Ta czynność zamyka w skrzyni kluczowej klucze przebiegów sprzecznych i uwalnia klucz sygnałowy A2 do dźwigni semafora wjazdowego A1/2. Klucz ten po przekręceniu i wyjęciu ze skrzyni zależności nastawniczy wkłada do zamka dźwigni sygnałowej A2 i przekłada ją, nastawiając tym samym sygnał wjazdowy Sr3 na semaforze wjazdowym A1/2.

Po wjeździe pociągu i minięciu przez jego koniec sygnałowego i przebiegowego miejsca końca pociągu nastawniczy po stwierdzeniu, że pociąg wjechał z sygnałami końca pociągu przekłada dźwignię semafora wjazdowego na „stój”, wyjmuje klucz dźwigni sygnałowej i wkłada go do skrzyni kluczowej, przekręcając, co zwalnia klucz blokowy A2, który po przekręceniu wyjmuje i wkłada do zamka bloku On A2, przekręca i blokując ten blok zwraca nakaz. Urządzenia srk wracają do początkowego stanu.

W celu wyjazdu tego pociągu do Łupkowa zwrotniczy lub dyżurny ruchu nastawni dysponującej. Km przekłada odpowiednie zwrotnice w swoim okręgu nastawczym (zwrotnice 11 i 13), umieszczając w skrzyni zależności odpowiednie klucze, następnie przekręca i wyjmuje ze skrzyni zależności klucz sygnałowy E2, wkłada go do zamka dźwigni sygnałowej E2 i stawia semafor wyjazdowy E2 na „wolną drogę” – sygnał Sr3 – oczywiście po telefonicznym uzgodnieniu wolnej drogi dla tego pociągi ze stacji Komańcza do stacji Łupków.

Posłowie

Obecny wygląd aparatu blokowego znajdującego się w nastawni Km1 przy północnej głowicy stacji odbiega od tego pokazanego na rys. 4 (a jak wygląda aparat blokowy w nastawni przy południowej głowicy stacji - nie wiemy). Jak już to zostało powyżej napisane, wygląd aparatów blokowych jest rekonstrukcją. Jest to jednakże zupełnie nieistotne, ponieważ zasadniczym celem tego wykładu jest przybliżenie Forumowiczom sposobu funkcjonowania mechanicznych i ręcznych urządzeń srk oraz obsługi ruchu na stacji posiadającej tego typu urządzenia.
Dziękuję p. Pawłowi Piotrowi za pomoc i za materiały otrzymane w prywatnej korespondencji, bez których powstanie niniejszego wykładu byłoby niemożliwe.
 
#2
Kylogram napisał(a):
2. zwrotnica nr 2 jest ustawiona w kierunku toru nr 1 (wykolejnica Wk1 sprzężona ze zwrotnicą nr 2 jest nałożona na tor);
Mam pytanko dotyczące technicznego rozwiązania tego sprzężenia przy założeniu rozwiązania "sterowania" ruchem rozjazdu i wykolejnicy w postaci zwrotników.

Czy można rozumieć to tak, że w takim przypadku w wykolejnicy tkwi klucz zamka ryglowego, który sprzężony jest z zamkiem ryglowym na rozjeździe prowadzącym na tory główne?

Tzn. innymi słowy - nie da się przestawić wykolejnicy (otworzyć jej) bez przestawienia rozjazdu na kierunek "z toru ładunkowego" z pomocą sprzężonego (pasującego) klucza zamka ryglowego. Czy tak?
 
P

Paweł Piotr

Gość
#3
UNIVERS napisał(a):
Mam pytanko dotyczące technicznego rozwiązania tego sprzężenia
W urządzeniach ręcznych kluczowych sprzęgnięcie zwrotnicy i wykolejnicy polega na ich obsłudze przy pomocy jednego klucza, mianowicie:
na nastawni znajduje się klucz "1+/Wk1+", którego obecność w skrzyni zależności stwierdza poprawne położenie zwrotnicy 1 i wykolejnicy Wk1 (zwrotnica ustawiona w kierunku toru nr 1, wykolejnica nałożona na tor nr 3 - zabezpiecza ona tor nr 1 przed najechaniem luzem odstawionego taboru na torze nr 3, w kierunku toru nr 1).
W celu przełożenia zwrotnicy 1 do położenia przełożonego, kierującego z toru nr 1 w kierunku toru nr 3, należy wyjąć ze skrzyni kluczowej klucz "1+/Wk1+", przynieść go do wykolejnicy i włożyć do zamka, przekręcić i przełożyć wykolejnicę (otworzyć ją poprzez zdjęcie płyty z toru), ta czynność uwolni klucz "1+/Wk1-", do tej pory zamknięty w zamku, klucz ten po przekręceniu i wyjęciu z zamka wykolejnicy wkłada się następnie do zamka zwrotnicy 1 i przekręca, co z kolei umożliwi przełożenie zwrotnicy 1 do położenia "minus" - można teraz prowadzić jazdę manewrową z toru 1 na tor 3 (lub z toru 3 na tor 1). Jeśli zwrotnica 1 jest ryglowana, to posiada zamek ryglowy, jeśli nie jest ryglowana, posiada zwykły zamek trzpieniowy.
Zamykanie układu do położenia "plus" odbywa się w odwrotnej kolejności:
przekłada się zwrotnicę 1 do położenia "plus", przekręca się klucz w zamku zwrotnicy i wtedy można go wyjąć, po czym ten klucz wkłada się do zamka wykolejnicy, przekręca, co umożliwi nałożenie wykolejnicy na tor, a ta czynność z kolei umożliwi przekręcenie i wyjęcie klucza "1+/Wk1+" i odniesienie do nastawni.
Należy pamiętać, że uzależnia się wykolejnicę od zwrotnicy tak, że zawsze najpierw zdejmuje się płytę wykolejnicy z toru, a dopiero potem przekłada zwrotnicę do położenia kierującego w kierunku tej wykolejnicy; tak więc wykolejnica będzie zawsze wyposażona w dwa zamki (tzw. zamek podwójny), a zwrotnica będzie miała jeden zamek pojedynczy.
A poprawny rysunek stacji powinie wyglądć, jak poniżej:
sprzężenie.JPG
 

Gała

Użytkownik
#5
A ja ma pytanie odnosnie bocznic szlakowych. Jak powinien odbywac sie ruch na szlaku jednotorowym od którego odchodzi bocznica do zakładu?? Zamieszczam mały schemacik
aaadfad.JPG
 
P

Paweł Piotr

Gość
#6
Bocznica szlakowa powinna być zabezpieczona od strony odgałęzienia od toru szlakowego przed potencjalną możliwością zbiegnięcia taboru z bocznicy w kierunku toru szlakowego. Zabezpieczenie to może być wykonane przy pomocy żeberka ochronnego, które może równocześnie pełnić rolę toru wyciągowego dla ruchu manewrowego na bocznicy (a) lub przy pomocy wykolejnicy (b) – w zależności od konkretnych warunków miejscowych.
Szczegółowe zasady obsługi bocznic szlakowych podaje paragraf 33 przepisów Ir-1 (R-1), dostępnych na stronie: http://przepisowa.prv.pl/ dziale instrukcje kolejowe.
aaadfad.PNG
 

Gała

Użytkownik
#7
Przeczytałem cały ten paragraf i mam jeszcze pytanie. Jeżeli przy bocznicy znajduje sie posterunek bocznicowy to w jakiej odległosci od niego powinny sie znajdować semafory tak aby gdy tor jest zamkniety dla manewrów mozna by było bezproblemowo manewrowac składem??
 
P

Paweł Piotr

Gość
#8
Jeśli przy bocznicy znajduje się posterunek bocznicowy, to pracuje on tak samo jak posterunek odgałęźny przy ruchu pociągów na i z bocznicy, oraz jako posterunk odstępowy dla pociągów jadących po szlaku. Semafory wjazdowe na posterunek bocznicowy ustawia się według tych samych zasad, jak dla posterunku odgałęźnego. W przypadkach, gdy przy bocznicy znajduje sie posterunek bocznicowy, konstrukcja torowa bocznicy najczęściej jest taka, że można na niej prowadzić manewry bez wyjeżdżania na tor szlakowy (jest odpowiedniej długości tor wyciągowy). Jeśli jednak występuje potrzeba wykonania manewów w kierunku toru szlakowego, procedurę taką reguluje ust. 18, paragraf 33 przepisów Ir-1 (R-1), jednak bez otwierania i zamykania posterunku, bowiem posterunek taki już jest, a jest nim właśnie posterunek bocznicowy.
 
#9
...a odnośnie tego konkretnego przypadku:


Duży obrazek http://www.kolej.poznan.c0.pl/plany/szc ... o_plan.png
Obrazek opracowany przez autora strony (i pochodzi z tejże) :arrow: http://www.kolej.poznan.c0.pl/plany/index.html

Czy na takiej "stacyjce", która opisana jest jako przystanek osobowy (z ładownią) winny być semafory wjazdowe, czy nie?
Przerywaną linią autor obrazka zaznaczył tor już nie istniejący, ale nie to jest istotne. Zakładamy, że istnieje nadal...

Pytam, bo z tego co czytam na stronie, to semaforów nie było... możliwe? Co na to przepisy? Paweł Piotr co prawda pisze, że:
Paweł Piotr napisał(a):
Szczegółowe zasady obsługi bocznic szlakowych podaje paragraf 33 przepisów Ir-1 (R-1), dostępnych na stronie: http://przepisowa.prv.pl/ dziale instrukcje kolejowe.
Ale ja mam pytanie - Pawle Piotrze, czy to na schemacie, który cytuję, to właśnie bocznica szlakowa? - (co oznaczałoby, że w związku z tym należałoby postępować zgodnie z tymi cytowanymi przepisami).
szczepankowo_.jpg
 
P

Paweł Piotr

Gość
#10
Z rysunku zamieszczonego na podanej stronie wynika, iż kiedyś Szczepankowo był to przystanek kolejowy z ładownią (nie stacja - obecnie jest tylko przystankiem osobowym, po likwidacji toru 3). Od toru szlakowego nr 1 bocznica szlakowa (tor nr 3) posiadała dwa rozgałęzienia: pierwsze, mniej więcej w km 6,1 (zgodnie z kierunkiem kilometrowania) przy pomocy dwóch zwyczajnych prawych rozjazdów (zw1, zw2), a układ ten tworzył tor 3a do rampy boczno-czołowej, który równocześnie pełnił rolę żeberka ochronnego; oraz drugie, mniej więcej w km 6,3 przy pomocy jednego rozjazdu zwyczajnego lewego (zw3) oraz wykolejnicy (wk).
W ten sposób otrzymany tor 3 przy placu ładunkowym miał około 200 m długości, a wagony na ten tor można było wstawiać z obydwu stron (podobnie jak i zabierać wagony po pracach ładunkowych).
Taki układ bocznicy szlakowej, ze względu na swą wielkość, nie wymaga stawiania żadnych sygnalizatorów, a tym samym organizowania tutaj posterunku bocznicowego (nie ma żadnych semaforów).
Obsługa takiej bocznicy szlakowej polega na wstawieniu na tor ładunkowy wagonów przeznaczonych na bocznicę do wyładunku (załadunku) oraz na zabraniu z toru ładunkowego wagonów po zakończonej na bocznicy pracy ładunkowej. Czynności te wymagają ruchów manewrowych z udziałem zarówno toru bocznicy (3), jak i toru szlakowego (1), zatem do tych prac mają zastosowanie przepisy instrukcji Ir-1(R-1), paragraf 33, dział A, pkt. 4-13.
Być może w przeszłości ten układ torowy mógł być klasyczną mijanką (a więc najprostszą stacją kolejową, na co wskazuje m. in. numeracja torów), która musiała posiadać co najmniej semafory wjazdowe [nie jest wykluczone, że również semafory wyjazdowe]) oraz dwa jednokrawędziowe perony przy torze 1 i 3.
Z biegiem czasu mijankę przekształcono na przystanek osobowy z bocznicą szlakową, wyposażając tor 3 w wykolejnicę (strzałka w symbolu wykolejnicy wskazuje kierunek wykolejania taboru staczającego się z toru 3 w kierunku rozjazdy zw3, zatem powinna być skierowana, jak na poniższym rysunku – w oryginale jest błędnie zaznaczona).
wk.PNG
 
#11
Paweł Piotr napisał(a):
...układ torowy mógł być klasyczną mijanką (a więc najprostszą stacją kolejową, na co wskazuje m. in. numeracja torów), która musiała posiadać co najmniej semafory wjazdowe [nie jest wykluczone, że również semafory wyjazdowe]) oraz dwa jednokrawędziowe perony przy torze 1 i 3.
Z biegiem czasu mijankę przekształcono na przystanek osobowy z bocznicą szlakową,
Dzięki za -jak zwykle- wyśmienite wyjaśnienia :D Szacun!
Pawle Piotrze, a czy gdyby założyć, że w przeszłości rzeczywiście była to mijanka, to czy wówczas mógł egzystować ten tor 3a prowadzący do rampy czołowo bocznej? (wówczas z wykolejnicą w innym miejscu niż na schemacie - tzn. na końcu toru 3a)? Istniały takie układy? (mijanka z krótkim torem ładunkowym prowadzącym do rampy czołowo bocznej)? W zasadzie tor taki jak na schemacie (3a) przyjąłby góra ze dwa wagony... co raczej byłoby bez sensu. Czyli w przypadku gdyby rzeczywiście była to kiedyś mijanka, to toru 3a i rampy by nie było... tak?
 
P

Paweł Piotr

Gość
#12
Jeśli była to mijanka, to tor 3a mógł również być (jak jest w obecnym układzie torowym), z tym, że musiałby być zabepieczony wykolejnicą. Mógł też być nieco dłuższy, bez rampy czołowej. Być może był jeszcze jakiś dodatkowy tor boczny (np. 5), bo jest tam na to miejsce, a obecnie nie ma go na planie - tu przydałaby się penetracja tego terenu - być może można by natrafić na pozostałości w terenie, zarówno starego (nieznanego) układu torowego, jak i nie istniejących budynków...
Dopiero taka penetracja (również penetracja w zasobach archiwalnych) mogłaby przynieść odpowiedź, czy kiedyś była to mijanka, czy też od początku układ ten z przeznaczenia był przystankiem osobowym z ładunkową bocznicą szlakową...
 

Gała

Użytkownik
#14
A czy na bocznicy jest mozliwy taki ruch że:
Skład z stacji A jedzie w kierunku stacji B z jakimiś wagonami towarowymi, z których kilka jest przeznaczonych na bocznice. Pomiędzy tymi stacjami znajduje sie bocznica jakiegoś zakładu. Pociag z danymi wagonami zatrzymije sie na szlaku za bocznicą a lokomotywa manewrowa i pracpwnicy bocznicy wjezdzają na szlak. Następuje odłączenie kilku wagonów od składu i podczepienie pod lokomotywe manewrową. Skład z resztą wagonów jedzie do stacji B a skład przeznaczony na bocznice wycofuje z wagonami przed zwrotnice i wjeżdza na bocznice zakładową.
 
P

Paweł Piotr

Gość
#15
Gała napisał(a):
A czy na bocznicy jest mozliwy taki ruch że:
Skład z stacji A jedzie w kierunku stacji B z jakimiś wagonami towarowymi, z których kilka jest przeznaczonych na bocznice. Pomiędzy tymi stacjami znajduje sie bocznica jakiegoś zakładu. Pociag z danymi wagonami zatrzymije sie na szlaku za bocznicą a lokomotywa manewrowa i pracpwnicy bocznicy wjezdzają na szlak. Następuje odłączenie kilku wagonów od składu i podczepienie pod lokomotywe manewrową. Skład z resztą wagonów jedzie do stacji B a skład przeznaczony na bocznice wycofuje z wagonami przed zwrotnice i wjeżdza na bocznice zakładową.
Nie jest możliwy.
1. Bocznica szlakowa, przy której nie ma żadnego posterunku oraz przy której jest posterunek pomocniczy, ze względu na swą wielkość nie posiadają własnej lokomotywy manewrowej. Obsługę bocznicy prowadzi lokomotywa pociągowa.
2. Własną lokomotywę manewrową posiada bocznica szlakowa, przy której jest posterunek bocznicowy (wielkość bocznicy uzasadnia istnienie posterunku bocznicowego oraz fakt posiadania przez bocznicę własnej lokomotywy manewrowej). W takim przypadku na bocznicę jedzie pociąg bocznicowy, który odstawia wagony na torach zdawczych, a zabiera wagony z torów odbiorczych - resztę pracy na torach bocznicy wykonuje bocnicowa lokomotywa manewrowa.
3. Lokomotywa manewrowa będąca własnością bocznicy ma ściśle określony obszar na terenie bocznicy, po którym może się poruszać. Wyjazd takiej lokomotywy na szlak jest zabroniony.
 
#16
A ja mam jeszcze takie krótkie pytanko dotyczące schematu ze strony http://www.kolej.poznan.c0.pl/plany/index.html (Szczepankowo), o którym dyskusja wyżej i prowadzenia ruchu pociągów.
Czy możliwe jest aby na takim przystanku z bocznicą nastąpiło spotkanie dwóch pociągów - z dwiema lokomotywami? Jeden na torze ładunkowym (dajmy na to ze składem do zabrania), a drugi przejeżdżający po torze szlakowym...(?). Bo wydaje mi się, że taka sytuacja nie jest dopuszczalna z uwagi na to, że na takim przystanku nie ma semaforów, nastawni, itd... (to nie stacja - brak dwóch torów głównych w układzie mijanki), ale się chcę upewnić.
Jedyne co mi się wydaje, że jest możliwe, to wagony (ale bez lokomotywy) stojące na ładunkowym zabezpieczonym żeberkiem i rozjazdem od strony rampy i pociąg przejeżdżający torem szlakowym (głównym). Czy tak?
 
P

Paweł Piotr

Gość
#17
Na szlaku, na którym znajduje się bocznica szlakowa, przy której nie ma żadnego posterunku [Ir-1(R-1), paragraf 33, dział A, pkt. 4-13], może znajdować się tylko jeden pociąg. zatem nie ma możliwości, by w Szczepankowie spotkały się dwa pociągi. Natmiast możliwa (i normalna) jest sytuacja, że na bocznicy (na torze 3 i 3a) znajdują się wagony, które podlegają czynnościom ładunkowym, a po torze szlakowym (1) jedzie pociąg (np. pasażerski, z zatrzymaniem na przystanku osobowym).
Mimo, że istnieje teoretyczna możliwość "schowania" pociągu bocznicowego na bocznicy (na torze 3) i zwolnienia w ten sposób toru szlakowego, to jednak sytuacja taka uniemożliwia obsługę bocznicy, czyli wstawianie wagonów przeznacznych na bocznicę oraz zabieranie wagonów z bocznicy. Czynności te, aby mogły być wykonane, wymagają ruchów manewrowych tak po torze 3 bocznicy, jak i po torze 1 szlaku (o czym wspominałem w poprzednich postach).
Szlak, na którym jest tego typu, co Szczepankowo, bocznica szlakowa, uważa się zajęty tak długo, dopóki pociąg obsługujący bocznicę nie wróci na jedną ze stacji, graniczących ze szlakiem z bocznicą.
 
#18
Paweł Piotr napisał(a):
Szlak, na którym jest tego typu, co Szczepankowo, bocznica szlakowa, uważa się zajęty tak długo, dopóki pociąg obsługujący bocznicę nie wróci na jedną ze stacji, graniczących ze szlakiem z bocznicą.
Dzięki za info. O to mi chodziło.
 
#19
Paweł Piotr napisał(a):
Z rysunku zamieszczonego na podanej stronie wynika, iż kiedyś Szczepankowo był to przystanek kolejowy z ładownią (nie stacja...)
Reasumując, chciałbym jeszcze zamknąć sprawę wskaźników w tym przypadku. Rozumiem, że tych oznaczających "granicę przetaczania" (W5) nie trzeba stosować, zaś wskaźnik W16 był ustawiony zawsze - nawet wtedy, gdy tor ładunkowy istniał i funkcjonował.
Zatem jedyne wskaźniki w Szczepankowie to W16 i związany z nim W4, a także wskaźnik W17 (ukres).
Pomijam istnienie krzyży św. Andrzeja na przejazdach drogowych z obu stron stacji, bo to już wskaźniki drogowe, ale podejrzewam, że w związku z tym wypadałoby też na szlaku ustawić tym razem kolejowy wskaźnik W6a nieco wcześniej od W16 (droga hamowania do przejazdu). Biorąc pod uwagę ten fakt, do pełnego oznakowania należało by wymienić kolejno (minimum): W6a, W16, W4, W17.

Zastanawiam się tylko jaką należy (mniej więcej) przyjąć drogę hamowania [m] dla pociągu osobowego i takiej linii, jak ta, na której leży Szczepankowo (z założeniem max. prędkości 60[km/h]) - bo ta droga hamowania określiłaby mniej więcej odległość pomiędzy wskaźnikiem W16 i W4 (ze schematu, który wyżej wynika jakieś 500 [m]). Jeśli by przyjąć 500[m] to W6a musiałby mniej więcej stać 200-250[m] przed W16, bo jakoś tak wychodzi z tegoż cytowanego schematu, do którego się odnoszę (tak, by wyszło te 500 metrów od W6a do przejazdu kolejowego gdy założymy, że taka jest właśnie droga hamowania).
 
P

Paweł Piotr

Gość
#20
Wskaźnik W16 ustawia się w odległości przyjętej dla linii drogi hamowania licząc od wskaźnika W4 ustawionego na przystanku (dla szybkości maks. 60 km/h jest to odległość min. 500 m).
Wskaźniki W16 i W4 nie mają nic wspólnego z przejazdami (i przejściami) kolejowymi, które są osygnalizowane wskaźnikami W6a według zasad określonych w przepisach o warukach technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi.
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Prawdziwa kolej 0
Prawdziwa kolej 16

Podobne wątki