-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Fotografie DART
- Inicjator wątku FENIX
- Data rozpoczęcia
żeby tylko zdążyć z dotacjami z UE.
Pociąg Dart wyprodukowany przez bydgoską Pesę został doceniony w prestiżowym konkursie iF Design Award 2016. To jedno z najważniejszych na świecie wyróżnień w dziedzinie wzornictwa przemysłowego.
[DOUBLEPOST=1457126561,1457125952][/DOUBLEPOST]http://tvn24bis.pl/z-kraju,74/pesa-z-prestizowa-nagroda-za-darta,624752.html
[DOUBLEPOST=1457126561,1457125952][/DOUBLEPOST]http://tvn24bis.pl/z-kraju,74/pesa-z-prestizowa-nagroda-za-darta,624752.html
Mialem wczoraj (niespodziewanie zresztą) okazje przejechać się Dartem jako IC Oleńka z Katowic do Wawy. Jako zwolennik składów wagonowych nie chcę być stronniczy, ale podróż Dartem niewiele różniła się od przejazdu zmodernizowanym kiblem Kolei Mazowieckich. Ciasnawo, twardawo, co chwile pani z głosnika zaprasza do baru i opowiada o konsekwencjach palenia tytoniu ( jeszcze jest pan po angielsku) Nie podobalo mi się. Przypomniała mi sie moja niedawna podróż Lechem w wagonie 159A. Ech !!!!
Jechałem już trzykrotnie Dartem na trasie Wrocław - Kalisz/Ostrów Wlkp. i nie narzekam. Są tacy koledzy co tylko składy wagonowe holubia, a jak napisałem gdzieś w tym wątku wcześniej, najlepiej by im się jechało na drewnianych deskach w wagonach z czasów zaborów. Wiem zaraz się odezwa głosy że wagon z przedziałem to wygoda i możliwość odizolowania się od innych pasażerów. Mnie nie przeszkadza taki układ siedzeń i ich rozplanowanie w wagonie. Zwykle w "Konopnickiej" nie ma pełnego obłożenia składu iz można się rozsiasc na dwóch siedzeniach. I wówczas mam więcej przestrzeni i włączając telefon lub inne urządzenie się odcinam od współtowarzyszy podróży. Jestem pod wrażeniem wystroju i kolorystyki pojazdu - porownalbym go z nowym nabytkiem w firmie w której pracuje Boeingiem 737-800 ze sky interior - to samo oświetlenie ledowe i faktura materiałów użytych do wykończenia paneli i scian. Prąd do ładowarki mam wliczony również w cenę biletu więc jestem zadowolony gdyz jezdzilem rowniez skladami wagonowymi na w/w trasie i wagony przedzialowe jakos nie robily takiego wrażenia. Żona doceniła wygląd Darta rowniez gdy Jej pokazalem fotki.
Zdjęcia są z mojego pierwszego przejazdu numerem ED161-10, kolejno potem jechałem 16 i 1. W 16 miałem miejsce bezpośrednio nad zawieszeniem i było nadal płynnie i ciszej niż w "kiblu" ale wydawał się glosniejszy ten egzemplarz gdyż troszkę coś, gdzieś skrzypialo.
Zdjęcia są z mojego pierwszego przejazdu numerem ED161-10, kolejno potem jechałem 16 i 1. W 16 miałem miejsce bezpośrednio nad zawieszeniem i było nadal płynnie i ciszej niż w "kiblu" ale wydawał się glosniejszy ten egzemplarz gdyż troszkę coś, gdzieś skrzypialo.
Ostatnio edytowane:
Jasne, każdy ma swoje zdanie. Ja wcale nie napisalem, że jest brzydki. Tylko że ciasny i mało wygodny. Jakis taki klaustrofobiczny w środku. Już wole Elfy czy inne tam Impulsy, że nie wspomnę o bezprzedzialowych wagonach, ktore są bezsprzecznie jak najbardziej OK!
W Darcie było mi duszno, choc powietrza było w bród! I nie mogłem się doczekać stacji docelowej. A to rzadkość w moich kolejowych eskapadach. Niestety trend elimincji wagonów jest nieubłagany. Czy to oznacza koniec moich klimatycznych kolejowych podróży???? Martwie się !
PS. I bym zapomniał. Nie podobają mi sie w darcie okna w tych gróbych ramkach przypominających gumowe uszczelki z Syrenek. Poza tym, wizualnie OK.
W Darcie było mi duszno, choc powietrza było w bród! I nie mogłem się doczekać stacji docelowej. A to rzadkość w moich kolejowych eskapadach. Niestety trend elimincji wagonów jest nieubłagany. Czy to oznacza koniec moich klimatycznych kolejowych podróży???? Martwie się !
PS. I bym zapomniał. Nie podobają mi sie w darcie okna w tych gróbych ramkach przypominających gumowe uszczelki z Syrenek. Poza tym, wizualnie OK.
Ostatnio edytowane:
A no własnie. Logicznie myśląc wydawałoby sie że gospodarka wagonami jest bardziej elastyczna, przez co tańsza. Nie potrzebne są specjalnie przygotowane pod EZT hale, awaria nie wyklucza calego pociagu, pociagi mogą byc krótsze lub dłuzsze itp Nie wiem, nie znam sie nie orientuje się, ale fakt pozostaje faktem. Ezety wypierają wagony i tyle, a jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o kasę !
No to zastanówmy się...
Po pierwsze:
-czas.
Przy obrocie na końcu trasy maszynista tylko zmienia kabinę, co eliminuje potrzebę wykonania manewrów.
Dajmy na to pociąg ma opóźnienie, a manewr zmiany czoła (przeczepienie lokomotywy) jest w danym momencie niemożliwy, bo manewry kolidują z przyjęciem innego pociągu w stacje, czyli zwiększamy opóźnienie w obiegach taboru i straty spowodowane opóźnieniami. Ponad to prościej i szybciej jest wykonać próbę uproszczoną hamulca niż szczegółową, która jest konieczna bo formalnie skład uległ przeformowaniu...
Po drugie:
-budowa
W wielu wypadkach lokomotywa plus kilka wagonów ma czasem gorsze parametry niż ezt nowszej generacji - częste rozruchy i zatrzymania ( ok, nie dotyczy ruchu dalekobieżnego)- tu napęd skupiony tylko w lokomotywie. Najczęściej hamulec zespolony (pneumatyk) jest jedynym hamulcem w składzie konwencjonalnym ( KMy w pushpull'ach mają jeszcze EP, ale to chyba jedyny przypadek w PL poza nowszymi wagonami PIC/PR).
Teraz każdy wagon ma swoją przetwornice, baterie, klimę i inne wodotryski.
W EZT 2x przetwornica, 2x bateria, coraz częściej napęd rozproszony ... czyli koszty podzespołów.
Ponadto w EZT jest jak zejść z masy (np. wózki Jacobsa zamiast zwykłych) co wiąże się z kosztem eksploatacji - energia i jej koszt (prąd/paliwo).
Po trzecie:
- utrzymanie
Koszty napraw/przeglądów powyżej poziomu 2 (P2) kształtują się zupełnie inaczej dla wagonu, lokomotywy i EZT - popatrzmy na przetargi i ceny co za ile. Dodatkowo można zaoszczędzić energię przy rozruchu - mniejsza masa, patrz budowa...
To chyba tyle, co na chwilę obecną przyszło mi do głowy...
Pozdrawiam z MMz
Po pierwsze:
-czas.
Przy obrocie na końcu trasy maszynista tylko zmienia kabinę, co eliminuje potrzebę wykonania manewrów.
Dajmy na to pociąg ma opóźnienie, a manewr zmiany czoła (przeczepienie lokomotywy) jest w danym momencie niemożliwy, bo manewry kolidują z przyjęciem innego pociągu w stacje, czyli zwiększamy opóźnienie w obiegach taboru i straty spowodowane opóźnieniami. Ponad to prościej i szybciej jest wykonać próbę uproszczoną hamulca niż szczegółową, która jest konieczna bo formalnie skład uległ przeformowaniu...
Po drugie:
-budowa
W wielu wypadkach lokomotywa plus kilka wagonów ma czasem gorsze parametry niż ezt nowszej generacji - częste rozruchy i zatrzymania ( ok, nie dotyczy ruchu dalekobieżnego)- tu napęd skupiony tylko w lokomotywie. Najczęściej hamulec zespolony (pneumatyk) jest jedynym hamulcem w składzie konwencjonalnym ( KMy w pushpull'ach mają jeszcze EP, ale to chyba jedyny przypadek w PL poza nowszymi wagonami PIC/PR).
Teraz każdy wagon ma swoją przetwornice, baterie, klimę i inne wodotryski.
W EZT 2x przetwornica, 2x bateria, coraz częściej napęd rozproszony ... czyli koszty podzespołów.
Ponadto w EZT jest jak zejść z masy (np. wózki Jacobsa zamiast zwykłych) co wiąże się z kosztem eksploatacji - energia i jej koszt (prąd/paliwo).
Po trzecie:
- utrzymanie
Koszty napraw/przeglądów powyżej poziomu 2 (P2) kształtują się zupełnie inaczej dla wagonu, lokomotywy i EZT - popatrzmy na przetargi i ceny co za ile. Dodatkowo można zaoszczędzić energię przy rozruchu - mniejsza masa, patrz budowa...
To chyba tyle, co na chwilę obecną przyszło mi do głowy...
Pozdrawiam z MMz
a widzieliście na stronie Intercity można sobie zrobić wycieczkę wewnątrz Darta:
http://www.intercity.pl/pl/site/dla-pasazera/informacje/nasze-pociagi/intercity/pesadart.html
http://www.intercity.pl/pl/site/dla-pasazera/informacje/nasze-pociagi/intercity/pesadart.html