Ł
Z tym wyglądem to różnie bywało w ostatnim okresie dla E i F. Rock Island dla ruchu z Commuterami przerabiał loki poprzez zaspawanie bocznych luminatek. Obecny właściciel pewnie chciał jej przywrócić wygląd z początkowego okresu (malowanie The Rocket) i dlatego tak wygląda. Lok w międzyczasie od wycofania z CRIP do przejęcia przez prywaciarza mógł gnić gdzieś na bocznicy, więc drzwi przednie jak i boczne mogą być dosztukowane z innych "złomów", a elektryka w postaci światła to nie problem. W sumie to mogli złomować fabryczną CRIP#652 i podstawić inną z innej spółki na ten numer ale na prawdę nigdzie o tym nie pisze, że tak było.
Ł
New York Central 4-6-4 "Hudson`s"
"Hudson" jest nazwą dla parowozów o układzie kół 4-6-4 (Wg Whyte`a), którą po raz pierwszy zastosował New York Central (NYC) dla swoich parowozów tego typu w Ameryce Północnej.
Trochę historii...
Chociaż Milwuakee Road była pierwszą, która zaprojektowała lokomotywy 4-6-4, nazywając je "Baltic", to nie zbudowała ani jednego do czasu wejścia NYC "Hudson`s". Nazwa "Baltic" dla tego typu lokomotyw była czasami używana w Europie. Alvin F. Staufer przeprowadził wywiad z projektantem "Hudsonów" NYC Paulem W. Kiefer w 1961r; i zapytał o nazewnictwo dla tego typu. Kompletna wypowiedź projektanta została zamieszczona w książce Alvin F. Staufer pt; "Thoroughbreds":
" Zapytałem go (Patrick E. Crowley, dyrektor NYC) czy byśmy nazwali te maszyny, albo żeby on nadzorował je wszystkie. My wtedy produkowaliśmy maszyny klasy L 4-8-2 "Mohawk`s" (nazwa Mohawk pochodzi od nazwy doliny i szczepu indian; przyp. BB). Nie zapomnę momentu kiedy, on spojrzał na mnie. Słońce świeciło z zachodu, to była końcówka dnia. On obrócił się na swoim wielkim, skórzanym fotelu ode mnie. Spoglądał ze swojego okna przez dłuższy czas. Obrócił się z powrotem, patrzył na mnie i powiedział: "Wyprodukujmy te Hudsony (nazwa Hudson pochodzi od rzeki Hudsona; przyp. BB)". Zgodziłem się natychmiast. Nazwa "Hudson" - naturalnie - pozostała."
"Hudsony" były, żeby zastąpić 4-6-2 "Pacific", których moc nie była zdolna utrzymać wymaganych dużych szybkości przy coraz dłuższych i cięższych składach. Parowozy 4-6-2 nie mogły być jeszcze dłuższe. Nowy typ lokomotywy posiadał większą skrzynię ogniową w porównaniu do poprzedniej wersji co spowodowało dodanie drugiej osi tocznej do wózka pod budką maszynisty. Koncepcja zakładów Lima i ich super mocnych parowozów 2-8-4 "Berkshire" poprzedzała "Hudsony". 4-kołowy wózek toczny pozwolił zastosować dużą skrzynię ogniową. Osiągnięty rezultat zapewniał dużą ilość pary, co spowodowało, że parowozy te nie były używane przy szybkich składach pasażerskich. Były prawie idealne dla ruchu towarowego. Kiefer powiększając tylko skrzynię ogniową, chciał stworzyć "mocniejszą" wersję parowozu "Pacific" - dla prowadzenia ciężkich składów pasażerskich ze znaczną szybkością. NYC zamówiła jeden prototyp #5200 od ALCO i poddała go intensywnym testom. Testy wypadły pomyślnie i flota 205 Hudsonów została zbudowana. W tym 30 dla Michigan Central RR i 30 dla Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway ("Wielka czwórka"). NYC swoje oznaczyła jako klasa J-1. W dodatku filia NYC - Boston & Albany RR zamówiła 30 maszyn J-2, 10 z nich w zakładach Lima Locomotive Works, pozostałe 20 w ALCO, Schenectady, NY ( wszystkie pozostałe "Hudsony" NYC były produkowane w ALCO Schenectady Works). Później zostało wyprodukowanych 50 parowozów klasy J-3a "Super Hudson" w latach 1937-1938. Zawierały one wiele nowoczesnych urządzeń i rozwiązań. Jedna lokomotywa J-1 #5344 miała otulinę opływową i nazwę "Commodore Vanderbilt". 10 ostatnich pojazdów J-3a zostało zbudowanych z otuliną aerodynamiczną zaprojektowaną przez projektanta przemysłowego: Henry Dreyfuss. Dwóm innym J-3a dodano w 1941r. otuliny specjalnie dla obsługi "Empire State Express" (ESE). Wszystkie z otuliną aerodynamiczną prowadziły najlepsze z pośród prestiżowych składów NYC: 20th Century Limited (moim zdaniem najbardziej prestiżowy pociąg Ameryki), oraz Empire State Express. Wszystkie Hudsony były bardzo mocne i szybkie. Wszystkie były wyposażone w boostery znajdujące się w wózku zestawu tocznego pod budką maszynisty. Rozwiązanie to było nie zbędne przy starcie tych maszyn, oraz w pierwszych chwilach po ruszeniu (do 30 mph). Z tego powodu były one eksploatowane głównie na terenach płaskich i trasach szybkiego ruchu. Po NYC kolejną spółką, która wprowadziła 4-6-4 była Milwaukee Road. Posiadała ona 22 parowozy klasy F6, oraz 6 opływowych maszyn F7. Atchison, Topeka & Santa Fe posiadała 16 takich maszyn.
The New Haven RR miała 10 opływowych "Hudsonów" 4-6-4 klasy I-5 (#1400-#1409) zbudowanych u Baldwina w 1937r. Posiadały one pseudonim: "Shoreliners". Pięć innych kolei, operujących na pagórkowatych terenach też posiadało maszyny tego typu. Zwiększająca się nadal w szybkim tempie masa składów pasażerskich zaczęła po pewnym czasie być kłopotliwa także dla maszyn 4-6-4. NYC przeprowadziło test: do składu pasażerskiego podczepiono dwie maszyny klasy L 4-8-2 "Mohawk`s", co przypieczętowało wówczas los "Hudsonów". Okazało się, że były potrzebne jeszcze mocniejsze maszyny, jak 4-6-4. "Mohawki" sprawowały się dobrze, ale były przeznaczone bardziej do prac przy małych szybkościach (ruch towarowy; przyp. BB) niż dla ciągania składów dużych szybkości. W 1944 r. NYC otrzymał pozwolenie od "War Production Board" (Komisja Produkcji Wojennej) na budowę nowych lokomotyw dużych szybkości typu 4-8-4, które miały być połączeniem rozwiązań stosowanych w maszynach 4-6-2 "Mohawk" i 4-6-4 "Hudson". Inne spółki wprowadziły takie maszyny w latach `30. Ogólnie nazywano je "Northern`s" ( nazwa Northern pochodzi od nazwy spółki Northern Pacific, która jako pierwsza wprowadziła 4-8-4). Te lokomotywy okazały się wyjątkowe. Typ 4-8-4 na kolejach NYC miał nazwę potoczną "Niagara" i oznaczenie serii S-1b. Wyprodukowano ich tylko 27. Prowadziły one większość najcięższych, prestiżowych składów; większość "Hudsonów" została przesunięta do obsługi lżejszych, pozostałych składów pasażerskich, gdzie pracowały aż do końca okresu pary na New York Central. Wszystkie "Hudsony" złomowano kiedy NYC przeszła na napęd diesla.
Producent:
ALCO: 265
Lima: 10
Lata budowy:
1927-1931 (J-1)
1928-1931 (J-2)
1937-1938 (J-3)
Całkowita liczba wyprodukowanych maszyn: 275 (tylko dla NYC):
205 klasy J-1
20 klasy J-2
50 klasy J-3
....i trochę techniki
Parowozy 4-6-4 "Hudson" spółki NYC były wyposażone w urządzenie wspomagające przy rozruchu - "booster" zamontowane na ramie wózka, zestawu tocznego pod budką maszynisty.
Rozwiązanie to wymusiło zastosowanie w tym wózku kół o średnicy 1294 mm; większych od kół w wózku naprowadzającym o 381mm (dla J-1).
J-3a
Połowa maszyn J-3a posiadała koła zestawów napędowych typu Boxpok produkowane przez General Steel Castings, pozostałe miały te zestawy typu Scullin disc. Pod koniec lat `40 w maszynach J-3a zmodernizowano oświetlenie. Pojedynczy, duży reflektor, zastąpiono jednym podwójnym. Zamiast prostego typu kotła stosowanego w J-1`s i J-2`s, zastosowano kocioł stożkowy. Zastosowano podgrzewacze wody zarówno typu Elesco, jak i Worthington SA. Wszystkie maszyny posiadały "Valve gear" Bakera.
Podstawowe dane techniczne:
J-1:
Ciśnienie pary: 15,75 kg/cm x cm
Średnica cylindrów x skok: 624 x 711 mm
Średnica kół napędnych: 2005 mm
Powierzchnia rusztu: 7,6 m x m
Powierzchnia grzewcza: 389 m x m
Powierzchnia przegrzewacza: 162,1 m x m
Siła pociągowa: 19 183 kg
Masa parowozu + tendra: 256,3 t
J-3a:
Ciśnienie pary: 18,6 kp / cm x cm
Średnica cylindrów x skok: 572 x 737 mm
Średnica kół napędnych: 2007 mm
Powierzchnia rusztu: 7,6 m x m
Powierzchnia grzewcza: 389 m x m
Powierzchnia przegrzewacza: 162,1 m x m
Siła pociągowa: 186,4 kN
Masa w stanie służbowym (p+t): 354t
Maksymalna długość: 32342 mm
Pojemność tendra:
Węgiel: 41,8 t
Woda: 68,1 m x m x m
"Hudson" jest nazwą dla parowozów o układzie kół 4-6-4 (Wg Whyte`a), którą po raz pierwszy zastosował New York Central (NYC) dla swoich parowozów tego typu w Ameryce Północnej.
Trochę historii...
Chociaż Milwuakee Road była pierwszą, która zaprojektowała lokomotywy 4-6-4, nazywając je "Baltic", to nie zbudowała ani jednego do czasu wejścia NYC "Hudson`s". Nazwa "Baltic" dla tego typu lokomotyw była czasami używana w Europie. Alvin F. Staufer przeprowadził wywiad z projektantem "Hudsonów" NYC Paulem W. Kiefer w 1961r; i zapytał o nazewnictwo dla tego typu. Kompletna wypowiedź projektanta została zamieszczona w książce Alvin F. Staufer pt; "Thoroughbreds":
" Zapytałem go (Patrick E. Crowley, dyrektor NYC) czy byśmy nazwali te maszyny, albo żeby on nadzorował je wszystkie. My wtedy produkowaliśmy maszyny klasy L 4-8-2 "Mohawk`s" (nazwa Mohawk pochodzi od nazwy doliny i szczepu indian; przyp. BB). Nie zapomnę momentu kiedy, on spojrzał na mnie. Słońce świeciło z zachodu, to była końcówka dnia. On obrócił się na swoim wielkim, skórzanym fotelu ode mnie. Spoglądał ze swojego okna przez dłuższy czas. Obrócił się z powrotem, patrzył na mnie i powiedział: "Wyprodukujmy te Hudsony (nazwa Hudson pochodzi od rzeki Hudsona; przyp. BB)". Zgodziłem się natychmiast. Nazwa "Hudson" - naturalnie - pozostała."
"Hudsony" były, żeby zastąpić 4-6-2 "Pacific", których moc nie była zdolna utrzymać wymaganych dużych szybkości przy coraz dłuższych i cięższych składach. Parowozy 4-6-2 nie mogły być jeszcze dłuższe. Nowy typ lokomotywy posiadał większą skrzynię ogniową w porównaniu do poprzedniej wersji co spowodowało dodanie drugiej osi tocznej do wózka pod budką maszynisty. Koncepcja zakładów Lima i ich super mocnych parowozów 2-8-4 "Berkshire" poprzedzała "Hudsony". 4-kołowy wózek toczny pozwolił zastosować dużą skrzynię ogniową. Osiągnięty rezultat zapewniał dużą ilość pary, co spowodowało, że parowozy te nie były używane przy szybkich składach pasażerskich. Były prawie idealne dla ruchu towarowego. Kiefer powiększając tylko skrzynię ogniową, chciał stworzyć "mocniejszą" wersję parowozu "Pacific" - dla prowadzenia ciężkich składów pasażerskich ze znaczną szybkością. NYC zamówiła jeden prototyp #5200 od ALCO i poddała go intensywnym testom. Testy wypadły pomyślnie i flota 205 Hudsonów została zbudowana. W tym 30 dla Michigan Central RR i 30 dla Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway ("Wielka czwórka"). NYC swoje oznaczyła jako klasa J-1. W dodatku filia NYC - Boston & Albany RR zamówiła 30 maszyn J-2, 10 z nich w zakładach Lima Locomotive Works, pozostałe 20 w ALCO, Schenectady, NY ( wszystkie pozostałe "Hudsony" NYC były produkowane w ALCO Schenectady Works). Później zostało wyprodukowanych 50 parowozów klasy J-3a "Super Hudson" w latach 1937-1938. Zawierały one wiele nowoczesnych urządzeń i rozwiązań. Jedna lokomotywa J-1 #5344 miała otulinę opływową i nazwę "Commodore Vanderbilt". 10 ostatnich pojazdów J-3a zostało zbudowanych z otuliną aerodynamiczną zaprojektowaną przez projektanta przemysłowego: Henry Dreyfuss. Dwóm innym J-3a dodano w 1941r. otuliny specjalnie dla obsługi "Empire State Express" (ESE). Wszystkie z otuliną aerodynamiczną prowadziły najlepsze z pośród prestiżowych składów NYC: 20th Century Limited (moim zdaniem najbardziej prestiżowy pociąg Ameryki), oraz Empire State Express. Wszystkie Hudsony były bardzo mocne i szybkie. Wszystkie były wyposażone w boostery znajdujące się w wózku zestawu tocznego pod budką maszynisty. Rozwiązanie to było nie zbędne przy starcie tych maszyn, oraz w pierwszych chwilach po ruszeniu (do 30 mph). Z tego powodu były one eksploatowane głównie na terenach płaskich i trasach szybkiego ruchu. Po NYC kolejną spółką, która wprowadziła 4-6-4 była Milwaukee Road. Posiadała ona 22 parowozy klasy F6, oraz 6 opływowych maszyn F7. Atchison, Topeka & Santa Fe posiadała 16 takich maszyn.
The New Haven RR miała 10 opływowych "Hudsonów" 4-6-4 klasy I-5 (#1400-#1409) zbudowanych u Baldwina w 1937r. Posiadały one pseudonim: "Shoreliners". Pięć innych kolei, operujących na pagórkowatych terenach też posiadało maszyny tego typu. Zwiększająca się nadal w szybkim tempie masa składów pasażerskich zaczęła po pewnym czasie być kłopotliwa także dla maszyn 4-6-4. NYC przeprowadziło test: do składu pasażerskiego podczepiono dwie maszyny klasy L 4-8-2 "Mohawk`s", co przypieczętowało wówczas los "Hudsonów". Okazało się, że były potrzebne jeszcze mocniejsze maszyny, jak 4-6-4. "Mohawki" sprawowały się dobrze, ale były przeznaczone bardziej do prac przy małych szybkościach (ruch towarowy; przyp. BB) niż dla ciągania składów dużych szybkości. W 1944 r. NYC otrzymał pozwolenie od "War Production Board" (Komisja Produkcji Wojennej) na budowę nowych lokomotyw dużych szybkości typu 4-8-4, które miały być połączeniem rozwiązań stosowanych w maszynach 4-6-2 "Mohawk" i 4-6-4 "Hudson". Inne spółki wprowadziły takie maszyny w latach `30. Ogólnie nazywano je "Northern`s" ( nazwa Northern pochodzi od nazwy spółki Northern Pacific, która jako pierwsza wprowadziła 4-8-4). Te lokomotywy okazały się wyjątkowe. Typ 4-8-4 na kolejach NYC miał nazwę potoczną "Niagara" i oznaczenie serii S-1b. Wyprodukowano ich tylko 27. Prowadziły one większość najcięższych, prestiżowych składów; większość "Hudsonów" została przesunięta do obsługi lżejszych, pozostałych składów pasażerskich, gdzie pracowały aż do końca okresu pary na New York Central. Wszystkie "Hudsony" złomowano kiedy NYC przeszła na napęd diesla.
Producent:
ALCO: 265
Lima: 10
Lata budowy:
1927-1931 (J-1)
1928-1931 (J-2)
1937-1938 (J-3)
Całkowita liczba wyprodukowanych maszyn: 275 (tylko dla NYC):
205 klasy J-1
20 klasy J-2
50 klasy J-3
....i trochę techniki
Parowozy 4-6-4 "Hudson" spółki NYC były wyposażone w urządzenie wspomagające przy rozruchu - "booster" zamontowane na ramie wózka, zestawu tocznego pod budką maszynisty.
Rozwiązanie to wymusiło zastosowanie w tym wózku kół o średnicy 1294 mm; większych od kół w wózku naprowadzającym o 381mm (dla J-1).
J-3a
Połowa maszyn J-3a posiadała koła zestawów napędowych typu Boxpok produkowane przez General Steel Castings, pozostałe miały te zestawy typu Scullin disc. Pod koniec lat `40 w maszynach J-3a zmodernizowano oświetlenie. Pojedynczy, duży reflektor, zastąpiono jednym podwójnym. Zamiast prostego typu kotła stosowanego w J-1`s i J-2`s, zastosowano kocioł stożkowy. Zastosowano podgrzewacze wody zarówno typu Elesco, jak i Worthington SA. Wszystkie maszyny posiadały "Valve gear" Bakera.
Podstawowe dane techniczne:
J-1:
Ciśnienie pary: 15,75 kg/cm x cm
Średnica cylindrów x skok: 624 x 711 mm
Średnica kół napędnych: 2005 mm
Powierzchnia rusztu: 7,6 m x m
Powierzchnia grzewcza: 389 m x m
Powierzchnia przegrzewacza: 162,1 m x m
Siła pociągowa: 19 183 kg
Masa parowozu + tendra: 256,3 t
J-3a:
Ciśnienie pary: 18,6 kp / cm x cm
Średnica cylindrów x skok: 572 x 737 mm
Średnica kół napędnych: 2007 mm
Powierzchnia rusztu: 7,6 m x m
Powierzchnia grzewcza: 389 m x m
Powierzchnia przegrzewacza: 162,1 m x m
Siła pociągowa: 186,4 kN
Masa w stanie służbowym (p+t): 354t
Maksymalna długość: 32342 mm
Pojemność tendra:
Węgiel: 41,8 t
Woda: 68,1 m x m x m
Załączniki
Ł
Erie RailRoad 2-8-8-8-2 P1 / Virginian Railway 2-8-8-8-4 XA
Trzy maszyny 2-8-8-8-2 zostały zbudowane przez zakłady Baldwina dla kolei Erie RR, pomiędzy 1914 i 1916 rokiem. Na kolejach otrzymały oznaczenie serii P1.
Jedna maszyna 2-8-8-8-4 została zbudowana w roku 1916 dla kolei Virginian Railway, gdzie dostała oznaczenie serii XA (experimental articulated), oraz numer taborowy #700.
Zastosowany wózek 4-kołowy tendra miał poprawić jazdę parowozu "tendrem na przód" po łukach: Odbywało się to na tej zasadzie, że XA była podczepiona przodem do składu (jako pomocniczna, popychająca) po pokonaniu stromych odcinków, następowało odczepienie się lokomotywy od składu i powrót tyłem do stacji początkowej. Maszyna ta różniła się od lokomotyw Erie RR mniejszymi kołami napędowymi, oraz czterokołowym wózkiem tocznym tendra. W projekcie lokomotyw "Triplex" P1 i XA zastosowano rozwiązania Georga R. Hendersona (dor. techn. zakł. Baldwina). Celem tych rozwiązań było maksymalne wykorzystanie ciężaru przyczepnego, co zwiększało siłę pociągową parowozu. Wszystkie cylindry tłokowe były odlane z tej samej formy (były identyczne). Para z kotła przechodziła do środkowej pary cylindrów - wysokoprężnych, następnie była rozprowadzana do dwóch skrajnych par cylindrów - niskoprężnych. Para z pierwszej - frontowej - pary cylindrów, wydobywała się na zewnątrz przez komin - aby wytworzyć w nim ciąg, natomiast para z pozostałych dwóch par cylindrów tłokowych (środkowe i pod budką), przechodziła przez podgrzewacz wody i ulatywała rurą znajdującą się z tyłu tendra.
Pierwszy parowóz spółki Erie został nazwany Matt H. Shay - na cześć najstarszego z żyjących maszynistów. Parowozy spółki Erie pracowały jako popychacze na górskim odcinku, w rejonie Gulf Summit. Przypuszczam, że maszyna XA pracowała jako maszyna popychająca składy z węglem, z których słynęła kolei Virginian. Pomimo udanego przejazdu testowego, (kiedy to "triplex" pociągnął samodzielnie 250 ładownych wagonów o masie 18 203 t i długości 2,5km), nie sprawdził się zastosowany w nich system rozprowadzania pary. Maszyny P1 zostały wycofane w latach 1929-1933. Maszyna XA wróciła do zakładów Baldwina wcześniej, bo w 1920 roku i została przebudowana na układ 2-8-8-0. Pracowała, aż do 1953 roku.
Podstawowe dane techniczne (P1):
Ciśnienie w kotle: 14,7 kg/ cm x cm
Cylindry x skok: 923 x 820 mm
Średnica kół napędnych: 1615 mm
Powierzchnia rusztu: 8,3 m x m
Powierzchnia grzewcza: 639, 5 m x m
Powierzchnia przegrzewacza: 147 m x m
Siła pociągowa: 72 562 kg
Masa całkowita: 392 t
Trzy maszyny 2-8-8-8-2 zostały zbudowane przez zakłady Baldwina dla kolei Erie RR, pomiędzy 1914 i 1916 rokiem. Na kolejach otrzymały oznaczenie serii P1.
Jedna maszyna 2-8-8-8-4 została zbudowana w roku 1916 dla kolei Virginian Railway, gdzie dostała oznaczenie serii XA (experimental articulated), oraz numer taborowy #700.
Zastosowany wózek 4-kołowy tendra miał poprawić jazdę parowozu "tendrem na przód" po łukach: Odbywało się to na tej zasadzie, że XA była podczepiona przodem do składu (jako pomocniczna, popychająca) po pokonaniu stromych odcinków, następowało odczepienie się lokomotywy od składu i powrót tyłem do stacji początkowej. Maszyna ta różniła się od lokomotyw Erie RR mniejszymi kołami napędowymi, oraz czterokołowym wózkiem tocznym tendra. W projekcie lokomotyw "Triplex" P1 i XA zastosowano rozwiązania Georga R. Hendersona (dor. techn. zakł. Baldwina). Celem tych rozwiązań było maksymalne wykorzystanie ciężaru przyczepnego, co zwiększało siłę pociągową parowozu. Wszystkie cylindry tłokowe były odlane z tej samej formy (były identyczne). Para z kotła przechodziła do środkowej pary cylindrów - wysokoprężnych, następnie była rozprowadzana do dwóch skrajnych par cylindrów - niskoprężnych. Para z pierwszej - frontowej - pary cylindrów, wydobywała się na zewnątrz przez komin - aby wytworzyć w nim ciąg, natomiast para z pozostałych dwóch par cylindrów tłokowych (środkowe i pod budką), przechodziła przez podgrzewacz wody i ulatywała rurą znajdującą się z tyłu tendra.
Pierwszy parowóz spółki Erie został nazwany Matt H. Shay - na cześć najstarszego z żyjących maszynistów. Parowozy spółki Erie pracowały jako popychacze na górskim odcinku, w rejonie Gulf Summit. Przypuszczam, że maszyna XA pracowała jako maszyna popychająca składy z węglem, z których słynęła kolei Virginian. Pomimo udanego przejazdu testowego, (kiedy to "triplex" pociągnął samodzielnie 250 ładownych wagonów o masie 18 203 t i długości 2,5km), nie sprawdził się zastosowany w nich system rozprowadzania pary. Maszyny P1 zostały wycofane w latach 1929-1933. Maszyna XA wróciła do zakładów Baldwina wcześniej, bo w 1920 roku i została przebudowana na układ 2-8-8-0. Pracowała, aż do 1953 roku.
Podstawowe dane techniczne (P1):
Ciśnienie w kotle: 14,7 kg/ cm x cm
Cylindry x skok: 923 x 820 mm
Średnica kół napędnych: 1615 mm
Powierzchnia rusztu: 8,3 m x m
Powierzchnia grzewcza: 639, 5 m x m
Powierzchnia przegrzewacza: 147 m x m
Siła pociągowa: 72 562 kg
Masa całkowita: 392 t
Załączniki
Ł
(wybaczcie ale spać nie mogę... 8), a że kilka osób się mnie na PW pytało co to za "dziwadło", więc w dużym uogólnieniu (żeby nie przynudzać za bardzo) opiszę tą...już historyczną serię)
EMD FL9
Pojazdy FL-9 produkowane były przez zakłady EMD pomiędzy październikiem 1956r; a listopadem 1960r; w ilości 60 sztuk. Tylko w wersji kabinowej. Były lokomotywami hybrydowymi, zbudowanymi na potrzeby spółki New Haven Railroad ( na NH oznaczone jako EDER-5 i EDER-5a). Ich odmienność względem tradycyjnych F-unitów polegała na tym, że posiadały na wózkach specjalne odbieraki do odbierania prądu z trzeciej szyny na liniach zelektryfikowanych w ten sposób (początkowo, pierwsze egzemplarze posiadały malutkie pantografy, lecz je szybko zdemontowano). Spółka New Haven była pionierem pod względem elektryfikacji szlaków w USA. Na liniach bez trakcji elektrycznej jednostką mocy był 16-to cylindrowy silnik wysokoprężny EMD 567C (#2000-2029), oraz EMD 567D1 (#2030-2059). Dodatkowo lokomotywy posiadały układ: B-A1A, czyli przedni wózek 4-ro kołowy , oraz tylny 6-cio kołowy, w którym oś środkowa była pozbawiona silnika trakcyjnego. Początkowo lokomotywy były wyposażone w syreny typu "Hancock", które następnie zastąpiono standardowymi syrenami. Dzięki możliwości zasilania z 3-ciej szyny lokomotywy FL9 mogły prowadzić składy pasażerskie z Bostonu do dworców "Grand Central Terminal", "Penn Station" w Nowym Jorku, co wymagało długiego przejazdu tunelami, gdzie stosowanie silników spalinowych i trakcji parowej było zabronione (lokomotywy elektryczne przepinano na spalinowe i parowe w Harmon pod Nowym Jorkiem).
Lokomotywy początki swej służby spędzały przy składach NH, takich jak: "Merchants Ltd". Po fuzji NH w 1969 roku wiele maszyn znalazło się w Penn Central, a następnie na krótko w Conrailu. W maju 1971r; po utworzeniu narodowego przewoźnika pasażerskiego AMTRAK kontynuowały swą pracę na trasie "Empire Corridor", między Albany-Rensselaer i Nowym Jorkiem. Schyłek ich służby przypadał w większości przy obsłudze "commuterów" w spółkach takich jak: Metro-North, oraz CDOT. Większość z nich została zastąpiona przez nowe lokomotywy dopiero na początku XXIw; czyli po około 50 latach regularnej służby.
Niektóre egzemplarze zostały zachowane, w tym kilka jest sprawnych technicznie.
Podstawowym schematem malowania były barwy NH (zdjęcie poniżej). W późniejszym czasie część maszyn Penn Central i AMTRAK została przemalowana.
Podstawowe dane techniczne:
Typ: lokomotywa spalinowo-elektryczna z przekładnią elektryczną
układ: B - A1A
Napęd:
1. silnik wysokoprężny EMD 567C i poprzez prądnice silniki trakcyjne o napięciu 660V DC
2. odbierak prądu z trzeciej szyny i napięcie przekazywane bezpośrednio na silniki trakcyjne.
Szybkość: 70 mph (113km/h)
długość: 17,98 m
masa w stanie służbowym: 130t
typ hamulca lokomotywowego: pneumatyczny
typ hamulca pociągowego: pneumatyczny
Moc wyjściowa silnika głównego:
567C : 1.750hp
567D1: 1.800hp
EMD FL9
Pojazdy FL-9 produkowane były przez zakłady EMD pomiędzy październikiem 1956r; a listopadem 1960r; w ilości 60 sztuk. Tylko w wersji kabinowej. Były lokomotywami hybrydowymi, zbudowanymi na potrzeby spółki New Haven Railroad ( na NH oznaczone jako EDER-5 i EDER-5a). Ich odmienność względem tradycyjnych F-unitów polegała na tym, że posiadały na wózkach specjalne odbieraki do odbierania prądu z trzeciej szyny na liniach zelektryfikowanych w ten sposób (początkowo, pierwsze egzemplarze posiadały malutkie pantografy, lecz je szybko zdemontowano). Spółka New Haven była pionierem pod względem elektryfikacji szlaków w USA. Na liniach bez trakcji elektrycznej jednostką mocy był 16-to cylindrowy silnik wysokoprężny EMD 567C (#2000-2029), oraz EMD 567D1 (#2030-2059). Dodatkowo lokomotywy posiadały układ: B-A1A, czyli przedni wózek 4-ro kołowy , oraz tylny 6-cio kołowy, w którym oś środkowa była pozbawiona silnika trakcyjnego. Początkowo lokomotywy były wyposażone w syreny typu "Hancock", które następnie zastąpiono standardowymi syrenami. Dzięki możliwości zasilania z 3-ciej szyny lokomotywy FL9 mogły prowadzić składy pasażerskie z Bostonu do dworców "Grand Central Terminal", "Penn Station" w Nowym Jorku, co wymagało długiego przejazdu tunelami, gdzie stosowanie silników spalinowych i trakcji parowej było zabronione (lokomotywy elektryczne przepinano na spalinowe i parowe w Harmon pod Nowym Jorkiem).
Lokomotywy początki swej służby spędzały przy składach NH, takich jak: "Merchants Ltd". Po fuzji NH w 1969 roku wiele maszyn znalazło się w Penn Central, a następnie na krótko w Conrailu. W maju 1971r; po utworzeniu narodowego przewoźnika pasażerskiego AMTRAK kontynuowały swą pracę na trasie "Empire Corridor", między Albany-Rensselaer i Nowym Jorkiem. Schyłek ich służby przypadał w większości przy obsłudze "commuterów" w spółkach takich jak: Metro-North, oraz CDOT. Większość z nich została zastąpiona przez nowe lokomotywy dopiero na początku XXIw; czyli po około 50 latach regularnej służby.
Niektóre egzemplarze zostały zachowane, w tym kilka jest sprawnych technicznie.
Podstawowym schematem malowania były barwy NH (zdjęcie poniżej). W późniejszym czasie część maszyn Penn Central i AMTRAK została przemalowana.
Podstawowe dane techniczne:
Typ: lokomotywa spalinowo-elektryczna z przekładnią elektryczną
układ: B - A1A
Napęd:
1. silnik wysokoprężny EMD 567C i poprzez prądnice silniki trakcyjne o napięciu 660V DC
2. odbierak prądu z trzeciej szyny i napięcie przekazywane bezpośrednio na silniki trakcyjne.
Szybkość: 70 mph (113km/h)
długość: 17,98 m
masa w stanie służbowym: 130t
typ hamulca lokomotywowego: pneumatyczny
typ hamulca pociągowego: pneumatyczny
Moc wyjściowa silnika głównego:
567C : 1.750hp
567D1: 1.800hp
Załączniki
OP
OP
Wczoraj znalazlem w sklepie modelarskim unikatowe oryginalne zdjecie Triplexa spolki Erie. Zdjecia tej lokomotywy sa rzadkoscia. Z reguly spotyka sie foty fabryczne i tylko rzuty boczne a tu mamy widok od tendra z tylu. Zdjecie jest podniszczone ale dosc wyrazne. Nie znana jest data poza informacja, ze zdjecie zrobiono w Honell, NY.
Załączniki
OP
OP
3 czlonowe elektrowozy EL-3A byly w momencie wejscia do sluzby najwiekszymi i najsilniejszymi lokomotywami elektrycznymi na swiecie. Zbudowaly je wspolnie firmy ALCO i Westinghouse w latach 1925-26. Jedynym uzytkownikiem tych maszyn byla spolka Virginian Railway. W sumie powstalo 12 3-czesciowych lokomotyw z tym, ze 2 w roznych latach rozdzielano na pojedyncze lokomotywy EL-1A zmieniajac numeracje. Kazdy czlon mial uklad osi 1-B-B-1. Zaraz po przejeciu Virginian przez Norfolk & Western nowy wlasciciel wycofal je z uzycia w 1960 roku.
Moc 7125HP
Dlugosc calkowita 46,5 metrow
Masa 580.5 ton
Sila pociagowa ciagla 104779 kg
Zdjecia to skany oryginalnych slajdow z lat 50-tych. Kolory juz niestety wyblakle.
Moc 7125HP
Dlugosc calkowita 46,5 metrow
Masa 580.5 ton
Sila pociagowa ciagla 104779 kg
Zdjecia to skany oryginalnych slajdow z lat 50-tych. Kolory juz niestety wyblakle.
Załączniki
OP
OP
Lokomotywy EL-C zamowiono w celu zastapienia starzejacych sie EL-3A. Kolej Virginian zamowila 12 sztuk w firmie General Electric Co. w 1955 roku (przyporzadkowano im numery od 130 do 141). Poczatkowo chciano zamowic takie maszyny jak EL-2B kupione w 1948 jednak zrezygnowano z powodu bardzo wysokich kosztow budowy tych lokomotyw.
Lokomotywa EL-C miala prosta budowe i wozki byly standartowe stosowane w lokomotywach spalinowych. Najczesciej lokomotywy pracowaly parami ciagnac sklady z weglem. Po wchlonieciu Virginian przez Norfolk and Western lokomotywy zmienily numeracje i przynajmniej jedna z nich przemalowano na ciemno niebieskie barwy nowej spolki. Po zlikwidowaniu elektryfikacji lokomotywy sprzedano do New Haven (11 calych i 1 na czesci). Nastepnie pracowaly na Penn Central (po wchlonieciu New Haven) i ostatecznie po upadku PC na Conrail. Wszystkie te spolki przemalowywaly je na swoje barwy.Wycofano je z ruchu na poczatku lat 80-tych. Jedna znajduje sie w muzem w Roanoke (odrestaurowano ja i pomalowano w barwach Virginian).
Masa 178.7t
Dlugosc 21.2 metrow
Sila Pociagowa startowa 44772kG
Sila pociagowa ciagla przy szybkosci 26km/h 36136kG
Lokomotywa EL-C miala prosta budowe i wozki byly standartowe stosowane w lokomotywach spalinowych. Najczesciej lokomotywy pracowaly parami ciagnac sklady z weglem. Po wchlonieciu Virginian przez Norfolk and Western lokomotywy zmienily numeracje i przynajmniej jedna z nich przemalowano na ciemno niebieskie barwy nowej spolki. Po zlikwidowaniu elektryfikacji lokomotywy sprzedano do New Haven (11 calych i 1 na czesci). Nastepnie pracowaly na Penn Central (po wchlonieciu New Haven) i ostatecznie po upadku PC na Conrail. Wszystkie te spolki przemalowywaly je na swoje barwy.Wycofano je z ruchu na poczatku lat 80-tych. Jedna znajduje sie w muzem w Roanoke (odrestaurowano ja i pomalowano w barwach Virginian).
Masa 178.7t
Dlugosc 21.2 metrow
Sila Pociagowa startowa 44772kG
Sila pociagowa ciagla przy szybkosci 26km/h 36136kG
Załączniki
OP
OP
Wczoraj na gieldzie kupilem od jednego dziadka (gosc mial 91 lat) troche interesujacych fotografii z lat 30-tych i 40-tych. Co ciekawe sa to oryginalne fotografie zrobione przez fotografa kolejowego spolki Union Pacific i fotografa producenta lokomotyw EMC. Zdjecia sa idealnej jakosci i robione musialy byc na szerokiej kliszy bo sa bardzo wyrazne. Dziadek mial sporo tych zdjec ale nie przyjmowal czekow tylko gotowke a tej za duzo nie mialem bo bym kupil wszystko. Niestety bedzie dopiero w marcu. Mam nadzieje, ze dotrzyma slowa i nie wybierze sie na tamten swiat.
Na poczatek zdjecia E2 (LA-1) pociagu City of Los Angeles.
Ostatnie zdjecie pochodzi z tak 40-tych (bylo czesto kolorowane w publikacjach) a pozostale z 1937 roku.
Na poczatek zdjecia E2 (LA-1) pociagu City of Los Angeles.
Ostatnie zdjecie pochodzi z tak 40-tych (bylo czesto kolorowane w publikacjach) a pozostale z 1937 roku.
Załączniki
OP
OP
Rzadkie zdjecie eksperymentalnej lokomotywy spalinowej Baldwina w kolorze z 1943 roku. Fotografia fabryczna z kolekcji H.L. Broadbelt a obecnie mozna dostac dostac odbitki z negatywu, ktory znajduje sie w Muzeum Pennsylvania Railroad w Strasburg.
Ciekawostka. Pierwszy Centipede dla SAL mial podwozie z tej lokomotywy.
Ciekawostka. Pierwszy Centipede dla SAL mial podwozie z tej lokomotywy.
Załączniki
OP
OP
OP
OP
I jeszcze jedna fota wykonana przez fabrycznego fotografa z ALCO. To juz lokomotywa eksportowa ALCO DL500 "World Locomotive".
Byla to wlasciwie FA o mniejszej skrajni. W Europie eksploatowaly je tylko 2 kraje: Grecja i Hiszpania. Hiszpanie pozniej skladali je u siebie. Poza tym budowano je rowniez w Kanadzie (Montreal Locomotive Works czyli kanadyjskie ALCO) oraz na licencji w Australii (Goodwin).
Poza wymienionymi krajami DL500 byly eksploatowane w Peru, Indiach, Pakistanie i Argentynie.
Lokomotywa miala wozki 3 osiowe ale w niektorych montowano wozki 2 osiowe (tylko indyjskie mialy 2-osiowe - mam gdzies zdjecie ale musz poszukac).
Pierwsze 25 sztuk wyposazono w silniki o mocy 1600KM a pozostale juz w lepsze i silniejsze o mocy 1800KM. W Grecji mialem okazje jechac w kabinie tej lokomotywy. I chyba to byl ten sam numer 302. Lokomotywa do dzis istnieje.
Byla to wlasciwie FA o mniejszej skrajni. W Europie eksploatowaly je tylko 2 kraje: Grecja i Hiszpania. Hiszpanie pozniej skladali je u siebie. Poza tym budowano je rowniez w Kanadzie (Montreal Locomotive Works czyli kanadyjskie ALCO) oraz na licencji w Australii (Goodwin).
Poza wymienionymi krajami DL500 byly eksploatowane w Peru, Indiach, Pakistanie i Argentynie.
Lokomotywa miala wozki 3 osiowe ale w niektorych montowano wozki 2 osiowe (tylko indyjskie mialy 2-osiowe - mam gdzies zdjecie ale musz poszukac).
Pierwsze 25 sztuk wyposazono w silniki o mocy 1600KM a pozostale juz w lepsze i silniejsze o mocy 1800KM. W Grecji mialem okazje jechac w kabinie tej lokomotywy. I chyba to byl ten sam numer 302. Lokomotywa do dzis istnieje.
Załączniki
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| zdjęcia EN57-665 z lok. Wrocław Główny, bądź Kraków Prokocim | Koleje w Polsce | 1 | ||
|
Zdjęcia z archiwum | Koleje w Polsce | 0 | |
| Potrzebne zdjęcia. | Koleje w Polsce | 2 | ||
| 1986 lato Mazury zdjęcia Pt47 i Ol49 | Koleje w Polsce | 0 | ||
| Zdjęcia z lokalnych linii niemieckich. | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
Łzdjęcia EN57-665 z lok. Wrocław Główny, bądź Kraków Prokocim
- Rozpoczęte przez Łukasz K
- Odpowiedzi: 1
-
-
-
-