Jaki subtelny, jaki slim ten wagon.
Dokładnie, zwiewny i lekki
. Ale dla przeciwwagi teraz coś "
na drugą nóżkę" w kwestii początków wagonów konstrukcji spawanej na PKP -
brutalizm w czystej postaci
. Funkcjonalność
über alles.
Na poniższej grafice, wybudowana również w Zakładach Ostrowieckich, ale w zdecydowanie większej ilości, 22-tonowa węglarka konstrukcji spawanej. PKP(A) na pewno dostarczono
500 szt., dostawy w latach:
1933 -
50 szt.,
1934 -
50 szt. (inne źródło mówi o 100 szt. w 1934 r., bez dostaw w roku poprzedzającym),
1935 -
325 szt.,
1936 -
75 szt. Możliwe, że niewielką partię wagonów wybudowano również w 1939 roku, ale to póki co luźne przypuszczenie.
Wagony pierwotnie oznaczono serią
Wddz, później zmienioną na
Wddlz, ostatecznie
Wddl. Gdzie
l odnosiło się do budowy lekkiej, spawanej. Oznaczenie typu wagonu - nieznane.
Pierwszej setce wagonów nadano numery z zakresu
474 162 -
474 261, te zaopatrzono w przewód hamulca zespolonego. Następne dostawy zapewne kontynuowały ten zakres numerów, przynajmniej te znane.
Fr. Przeździecki w swojej książce z 1937 roku pisał o niej tak:
"
Spawanie zastosowano następnie na Polskich Kolejach Państwowych do 20-tonowych węglarek, co podniosło ich ładowność do 22 ton, gdyż waga wagonu zmniejszyła się o przeszło 1 t w porównaniu z 20-tonowymi węglarkami nitowanymi. Wagony te poddane zostały próbom, które wykazały całkowitą wytrzymałość połączeń spawanych."
W odniesieniu do pierwszych dostaw, analogicznie do wspomnianej uprzednio platformy, również w konstrukcji węglarki zastosowano nowinki techniczne i indywidualną konstrukcję. Dzięki temu ładowność nowych wagonów została zwiększona z 20 ton do 22 ton, zmniejszono długość wagonu ze zderzakami, skrócono pudło (dł. ładunkowa 7,1 m, przy ścianach 1,55 m wysokości). Ogólnie masa własna nowych wagonów spadła z 9350 kg do 8200 kg, zmniejszając stosunek masy własnej do ładowności z 0,465 dla starych wagonów nitowanych do 0,373 dla nowych wagonów spawanych, czyli o 19,8%.
Nowo skonstruowane wagony poddano testom zderzeniowym, które uwieczniono na filmie
(!) i fotografiach. Dokładne oględziny wagonów po każdym z tych testów pozwoliły na wprowadzenie pewnych ulepszeń w konstrukcji, poprzez wzmocnienie najsłabszych miejsc.
Kolejna grafika odnosi się do takich testów - w nowych wagonach pod pełnym obciążeniem pod wpływem wstrząsu węgiel został rzucony o ścianę przednią, powodując nieznaczne odkształcenia tej ściany. Wykorzystano to doświadczenie, aby odpowiednio wzmocnić ściany czołowe nowych wagonów. Dla porównania podobny test przeprowadzono na starym wagonie załadowanym węglem. Zerwano nity łączące słupki ściany czołowej i cały ładunek wyrzucono z wagonu.
4
1
4
2
