Witam,
Drogi Kolego bstok70, nie zamierzam się z nikim kłócić i nie mam też powodu, by się martwić. Nie kwestionuję wiedzy i kompetencji Kolegi Pawła Piotra. Nie zamierzam jednak przywyknąć do sposobu wyrażania przez niego swoich opinii. Uwagi typu „stwierdzenie ... jest bez sensu”, „zamiast pisać głupoty”, czy złośliwości w stylu „ja wiem, co mówię, a kolega mówi, co wie” są po prostu, delikatnie mówiąc, mało eleganckie. Nie wiem też, kto tu się bardziej popisuje... Dalej twierdzę, że merytorycznie nie różnimy się, tyle tylko, że Kolega PP używa cytatów z przepisów i instrukcji, ja zaś staram się przekazywać te same informacje językiem bardziej potocznym, może czasem nieco upraszczając zagadnienie, co chyba jest lepiej zrozumiałe dla mniej doświadczonych czytelników. I wydaje mi się, że moje teksty też „wnoszą pewną wiedzę”. Trzeba pamiętać, że w naszym gronie są zarówno profesjonaliści (jakim niewątpliwie jest Kolega Paweł Piotr), jak i osoby jeszcze bardzo niewiele o kolei wiedzące, często bardzo młode. Wystarczy poczytać różne posty, by się o tym przekonać.
Ośmielę się sądzić, że również mam pewną wiedzę w omawianych sprawach. Tytuł mgr inż. transportu ze specjalnością sterowanie ruchem i przeszło 30 lat pracy w kolejnictwie, z czego ponad 20 lat na różnych stanowiskach w służbie sterowania ruchem i łączności PKP daje mi chyba prawo, by tak uważać... Nie chciałem początkowo o tym pisać, albowiem nie mam zwyczaju oceniać ludzi według ich wieku, ale raczej według rzeczywistej wiedzy. Z tego m.in. powodu w profilu na forum nie podałem informacji o swoim wieku.
Ale do rzeczy...
To prawda, ale ja pisałem o tym, że przy wyjeździe na szlak z samoczynną blokadą liniową semafor powinien mieć komorę światła pomarańczowego, umieszczoną zazwyczaj powyżej światła czerwonego, by móc pokazać informację o sygnale „stój” na następnym semaforze. W potocznym języku zawsze, przynajmniej tam, gdzie pracowałem, zawsze używało się takich określeń, jak „dolne” i „górne” światło pomarańczowe. Zresztą takie rozróżnienie znalazło się też w podręcznikach sterowania ruchem kolejowym, poczynając od wydanego w latach siedemdziesiątych przez WKiŁ opracowania pod redakcją prof. Ważyńskiego „Sterowanie ruchem kolejowym”. Przy wyjaśnianiu zasad sygnalizacji tzw. „szybkościowej” (tak się to wtedy określało) mówi się tam, że dolne światło semafora, poniżej światła czerwonego, ew. uzupełnione pasem świetlnym (jak słusznie zauważa Kolega PP), informuje o tym, z jaką prędkością można jechać bezpośrednio za tym semaforem, natomiast górne światła (powyżej światła czerwonego) służą do przekazania maszyniście informacji o tym, z jaką prędkością można jechać za następnym semaforem (inaczej mówiąc: do przekazania informacji o wskazaniach następnego semafora).
Otóż semafor, pokazany we wskazanym przez Kolegę PP punkcie wytycznych WTB-E10 pod pozycją „j”, nie może pokazać sygnału S 2, ponieważ nie ma komory światła zielonego (od góry: światło pomarańczowe, czerwone, pomarańczowe, białe). Rozumiem, że Kolega PP miał na myśli semafor 4-komorowy, pokazany pod pozycją „l”. W tym wypadku rzeczywiście wyjątkowo komora światła pomarańczowego jest umieszczona pod światłem czerwonym, mimo, że może służyć do przekazania informacji o wskazaniu następnego semafora. Jest to pewna niekonsekwencja, ale przy układzie świateł (od góry) zielone, pomarańczowe, czerwone, białe, komora światła czerwonego wypadałaby poniżej środka głowicy sygnałowej, co z kolei byłoby odmiennością od powszechnej praktyki. Tak źle, i tak niedobrze, wybrano więc „mniejsze zło”. Należy przy tym jednak wspomnieć, że WTB-E10 to nie bezwzględnie obowiązujące przepisy, a jedynie wytyczne i pokazane są tam „Najczęściej stosowane układy komór sygnałowych sygnalizatorów wysokich”. Nie wyklucza to stosowania innych układów świateł w szczególnych wypadkach. Gdy wyjazd na szlak z sbl następuje z prędkością 40, 100 lub 60 km/h (w dwóch ostatnich wypadkach uzupełniony odpowiednim pasem świetlnym), stosuje się semafor wyjazdowy 5-komorowy (odpowiednio poz. „n” lub „o”, a dla prędkości 60 km.h niepokazany w WTB-E10, rzadko stosowany, semafor ze świetlnym pasem pomarańczowym). Ja w swoim poście mówiłem ogólnie i, poza wyżej wspomnianym wyjątkiem, miałem przede wszystkim na myśli semafory 5-komorowe, ustawione przy torach głównych dodatkowych. Dalej więc uważam, że moje stwierdzenie nie jest jednak całkowicie błędne. A cała moja wypowiedź miała tylko na celu wytłumaczenie, dlaczego założyłem, iż w projekcie Kolegi stare tory wyjazd ma być na szlak bez blokady samoczynnej.
Oczywiście, że zawsze należy semafor wyposażyć w odpowiednią liczbę (nie: ilość) komór, ale w kontekście mojej wypowiedzi takie stwierdzenie nic by nie wniosło. Ja chciałem podkreślić, że w wypadku wyjazdu na szlak z sbl potrzebne byłoby światło pomarańczowe (zwykle górne – patrz wyżej) do umożliwienia wskazania sygnału S 13 lub S 5. Jeżeli już chcemy być tak bardzo precyzyjni, to należałoby dodać, że jeżeli przewiduje się wyjazdy na tor szlakowy niewłaściwy (formalnie „wyjazd na tor szlaku dwutorowego w kierunku przeciwnym do zasadniczego”) semafory powinny być wyposażone we wskaźniki W 24.
Nie twierdziłem, że istnienie przejścia jest bez sensu, tylko, że jest zbędne i dalej to podtrzymuję. Oczywiście gdyby stację projektowano współcześnie, zastosowano by pełne przejścia trapezowe w obu głowicach stacji i banalizację wszystkich torów stacyjnych i szlakowych (łącznie z dwukierunkową blokadą liniową na każdym torze szlakowym). Jednak dawniej, przy mechanicznych urządzeniach srk, tory główne zasadnicze były na ogół jednokierunkowe, a gdy tory główne dodatkowe znajdowały się tylko po jednej stronie torów zasadniczych, najczęściej stosowano tylko pojedyncze przejścia między torami zasadniczymi. A jak już wcześniej pisałem, istnienie dwóch nastawni sugeruje, że stacja jest dość stara i wyposażona jest w mechaniczne urządzenia srk.
Koledze stare tory życzę sukcesów w budowie makiety!
Pozdrawiam
Drogi Kolego bstok70, nie zamierzam się z nikim kłócić i nie mam też powodu, by się martwić. Nie kwestionuję wiedzy i kompetencji Kolegi Pawła Piotra. Nie zamierzam jednak przywyknąć do sposobu wyrażania przez niego swoich opinii. Uwagi typu „stwierdzenie ... jest bez sensu”, „zamiast pisać głupoty”, czy złośliwości w stylu „ja wiem, co mówię, a kolega mówi, co wie” są po prostu, delikatnie mówiąc, mało eleganckie. Nie wiem też, kto tu się bardziej popisuje... Dalej twierdzę, że merytorycznie nie różnimy się, tyle tylko, że Kolega PP używa cytatów z przepisów i instrukcji, ja zaś staram się przekazywać te same informacje językiem bardziej potocznym, może czasem nieco upraszczając zagadnienie, co chyba jest lepiej zrozumiałe dla mniej doświadczonych czytelników. I wydaje mi się, że moje teksty też „wnoszą pewną wiedzę”. Trzeba pamiętać, że w naszym gronie są zarówno profesjonaliści (jakim niewątpliwie jest Kolega Paweł Piotr), jak i osoby jeszcze bardzo niewiele o kolei wiedzące, często bardzo młode. Wystarczy poczytać różne posty, by się o tym przekonać.
Ośmielę się sądzić, że również mam pewną wiedzę w omawianych sprawach. Tytuł mgr inż. transportu ze specjalnością sterowanie ruchem i przeszło 30 lat pracy w kolejnictwie, z czego ponad 20 lat na różnych stanowiskach w służbie sterowania ruchem i łączności PKP daje mi chyba prawo, by tak uważać... Nie chciałem początkowo o tym pisać, albowiem nie mam zwyczaju oceniać ludzi według ich wieku, ale raczej według rzeczywistej wiedzy. Z tego m.in. powodu w profilu na forum nie podałem informacji o swoim wieku.
Ale do rzeczy...
To prawda, ale ja pisałem o tym, że przy wyjeździe na szlak z samoczynną blokadą liniową semafor powinien mieć komorę światła pomarańczowego, umieszczoną zazwyczaj powyżej światła czerwonego, by móc pokazać informację o sygnale „stój” na następnym semaforze. W potocznym języku zawsze, przynajmniej tam, gdzie pracowałem, zawsze używało się takich określeń, jak „dolne” i „górne” światło pomarańczowe. Zresztą takie rozróżnienie znalazło się też w podręcznikach sterowania ruchem kolejowym, poczynając od wydanego w latach siedemdziesiątych przez WKiŁ opracowania pod redakcją prof. Ważyńskiego „Sterowanie ruchem kolejowym”. Przy wyjaśnianiu zasad sygnalizacji tzw. „szybkościowej” (tak się to wtedy określało) mówi się tam, że dolne światło semafora, poniżej światła czerwonego, ew. uzupełnione pasem świetlnym (jak słusznie zauważa Kolega PP), informuje o tym, z jaką prędkością można jechać bezpośrednio za tym semaforem, natomiast górne światła (powyżej światła czerwonego) służą do przekazania maszyniście informacji o tym, z jaką prędkością można jechać za następnym semaforem (inaczej mówiąc: do przekazania informacji o wskazaniach następnego semafora).
Otóż semafor, pokazany we wskazanym przez Kolegę PP punkcie wytycznych WTB-E10 pod pozycją „j”, nie może pokazać sygnału S 2, ponieważ nie ma komory światła zielonego (od góry: światło pomarańczowe, czerwone, pomarańczowe, białe). Rozumiem, że Kolega PP miał na myśli semafor 4-komorowy, pokazany pod pozycją „l”. W tym wypadku rzeczywiście wyjątkowo komora światła pomarańczowego jest umieszczona pod światłem czerwonym, mimo, że może służyć do przekazania informacji o wskazaniu następnego semafora. Jest to pewna niekonsekwencja, ale przy układzie świateł (od góry) zielone, pomarańczowe, czerwone, białe, komora światła czerwonego wypadałaby poniżej środka głowicy sygnałowej, co z kolei byłoby odmiennością od powszechnej praktyki. Tak źle, i tak niedobrze, wybrano więc „mniejsze zło”. Należy przy tym jednak wspomnieć, że WTB-E10 to nie bezwzględnie obowiązujące przepisy, a jedynie wytyczne i pokazane są tam „Najczęściej stosowane układy komór sygnałowych sygnalizatorów wysokich”. Nie wyklucza to stosowania innych układów świateł w szczególnych wypadkach. Gdy wyjazd na szlak z sbl następuje z prędkością 40, 100 lub 60 km/h (w dwóch ostatnich wypadkach uzupełniony odpowiednim pasem świetlnym), stosuje się semafor wyjazdowy 5-komorowy (odpowiednio poz. „n” lub „o”, a dla prędkości 60 km.h niepokazany w WTB-E10, rzadko stosowany, semafor ze świetlnym pasem pomarańczowym). Ja w swoim poście mówiłem ogólnie i, poza wyżej wspomnianym wyjątkiem, miałem przede wszystkim na myśli semafory 5-komorowe, ustawione przy torach głównych dodatkowych. Dalej więc uważam, że moje stwierdzenie nie jest jednak całkowicie błędne. A cała moja wypowiedź miała tylko na celu wytłumaczenie, dlaczego założyłem, iż w projekcie Kolegi stare tory wyjazd ma być na szlak bez blokady samoczynnej.
Oczywiście, że zawsze należy semafor wyposażyć w odpowiednią liczbę (nie: ilość) komór, ale w kontekście mojej wypowiedzi takie stwierdzenie nic by nie wniosło. Ja chciałem podkreślić, że w wypadku wyjazdu na szlak z sbl potrzebne byłoby światło pomarańczowe (zwykle górne – patrz wyżej) do umożliwienia wskazania sygnału S 13 lub S 5. Jeżeli już chcemy być tak bardzo precyzyjni, to należałoby dodać, że jeżeli przewiduje się wyjazdy na tor szlakowy niewłaściwy (formalnie „wyjazd na tor szlaku dwutorowego w kierunku przeciwnym do zasadniczego”) semafory powinny być wyposażone we wskaźniki W 24.
Nie twierdziłem, że istnienie przejścia jest bez sensu, tylko, że jest zbędne i dalej to podtrzymuję. Oczywiście gdyby stację projektowano współcześnie, zastosowano by pełne przejścia trapezowe w obu głowicach stacji i banalizację wszystkich torów stacyjnych i szlakowych (łącznie z dwukierunkową blokadą liniową na każdym torze szlakowym). Jednak dawniej, przy mechanicznych urządzeniach srk, tory główne zasadnicze były na ogół jednokierunkowe, a gdy tory główne dodatkowe znajdowały się tylko po jednej stronie torów zasadniczych, najczęściej stosowano tylko pojedyncze przejścia między torami zasadniczymi. A jak już wcześniej pisałem, istnienie dwóch nastawni sugeruje, że stacja jest dość stara i wyposażona jest w mechaniczne urządzenia srk.
Koledze stare tory życzę sukcesów w budowie makiety!
Pozdrawiam
