Koleje Szwajcarskie

[bobby74]

Było już conieco o Re 6/6 - piękne zdjęcia i modele. Do tematu chciałbym dołożyć zdjęcia mojego prototypowego Re 6/6 11602 z dwuczłonową budą. Oryginał takiej lokomotywy - jeszcze bez herbu.

Powstały dwa takie prototypy 11601 herbu Wolhusen i 11602 Morges. Podział budy na dwa człony miał na celu umożliwienie poruszania się lokomotywą na mocno pagórkowatych terenach, jakich w Szwajcarii wiele. Przegub działał jednak tylko w pionie - do ciasnych zakrętów wystarczał mocno przesuwny środkowy wózek. Lokomotywy te - mimo że prototypowe - zostały oddane do użytkowania i jeżdżą do dzisiaj.

Tak jak i modele tych lokomotyw, które zrobił kiedyś HAG. Solidna budowa, metalowa buda, waga lokomotywy ponad 700g!, napęd nie do zajechania i całkiem cichy. I to tyle na temat zalet. Model jest troszkę za wysoki, mocno za szeroki, przegub działa w poziomie, nie w pionie, co za tym idzie wykończenie połączenia obydwu członów budy lokomotywy jest mocno uproszczone. Detale również słabiutkie. Przez okna widać kabelki/silnik itd, choć sprytną modyfikacją z tą słabością sobie poradziłem. HAG wykonał lokomotywę tylko z numerem 11602, ale któryś z poprzednich właścicieli tego loka nakleił kalkę z herbem Wolhusen. Wprawdzie w pudełku mam prawidłowy herb, ale boję się cokolwiek tutaj ruszać. Więc zasadniczo hmmm...
Jest jednak coś, co wzbudza we mnie respekt wobec tego modelu - jest co najmniej tak stary jak ja i choćby z tej perspektywy należy mu się szacunek

I jeszcze małe podsumowanie Re 6/6 z mojej półki

 

[Jacek765]

Całkiem ładny model. Szkoda że trochę nie trzyma skali. Podejrzewam że pasował by do Fleischmanna Re4/4 i Ae6/6 które wykonano w skali 1:85 lub 1:82. Tak kiedyś skalowano modele dość tolerancyjnie

 

[CoCu]

Zapewne, gdybym nie zbierał taboru eksploatowanego w Polsce, to bym zbierał ten ze Szwajcarii. Wielką zaletą kolei tego kraju jest to, że linie elektryfikowano już bardzo dawno temu, a zatem i bardzo dawno temu powstało wiele różnych serii taboru elektrycznego, który w dzisiejszych czasach zachwyca swoim wyglądem.

 

[Tomek K]

Konstrukcję łamania pudła w pionie zastosowano w elektrowozach Ge6/6II RhB i co ciekawe model BEMO tego elektrowozu ma taką możliwość, bardzo ograniczoną, ale jednak ma.

 

[Jacek765]

To fakt i w modelu Ge6/6II zrobiono to dobrze. Chociaż gdzieś wyczytałem że ten model ma mniejszą siłę pociagowa niż Ge4/4I. Dziwne ale przypuszczam że winne temu jest rozmieszczenie masy i ewentualne opory ruchu wózka tocznego (środkowego).

 

[bobby74]

Dziwne ale przypuszczam że winne temu jest rozmieszczenie masy i ewentualne opory ruchu wózka tocznego (środkowego).

Nie wiem ile osi jest napędzanych w Bemo, ale winny może być właśnie przegub, który pozwala na dodatkowy luz i niepożądaną swobodę wózkowi napędowemu.

 

[Jacek765]

Szwajcarska wąskotorowa kolej zębata Matterhorn Gotthard Bahn została otwarta w dniu 18 lipca 1891 roku. ]

Warto tutaj dodać że pod tą nazwą ta kolej istnieje od 01.01.2003. Kolej ta powstała z połączenia dwóch kolei Brig Visp Zermatt Bahn (BVZ) i Furka Oberalp Bahn (FO). Na tej kolei kursuje słynny pociąg Glacier Express do St.Moritz (RhB).

 

[bobby74]

Zapewne, gdybym nie zbierał taboru eksploatowanego w Polsce, to bym zbierał ten ze Szwajcarii. Wielką zaletą kolei tego kraju jest to, że linie elektryfikowano już bardzo dawno temu, a zatem i bardzo dawno temu powstało wiele różnych serii taboru elektrycznego, który w dzisiejszych czasach zachwyca swoim wyglądem.

Ce 6/8 III 14305 dotknęła polskich torów i to niedawno. Wprawdzie na zimno i dość krótko, ale do kolekcji jak znalazł Jest nawet model dokładnie tej maszyny. Sporo zdjęć z pobytu w Polsce tutaj.

 

[bobby74]

Drugą i jednocześnie ostatnią szwajcarską elektryczną lokomotywą dwuczłonową była lokomotywa Ae 8/8 BLS Lötschbergbahn.

W latach 50-tych transport towarowy w Szwajcarii rósł lawinowo. Europa podnosiła się z ruin po wojnie. Zapotrzebowanie na dobra wszelkiego rodzaju było tego naturalną konsekwencją. Wschód wprawdzie odgradzał się od zachodu, ale południe od północy już nie. Stąd linie kolejowe prżez Alpy szwajcarskie stały się jednym z głównych szlaków na kierunku północ-południe. Szlak Gottharda obsługiwany przez SBB został bardzo szybko zawalony ruchem kolejowym i naturalną alternatywą stała się Lötschbergbahn, na której operował BLS.
To "szczęście" trudne było jednak do spożytkowania, gdyż BLS nie dysponował wtedy lokomotywami, które zdolne byłyby ciągnąć składy towarowe o masie rzędu 900 ton. Składy można było dzielić na mniejsze, powodowało to jednak zakorkowywanie szlaku, ponieważ na górskim odcinku linia Lötschbergbahn była tylko jednotorowa. Pociągi mogły się mijać tylko na stacjach, ale stacje nie były dość długie, aby móc pomieścić wszystkich chętnych do minięcia się i dochodziło do kuriozalnych sytuacji. BLS w tamtym czasie - zresztą dzisiaj również - to nie SBB i nie było dość środków na rozbudowę lini do 2 torów. Szukano więc rozwiązań dających dużą moc lokomotywy, aby poradzić sobie z dużymi ciężkimi składami towarowymi.
W latach 50-tych znano już wprawdzie pojęcie trakcji wielokrotnej, niestety doświadczenia z dostępnymi wtedy lokomotywami w trakcji podwójnej były niezadowalające. Zdecydowano więc o zamówieniu lokomotywy dwuczłonowej bazującej na dwóch lokomotywach Ae 4/4 BLS. Ae 4/4 była w tamtym czasie ich najnowocześniejszą lokomotywą. Wydedukowano, że po przebudowie oszczędzi się na dwóch kabinach maszynisty, ewentualnym sterowaniu wielokrotnym, otrzymując w zamian ogromną moc. Euforia i nadzieja na sukces była tak duża, że postanowiono anulować złożone już zamówienie na lokomotywy Ae 4/4 259 i 260, zlecić konieczne przeróbki i zamówić na ich bazie pierwszą Ae 8/8 271. Lokomotywy 272 i 273 powstały całkowicie od podstaw, natomiast 274 i 275 to ponownie "składaki" z istniejących Ae 4/4.
Do dzisiaj zachowała się lokomotywa o numerze 273 jako lokomotywa zabytkowa - choć podobno po awarii w 2011 roku już nie jeździ - oraz 275 - jako bank części, choć formalnie chyba nie została wymustrowana.

Ale się rozpisałem... To jeszcze parę słów o modelu lokomotywy Ae 8/8 273 z okresu, kiedy jest już lokomotywą historyczną BLS - Roco 72604/78604. Jest to ich stara konstrukcja, przed laty wydali już tą lokomotywę z innymi numerami. Dwa silniki po jednym w każdym członie, napęd na wszystkie osie. W miarę synchroniczna praca napędów w obu członach. Oryginalny dekoder Zimo wymieniłem na ESU LokPilot - zyskuje na właściwościach jezdnych. Generalnie sprawia bardzo dobre wrażenie.

 

[bobby74]

...jeszcze w uzupełnieniu do poprzedniego wpisu - model Ae 8/8 wykonał kiedyś również HAG - w wersji z 1 motorkiem, dwowa i czterema silnikami. Dość prosta i solidna konstrukcja. W 2015 roku we wrześniu dokonano bicia rekordu w ilości ciągniętych wagonów jedną lokomotywą - właśnie 4-silnikową Ae 8/8 od HAG. Podczepiono 210!! wagonów piętrowych IC2000 SBB - długość składu 63m!, waga wagonów ok. 45kg! I pojechał Wagony sprzedawali potem jako rarytasy z historią
Film i informacje na ten temat niestety tylko "po szwajcarsku" tutaj.

 

[tulip]

Do dzisiaj zachowała się lokomotywa o numerze 273 jako lokomotywa zabytkowa - choć podobno po awarii w 2011 roku już nie jeździ - oraz 275 - jako bank części, choć formalnie chyba nie została wymustrowana.

Rozumiem, że "wymustrowana" to kalka z niemieckiego "ausgemustert", ale chyba lepiej pasuje "wycofana" albo "odstawiona"

 

[Szwed1978]

Film z udziałem parowozu w nietypowym zdarzeniu
https://www.facebook.com/sbbhistoric/?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf

 

[bobby74]

Wspomniałem parę postów wyżej o Ae 8/8 BLS, która konstrukcyjnie bazowała na dwóch lokomotywach Ae 4/4 BLS. Jednak to Ae 4/4 należy się moim zdaniem szczególna uwaga - i uznanie - gdyż to pierwsza na świecie lokomotywa o dużej mocy ze wszystkimi osiami zamontowanymi w wózkach. Jednocześnie wszystkie osie były napędzane.

W latach 40-tych XX wieku wojna szalała w Europie na całego... Szwajcaria nie stała się na szczęście terenem działań wojennych, dzięki czemu infrastruktura nie była niszczona, a transport na linii III Rzesza - Włochy powodował, że o zastoju w interesie kolejowym z powodu wojny nie mogło być mowy. Szwajcarskie parowozy były stosowane często w składach wysyłanych za granicę, gdzie sieci nie były zelektryfikowane. W samej Szwajcarii dominowały już wtedy lokomotywy elektryczne.
BLS Lötschbergbahn posiadała kilka typów lokomotyw elektrycznych, stawały się one jednak albo przestarzałe, albo nie spełniały współczesnych wymagań dotyczących mocy lokomotyw. Be 5/7 o mocy 2500KM pochodziła z początków ery lokomotyw elektrycznych, nie wystarczała już do ciężkich składów i potrzebowała często wsparcia drugiej lokomotywy - zarówno w składach towarowych, jak i osobowych. Poza tym prędkość maksymalna rzędu 75km/h nie przystawała już do wymagań stawianych transportowi kolejowemu. Inna lokomotywa posiadana wtedy przez BLS - Ae 6/8 - to mocarna jednostka o mocy 6000 KM, jednakże również już niedość nowoczesna, aby mnożyć kolejne zamówienia na taką jednostkę. Poszukiwano lokomotywy, która zamknęłaby lukę w taborze BLS, bedąc lokomotywą nowoczesną, oszczedną, o wadze max. 80 ton, z mocą min. 4000KM i Vmax 125 km/h. Dla porównania taką prędkość osiągały wtedy w Szwajcarii tylko "Roter Pfeil" CLe 2/4 oraz Ae 4/6 SBB (o mocy 5540 KM!)
Odpowiedzią SLM Winterthur i BBC Münchenstein na tak postawione zadanie była lokomotywa Ae 4/4 - pierwsza lokomotywa na świecie o mocy min. 1000KM na oś posadowiona na wózkach ze wszystkimi osiami napędzanymi. Między 1944, a 1955 rokiem wyprodukowano 8 takich lokomotyw o numerach 251-258. Kolejne numery na przestrzeni tak długiego czasu różniły się technicznie od wcześniejszych wypustów, co pociągało za sobą modyfikacje wcześniejszych loków, doprowadzając je do aktualnego stanu techniki, wynikającego z poprawek błędów konstrukcyjnych, jak i coraz to nowych wymogów. Z tego powodu lokomotywy Ae 4/4 malowane były na brązowo, zielono, ponownie brązowo, zdemontowano jeden pantograf po przebudowie dachu, modyfikowano napęd itd. Ae 4/4 ciągnęły przez wiele lat i z powodzeniem składy towarowe, jak i osobowe. Od 1992 roku zmieniły oznaczenie w schemacie UIC na Ae 415. Do dziś zachowały się lokomotywy o numerach 251 i 258.

Modele takich lokomotyw produkował HAG, Roco i stary Trix. Posiadam model HAG produkowany w 2008 roku. Jest on już ucyfrowiony zestawem Märklina, w którym wymieniłem tylko dekoder na ESU. Lok jeździ płynnie i cicho. Dwie osie napędzane, obie z gumkami na kołach. Metalowa buda, waga loka 545g. Poziom detali niespecjalnie wysoki, ale elementy na dachu robią fajne wrażenie. Niestety ponownie kłania się skala H0 i pyta "czy tyci nie za szeroka i nie za wysoka ta lokomotywa?" i odpowiedź brzmi "owszem"... Ale cóż. Roco wydało swój model w 2008 roku i tylko w DC. Na rynku praktycznie ich nie ma. Może coś niedługo jednak się pojawi, bo wznowienie Ae 8/8 zrobili, więc może pójdą za ciosem...
Zdjęcia mojego modelu...

I jeszcze rodzinne zdjęcie z Ae 8/8 BLS

 

[bobby74]

Będąc przy BLS chciałbym wspomnieć o ich kolejnej lokomotywie skonstruowanej w latach sześćdziesiątych - Re 4/4 BLS.

W latach sześćdziesiątych przy ciągle rosnącym ruchu kolejowym w Europie oraz coraz to dłuższych i cięższych składach towarowych i pasażerskich szybko okazało się, że Ae 4/4 i Ae 8/8 to za mało, żeby obsłużyć ruch na Lötschbergbahn. Oczywiście, że były jeszcze na stanie inne lokomotywy z już przestarzałą, ale ciągle mocarną Ae 6/8, ale wszystkie bez wyjątku były ciągle w ruchu, a zamówienia i zapotrzebowanie dalej rosło! Pojęcie wynajmu od konkurencji istaniało już wówczas, ale co z tego, skoro SBB borykało się z tymi samymi problemami - tranzyt przez Alpy rośnie lawinowo, każda lokomotywa na wagę złota. O współpracy nie mogło być mowy...
Po pozytywnych doświadczeniach z konstrukcją napędu Ae 4/4 postawiono przed BBC i SLM zadanie skonstruowania lokomotywy o wadze 80 ton na 4 osiach, mocy ponad 6000 KM, prędkości maks. minimum 125 km/h, zdolnej do poruszania się w łukach szybciej niż Ae 4/4 BLS oraz wizualnie podobnych do ówczesnego schematu BLS. Pierwsze 5 lokomotyw wyprodukowanych w 1964 i 1967 roku o numerach 261-265 otrzymały oznaczenie Ae 4/4 II. Oznaczenie "A" (allgemein/hmmmm ogólne?) otrzymywały wtedy praktycznie wszystkie lokomotywy konstrukcyjnie przygotowane do ciągnięcia składów prędkością maks. 120 - ewentualnie 100 km/h zależnie od ilości ciągniętych osi. Nowa lokomotywa była wprawdzie pomyślana do zaszeregowania jako Re 4/4, jednak dopiero testy wyprodukowanych lokomotyw miały potwierdzić, czy zasługują na oznaczenie "R" (rapid). W roku 1968 zmieniono oznaczenie tych lokomotyw na Re 4/4, a numery zmieniono z 261 na 161 i kolejne do 265 analogicznie. Lokomotywy dostarczane od 1970 do 1982 roku - jeszcze 30 sztuk w numeracji 166-195 - były już fabrycznie z oznaczeniem Re 4/4. Prędkość maksymalna wynosiła 140 km/h, a moc 6800 KM.
Większość z tych lokomotyw jest użytkowana do dzisiaj, często w trakcji wielokrotnej i otrzymały w międzyczasie oznaczenie Re 425 wg schematu UIC.
Jedynym użytkownikiem takiej lokomotywy jest BLS. Tak się złożyło, że ci sami producenci zaoferowali w tamtym czasie dla SBB podobną, ale inną lokomotywę Re 4/4 II, która okazała się być z czasem chyba lepszą konstrukcją i prywatni przewoźnicy w Szwajcarii nie rozpropagowali koncepcji - i budy - BLS wynajmując i pozyskując do swoich celów lokomotywy od SBB.

A teraz mój model - znowu HAG i lokomotywa Ae 4/4 II 261 BLS z początków jej użytkowania. Model z początku lat osiemdziesiątych, czyli niewiele detali, za to prosta i naprawdę porządna budowa z zaskakująco cichutkim silnikiem i napędem. Jeszcze analogowa bez gniazda na dekoder. Bardzo ciężka, bo prawie bez wyjątku metalowa. Plastikowe są szyby, kilka izolatorów na dachu, z papieru(?) jest izolacja pod płozą do trzeciej szyny - reszta ciężkie żelastwo
Nawiasem mówiąc - wszystkim nierozumiejącym "po cholerę trzecia szyna? jakiś märklin?kto to wymyślił??" pod rozwagę, jak rozwiązaliby w początkach modelarstwa kolejowego gdzieś w 1-szej połowie XX wieku odbiór prądu nie mając izolowanych osi i mocno ograniczony dobór surowców? Pozdrawiam dwuszynowych

 

[tulip]

Oznaczenie "A" (allgemein/hmmmm ogólne?) otrzymywały wtedy praktycznie wszystkie lokomotywy konstrukcyjnie przygotowane do ciągnięcia składów prędkością maks. 120 - ewentualnie 100 km/h zależnie od ilości ciągniętych osi.

Niezupełnie. Literę A w oznaczeniu otrzymywały lokomotywy o prędkości maksymalnej 80 km/h, kolejne litery otrzymywały wolniejsze pojazdy, lokomotywy manewrowe itd. Nawiasem mówiąc, ten system oznaczeń obowiązywał już od 1902 roku - tu wszystko jest wyjaśnione (po niemiecku): https://de.wikipedia.org/wiki/Bauar...d_Triebwagen#Bezeichnungssystem_1902_bis_1989
Dla anglojęzycznych https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_locomotive_and_railcar_classification

 

[bobby74]

Miałem na myśli co innego, choć źle to wyraziłem
Zugreihe A to nie tylko prędkość minimalna, ale również ileś tam jeszcze innych warunków do spełnienia - w tym prędkość maksymalna i to zależna nie od wagi składu, a od ilości osi ciągniętych w takim składzie - co w oczywisty sposób przekłada się na masę, ale może się okazać paradoksalnie nie zawsze logiczne - ale to tylko na marginesie.
Pisząc, że prawie każda lokomotywa podchodzi pod "A" miałem na myśli oczywiście spojrzenie z perspektywy lat 60-tych i później, kiedy nowo konstruowane lokomotywy z łatwością osiągały te parametry - choć pewnie znajdzie się sporo wyjątków

 

[Engineer]

Sama końcówka filmu z czapy, bo raczej nie ma nic wspólnego ze Szwajcarią, ale całość od początku jak najbardziej pasuje do tematu.

 

[bobby74]

BLS Re 420 504-3 NINA wjechała do Bern... i na moją półkę.

 

[Jacek765]

Wiedziałem że tak będzie . Która to już Re4/4.

 

[bobby74]

11