Relacja Gdy Glacier Express jest tylko tłem

[Tomasz Sauer]

Obecne ceny w Polsce pozostawiłbym faktycznie bez komentarza. Zwłaszcza przejazdy drogami płatnymi /A1, A2/.
Ale co do Szwajcarii, to wybierałem się ponownie do Kantonu Bern w rejon Interlaken, Grindenwald - a tam obecnie ceny też oszalały. Może z uwago na zalew turystów z Dalekiego Wschodu.
A co do Twojej wyprawy - aż chce się oglądać tę naturalną Szwajcarię w regionie "panowania" kolei RhB, którymi przejechałem kilkakrotnie linie Albula, Bernina i Arosa. Miałeś niewątpliwe szczęście do pogody, w Alpach albo tydzień leje albo tydzień świeci słońce. Ja miałem szczęście do tego pierwszego wariantu. I z tego powodu większość czasu spędziłem w pociągach jeżdżąc ile się dało.

Alpy mają to do siebie, że pogoda nie przepada za ludzkim sezonem wakacyjnym. Od kilku lat jeżdżę w Alpy na początku września i odpukać zdarzają się dwa - trzy dni deszczowe na trzy tygodnie. Tak mieliśmy i tym razem, ale w pierwszy dzień gdy prognozowano deszcz od 14-tej byliśmy już kilka minut po szóstej w Davos Wiesen i do 12-tej doczłapaliśmy się pod Ladnwasser Viadukt, a ponieważ jeszcze nie padało samochodem przejechaliśmy do Predy, aby podziwiać z poziomu drogi, to co widzieliśmy z pociągu i pieszo na szlaku., zaczęło lać w drodze powrotnej, Podobnie jak Ty, gdy następnego dnia padało już bez większych przerw, zrobiliśmy sobie przejażdżkę najdalej jak się dało na karnet tj. na Oberalp Pass. W trzeci dzień zaś zrobiliśmy przeprowadzkę do Locarno, bo taki jest przywilej jazdy z przyczepą i do końca na pogodę nie mogliśmy narzekać.

 

[Tomasz Sauer]

No niestety. Doświadczyliśmy tego w czasie tegorocznej wycieczki na Zugspitze. Udało się za drugim podejściem, bo praktycznie codziennie szczyty były powyżej linii chmur. Ale też już na samym szczycie trafiliśmy na krótkie okienko, bo w czasie naszego pobytu na górze pogoda zmieniała się kilka razy, w tym do warunków w których pracownik górnej stacji zaczął bardzo stanowczo i szybko gonić wszystkich do środka w obawie o gwałtowne pogorszenie pogody). A niestety przyjemność wjazdu na Zugspitze do tanich nie należy, pomimo dość przyjaznej rodzinom taryfy (jak praktycznie wszędzie w krajach niemieckojęzycznych) - 4 osoby ( w tym dwie poniżej 18 lat za "symboloczne" 12EUR) to koszt ponad 700 złotych.

Ale Szwajcaria to zupełnie co innego, to taki absolutnie obowiązkowy zestaw dla miłosników wycieczek kolejowych, do tego niemieckie Alpy też chyba są nieco mniejsze



Moja żona która unika pociągów jak może, nawet tych lokalnych - typu SKM, zawsze nam towarzyszy w szwędaniu się niemieckimi regiusami . I nawet bardzo nie narzeka na codzinne w Niemczech problemy z odwoływaniem pociągów i nieplanowanymi przesiadkami.

Wiem, że to nie patriotyczne, ale najważniejsza w "szwendaniu się koleją" jest wygoda jazdy na jeden bilet.
Poza koleją zębatą na Zugspitze nie miałem dużo okazji korzystania z niemieckich kolei, ale w Austrii, jak i w Szwajcarii kocham to, że kupuję jeden bilet i jadę wszędzie, różnymi rodzajami pociągów, w tym także regionalnymi transgranicznymi.
Przykładowo kupuję bilet w Schwarzach (Austria), jadę do muzeum kolejnictwa w Freilassing (Niemcy) i w jedną stronę jadę Railjet-em CD, dalej BRB, a wracam Cityshuttle OBB.

 

[Tomasz Sauer]

Wracamy na szlak.
W planach tego dnia był jeszcze punkt widokowy Crap Signina, ale po dotarciu do Valendas - Sagogn okazało się że szlak na punkt jest zamknięty ze względu na osuwisko i postanowiliśmy wrócić do Thusis, szczególnie że kilka minut siedzenia w pociągu uwidoczniło poziom zmęczenia wyprawą.

Kolejny dzień to de facto realizacja jednego z głównych celów podróży do Szwajcarii, przejazd linią Chur - Arosa i spacer wokół Langwieser Viadukt, architektonicznego cuda odmiennego od innych tego typu budowli inżynieryjnych na szlakach RhB. Dlaczego głównych to póki co tajemnica.

 

[Tomasz Sauer]

Już w Thusis zaczęło się ciekawie, choć słonko jeszcze do końca się nie przebudziło.

Swoją drogą te szwajcary to okropni bałaganiarze, gdzie się nie obejrzysz tam jakiś wagon luzem się poniewiera.
W Chur mimo wczesnej pory ruch jak na Centralnym.
Niestety taki dyletant jak ja znowu ma problem, Chur, czy Kur, bo co zapowiedź to inaczej?
Chur wymawiane jako Kur podobno pochodzi z schwyzertüütsch i ma związek z kościołem który był przez ponad 100 lat właścicielem tego najstarszego miasta w Szwajcarii, bowiem w jednej z gwar oznacza właśnie kościół jako tak wymawiane słowo, ale spora część tubylców wymawia nazwę tak jak jest napisana przez h.

W Chur było jeszcze ciekawiej, bowiem pociągów do Arosa trudno szukać w peronach, żartobliwie można powiedzieć że RhB robi tutaj za tramwaj, albo dumnie że jest łącznikiem między koleją, a autobusami.

Na wyprawę zabierze nas Allegra, EZT wielofunkcyjny, o czym było wcześniej, czyli nie tylko przewoźnik pasażerów, ale także lokomotywa ciągnąca składy towarowe i inne lokomotywy, a spełniający też inne funkcje które zaskoczą szczególnie tradycjonalistów, a w UTK mogą wywołać szok, jak push-pull w zestawach pędzący 250 km/h.

Nie uprzedzajmy jednak faktów przedmiocie wszechstronnych zastosowań EZT Allegra, wróćmy do tematu.
Nasz skład faktycznie początkowo jak tramwaj, jak to na RhB, spokojnie, bez pośpiechu "sunie" ulicami Chur,

a cały ruch samochodowy i pieszy na chwilę zamiera.

Dalej jest jeszcze ciekawiej, ulice pozostają za nami, za to linia kolejowa przyklejona do zbocza prowadzi nas lewym zboczem doliny, aż do Langwis.

 

[Andrzej Harassek]

Allegra, EZT wielofunkcyjny, o czym było wcześniej, czyli nie tylko przewoźnik pasażerów, ale także lokomotywa ciągnąca składy towarowe i inne lokomotywy, a spełniający też inne funkcje które zaskoczą szczególnie tradycjonalistów, a w UTK mogą wywołać szok, jak push-pull w zestawach pędzący 250 km/h

Allegra i 250 km/h na wąskim torze?

 

[Tomasz Sauer]

Czy ja napisałem o EZT Allegra? Czy Allegra to push-pull?
"... w UTK mogą wywołać szok, jak push-pull w zestawach pędzący 250 km/h."
Fragment dotyczył składów push-pull, takich jak np. Railjet, które łączone w zestaw po dwa składy, osiągają takie prędkości na Westbahn.

 

[Andrzej Harassek]

Czy ja napisałem o EZT Allegra?

Ja tak zrozumiałem zacytowane wyżej zdanie - najwyraźniej źle zrozumiałem. Myślę, że gdyby przed Allegrę wstawić skład wagonów z wagonem sterowniczym na czole, to mogłaby jeździć w systemie push-pull - ale to tak na marginesie. A co do Railjet, to o ile wiem, jeżdżą 250 km/h połączone tak, że na obu końcach jest lokomotywa - to już nie do końca push-pull. Swego czasu na DB składy ICE2 (jakby połówki wcześniejszych ICE1) miały ograniczenie do 200 km/h przy jeździe pojedynczo wagonem sterowniczym do przodu. Powyżej 100 mogły jechać tylko członem napędowym do przodu lub sprzęgnięte po dwa tak, że człony napędowe były na obu końcach. Problemem był za lekki prowadzący wagon sterowniczy. Sądzę (choć nie mam pewności), że podobnie jest z Railjet.

 

[Tomasz Sauer]

Ja tak zrozumiałem zacytowane wyżej zdanie - najwyraźniej źle zrozumiałem. Myślę, że gdyby przed Allegrę wstawić skład wagonów z wagonem sterowniczym na czole, to mogłaby jeździć w systemie push-pull - ale to tak na marginesie. A co do Railjet, to o ile wiem, jeżdżą 250 km/h połączone tak, że na obu końcach jest lokomotywa - to już nie do końca push-pull. Swego czasu na DB składy ICE2 (jakby połówki wcześniejszych ICE1) miały ograniczenie do 200 km/h przy jeździe pojedynczo wagonem sterowniczym do przodu. Powyżej 100 mogły jechać tylko członem napędowym do przodu lub sprzęgnięte po dwa tak, że człony napędowe były na obu końcach. Problemem był za lekki prowadzący wagon sterowniczy. Sądzę (choć nie mam pewności), że podobnie jest z Railjet.

Przykro mi Andrzeju, ale w obu przypadkach posiadasz bardzo niesprawdzone, a wręcz nieprawdziwe informacje.
1. Allegry jeżdżą w zestawach z innymi wagonami, zarówno osobowymi, jak i towarowymi, jednak za każdym razem są jednostką prowadzącą (lokomotywą), co więcej w składach z Allegrą zdarzają się wagony sterownicze At lub Bt, a także starsze BDt, ale nigdy nie widziałem aby pełniły one rolę do której są przeznaczone, za każdym razem na stacji końcowej przeprowadzane są manewry i Allegra prowadzi skład w drogę powrotną.
2. Railjet jest tak skonstruowany, że nie ma możliwości połączenia dwu składów z lokomotywami na początku i końcu, musieliby cały skład 7 wagonów obrócić na mega obrotnicy, albo przeprowadzać długą i skomplikowaną procedurę manewrów i formowania składów, a nie takie były zamierzenia jakie legły u podstaw powstania tych pociągów. Cała idea zamówienia przez ÖBB tych pociągów, na co nawet wskazuje nazwa "odrzutowiec kolejowy", to szybkość nie tylko jazdy, ale także obsługi na szlaku, dlatego składy Railjet spina się "szeregowo" push-pull za push-pullem, tj. lokomotywa-wagony- wagon sterowniczy, lokomotywa-wagony-wagon sterowniczy. Przykładowo z Wiednia wyjeżdżają tak połączone składy, jeden docelowo w kierunku Monachium, drugi w kierunku Villach, zestaw dojeżdża pchany, czy też holowany (jak sobie wolisz) do Salzburga i tam bez zbędnych manewrów zostaje rozdzielony i każdy skład jedzie w swoją stronę. Co więcej na odcinku Wiedeń - Salzburg obsługuje go zwykle tylko jeden maszynista, drugi rozpoczyna swą pracę od podziału zestawu. Widziałem w Salzburgu jak maszynista przyprowadził zestaw z Wiednia i kończył pracę (możliwe że wracał do Wiednia podobnym składem), a pracę rozpoczynali nowi maszyniści na poszczególnych Railjet-ach.
3. Jedyne co przesadziłem to 250 km/h, bo faktycznie pierwotnie miały mieć prędkość konstrukcyjną 230 km/h i z taką wiem że jeżdżą, te 250 km/h to był trochę sarkazm, choć interesując się Westbahn miałem informację, że 250 km/h mogą jeździć i taki jest cel, szczególnie że pojawiają się nowe wersje gdzie popularne Taurus-y, zastępują Vektron-y i wagony sterownicze również na bazie Vectron-a.

 

[Tomasz Sauer]

Ja tak zrozumiałem zacytowane wyżej zdanie - najwyraźniej źle zrozumiałem. Myślę, że gdyby przed Allegrę wstawić skład wagonów z wagonem sterowniczym na czole, to mogłaby jeździć w systemie push-pull - ale to tak na marginesie. A co do Railjet, to o ile wiem, jeżdżą 250 km/h połączone tak, że na obu końcach jest lokomotywa - to już nie do końca push-pull. Swego czasu na DB składy ICE2 (jakby połówki wcześniejszych ICE1) miały ograniczenie do 200 km/h przy jeździe pojedynczo wagonem sterowniczym do przodu. Powyżej 100 mogły jechać tylko członem napędowym do przodu lub sprzęgnięte po dwa tak, że człony napędowe były na obu końcach. Problemem był za lekki prowadzący wagon sterowniczy. Sądzę (choć nie mam pewności), że podobnie jest z Railjet.

Dowód:

Mam podobne własne filmy, ale musiałbym wrzucać przez YT.

 

[Andrzej Harassek]

Przykro mi Andrzeju, ale w obu przypadkach posiadasz bardzo niesprawdzone, a wręcz nieprawdziwe informacje.

Chęć udowodnienia mi błędów za wszelką cenę skłania kolegę @Tomasz Sauer nawet do wkładania mi w usta słów, których nie wypowiedziałem. Otóż nigdzie nie stwierdziłem, że Allegra jest wykorzystywana w ruchu push-pull, napisałem tylko:

Myślę, że gdyby przed Allegrę wstawić skład wagonów z wagonem sterowniczym na czole, to mogłaby jeździć w systemie push-pull

I tylko tyle - to było jedynie moje przypuszczenie, że Allegra mogłaby tak jeździć, a nie że tak jeździ.

A co do Railjet, to równie niesprawdzona, co więcej nieprawdziwa jest teza

Railjet jest tak skonstruowany, że nie ma możliwości połączenia dwu składów z lokomotywami na początku i końcu

Otóż jest możliwość - że nie jest wykorzystywana, to inna sprawa i tu przyznaję, że moje informacje nie były zgodne z rzeczywistością. Ale technicznie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby cały skład obrócić, na przykład na pętli (z pewnością taki układ torów gdzieś by się znalazł) i połączyć albo lokomotywami do siebie, albo wagonami sterowniczymi do siebie. Na obu końcach są zwykłe zderzaki i sprzęgi śrubowe oraz gniazda systemu sterowania wielokrotnego. No ale faktycznie, nie miałem racji i Railjet jeżdżą sprzęgnięte jeden za drugim w tę samą stronę - pytanie, czy 230 km/h w obu kierunkach. Jeżeli tak, to najwyraźniej Austriakom udało się pokonać problem, jaki wystąpił przy składach ICE2 DB.

 

[Tomasz Sauer]

Pozostawiając w tyle różne kontrowersyjne wpisy jedziemy dalej przez cudowna dolinę Schanfigg.

Po pokonaniu wielu z 19 tuneli i 52 mostów/wiaduktów oraz 12 galerii, jak to na RhB powoli, majestatycznie, wręcz w sposób dystyngowany, zbliżamy się do celu naszej dzisiejszej wyprawy.

To cudo architektury budowlanej to jak zapewne wielu wie Langwieser Viadukt. Pozwolę sobie zacytować z różnych źródeł kilka suchych danych.
- Długość całkowita 284 m,Wysokość 62 m, Najdłuższa rozpiętość przęsła 100 m.
- Wybudowany w latach 1912-1914
- Pierwszy na świecie wiadukt z żelbetonu
Pisząc powyższe właśnie pluję sobie w brodę. Tak to jest gdy che się zobaczyć więcej ogólnie i nie do końca skupia na szczegółach.
Zbierając suche dane odkryłem, że 1,3 km wcześniej Langwieser ma brata mniejszego Gründjitobel:
- Długość całkowita 145 m, Wysokość 46 m, Najdłuższy rozpiętość 86 m.
- Wybudowany w latach 1913-1914.
Nawet faktycznie mam jego skromne zdjęcie, a wystarczyło odbić 800 m ze szlaku dookoła Langwieser.

Niestety ze szlaku faktycznie go nie widać.

Jest nad doliną po lewej stronie i cały czas gdy schodziliśmy do Langwies był za drzewami.
Na Mapy google błędnie wrzucono zdjęcie Langwieser więc nie dajcie się nabrać, choć konstrukcja głównego przęsła jest bardzo podobna.
Ale co tam, mówi się trudno, wracamy na klimatyczną stację Langwies,

by wzdłuż torów dojść i pomacać.

W tzw. międzyczasie wiadukt nawiedził TOWOS, tak TOWOS.
Skąd zdziwienie? U nas to raczej chyba już niespotykany widok?
I to TOWOS w którym za lokomotywę robi EZT, a w składzie jest lokomotywa manewrowa.
Te szwajcary to bawią się na całego.

A następnie zejść na dół nad płynącą w dolinie rzekę Plessur

i jej dopływ Sapünerbach.

Jak się schodzi w dół to w konsekwencji trzeba się wspinać pod "górkę".

a na górce, znowu wiadukt

Piękna oddzielona od torowiska promenada piesza?
Nie dajcie się skusić.
Wieść niesie, iż kiedyś faktycznie można było nią przejść na drugą stronę, teraz pewnie też jeśli ktoś lubi wyższy poziom adrenaliny w organizmie, a niższy poziom kasy na koncie w banku. Ja nie skorzystałem, choć dysponowałem aktualnym rozkładem jazdy i pewnie dałoby się to zrobić w sposób bezpieczny, ale celem było obejść wiadukt z każdej strony, ale nie koniecznie z góry.
Na marginesie jeśli ktoś będzie kiedyś chciał powtórzyć nasz wyczyn to niestety trzeba trochę pokombinować bo dalej szlak prowadzi tylko na krótkim odcinku, a aby dotrzeć znowu do podnóża wiaduktu trzeba poszukać polnych dróg i ładnie zapytać gospodarza czy pozwoli przejść przez prywatną łąkę.

 

[Tomasz Sauer]

Chęć udowodnienia mi błędów za wszelką cenę skłania kolegę @Tomasz Sauer nawet do wkładania mi w usta słów, których nie wypowiedziałem. Otóż nigdzie nie stwierdziłem, że Allegra jest wykorzystywana w ruchu push-pull, napisałem tylko:

I tylko tyle - to było jedynie moje przypuszczenie, że Allegra mogłaby tak jeździć, a nie że tak jeździ.

A co do Railjet, to równie niesprawdzona, co więcej nieprawdziwa jest teza

Otóż jest możliwość - że nie jest wykorzystywana, to inna sprawa i tu przyznaję, że moje informacje nie były zgodne z rzeczywistością. Ale technicznie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby cały skład obrócić, na przykład na pętli (z pewnością taki układ torów gdzieś by się znalazł) i połączyć albo lokomotywami do siebie, albo wagonami sterowniczymi do siebie. Na obu końcach są zwykłe zderzaki i sprzęgi śrubowe oraz gniazda systemu sterowania wielokrotnego. No ale faktycznie, nie miałem racji i Railjet jeżdżą sprzęgnięte jeden za drugim w tę samą stronę - pytanie, czy 230 km/h w obu kierunkach. Jeżeli tak, to najwyraźniej Austriakom udało się pokonać problem, jaki wystąpił przy składach ICE2 DB.

AD. 1
Czy znowu musimy wkraczać w przestrzeń, gdyby babcia miała wąsy to mogłaby być dziadkiem?
Może zamiast przypuszczeń zadać sobie trochę trudu na sprawdzenie, a nie zaśmiecać wątek?
Otóż Allegra jest wykorzystywana w składach push-pull.
Nie będę się wymądrzał czy na wszystkich liniach, na Chur - Arosa na 100%.
Na linii Chur - St. Moritz na 99% nie, gdyż nie przypominam sobie takiej sytuacji, a mam chyba wszystkie sprawne składy uwiecznione na zdjęciach, tutaj w składach push-pull jeżdżą głównie Ge 4/4 III i czasami II. Do Tirano składy jako push-pull nie jeżdżą.
Na zdjęciu BDt "pchany" przez Allegrę.

AD. 2
Jaki sens ma budowanie pętli i tracenie pieniędzy, czasu, szczególnie w górzystych terenach Austrii, Szwajcarii, gdzie teren łatwy technicznie do zabudowy jest na wagę złota? Naprawdę nie po to wymyślono push-pull, aby go obracać, to cofanie się w rozwoju, to nie PKP.

 

[Tomasz Sauer]

Nie przejmując się szczególnie wtrętami kolegi Andrzeja idziemy dalej.
Ponieważ ścieżka legalnie przecina tory postanowiliśmy zrobić sobie na górze mały piknik i poczekać na przejazd pociągu, bo to zawsze jakaś frajda.
Nie musieliśmy specjalnie długo czekać, ale zaskoczenie było, bo przez wiadukt przejechało takie sobie coś.

Po jakimś czasie w ślad za składem technicznym przejechał też pociąg rozkładowy.

II

I to torowisko na zakrętach, które zawsze zbudza mój podziw, a w kwestii opisu

technicznego zapewne znajdą się więksi fachowcy niż ja.

My zaś ruszamy dalej wspinając się jeszcze trochę wyżej, na piękną polankę z której roztacza się przepiękny widok na położoną po drugiej stronie stację Langwies.

Oznakowany szlak w pewnym momencie odbija w lewo, a nam pragnącym dostać się pod wiadukt z drugiej strony jest z nim nie po drodze.
Na szczęście znaleźliśmy drogę w dół, dość karkołomną, ale jak świadczą ślady opon przejezdną, to chyba damy radę, szczególnie że po drugiej stronie dolinki widać normalną drogę prowadzącą do stacji Langwies.

Istnieje zaś inne niebezpieczeństwo, że właśnie pchamy się z buciorami na teren prywatny, gdyż na dole jest zamieszkane gospodarstwo.

Nasze obawy się sprawdziły i przy pierwszym kontakcie wzrokowy, gospodarz nie wyglądał na zadowolonego, skruszał jednak jak uprzejmie przeprosiliśmy za zakłócanie spokoju i zapytaliśmy o dalszą drogę.
Udało się jesteśmy znowu nad Plessur, ale już po drugiej stronie wiaduktu, precyzyjniej od strony Chur.

Niestety nie zabraliśmy sprzętu do karczowania i została nam tylko możliwość spaceru nurtem rzeki, a to nie wchodziło tym razem w rachubę.
Wracamy do Langwies, tym razem asfaltową drogą w górę do punktu widokowego z którego pochodzi większość fotek wiadukru.

 

[Andrzej Harassek]

Dałem "Nie zgadzam się", mimo że wątek i zdjęcia są generalnie super. Ale:

Nie przejmując się szczególnie wtrętami kolegi Andrzeja idziemy dalej.

Wydaje się, że sprawa została wyjaśniona, więc po co te złośliwości?

 

[Tomasz Sauer]

Dałem "Nie zgadzam się", mimo że wątek i zdjęcia są generalnie super. Ale:

Wydaje się, że sprawa została wyjaśniona, więc po co te złośliwości?

W odpowiedzi kilka ostatnich zdjęć z Langwies, sytuację niech każdy sam oceni.
Skład techniczny wraca w kierunku Chur.

Grill nas niestety ominął, nic też nie mamy do uwędzenia,

więc ruszamy w dalszą drogę do Arosa,

do której linia kolejowa wspina się serpentynami, jednak po bardzo współcześnie wyglądających wiaduktach.

a jej końcowy odcinek przebiega w tunelu pod miastem zakończonym stacją końcową.

Postanowiliśmy popatrzeć na świat z wysoka w nadziei na ujrzenie Langwieser Viadukt z 2653 m.n.p.m. , w tym celu kierujemy się do dolnej stacji kolei linowej Arosa Bergbahn, aby tym razem bez wysiłku fizycznego "wdrapać się" na Aroser Weisshorn.

 

[Tomasz Sauer]

Czas kończyć wycieczkę do Chur-Arosa.

To ludzkie mrowisko w oddali to Chur.

Na górze zaś rządzi coś co ma podobno przypominać niedźwiedzia.

Wszystko tu przypomina o niedźwiedziach, a wszytko dla:

kasy.
To co widać to spacerniak na wybiegiem niedźwiedzi na stacji pośredniej.
Niedźwiadki raczej nie wyglądały na szczególnie zadowolone.
Szwajcarzy uwielbiają chyba krasnale w wersji bardziej rozwiniętej, gadżetów nie brakuje zarówno w przestrzeni publicznej, jak też na ich prywatnych posesjach., słowem zbieracze.

Na koniec Chur pożegnało nas czymś takim i nie bardzo wiem, czy to wabik, czy odstraszacz.

Jutro wyprawa na Wiesener Viadukt i pod (dosłownie) Landwasserviadukt, a może coś więcej.

Na zachętę:

 

[Tomasz Sauer]

Pobudka 5:30 i zaczynamy kolejny dzień z RhB.
Jedziemy do Filisur, by z przesiadką dojechać do Davos Wiesen.

Na trasie Filisur - Davos Platz co godzinę kursują czteroczłonowe EZT Capricorn („Koziorożec”) produkcji Stadlera.
I tutaj informacja dla "wąskotorowców, nie dajcie sobie wmówić, że jesteście nie tylko wąscy, ale i powolni.
Capricorn pobił nowy europejski rekord prędkości na torze 1000 mm i rozwinął prędkość 163,02 km/h.
Wiem, sceptycy zaraz napiszą, że jazda w tunelu to nie to co w otwartym terenie.
Racja, ale na co dzień pociągi te mogą jeździć po wąskim torze 120 km/h, czyli jak icek na CMK.
Charakterystyczną cechą Capricornów jest ich rozłączalność, która pozwana na szybkie rozłączanie i łączenie zestawów w sposób całkowicie zautomatyzowany, co na RhB, praktycznie liniach jednotorowych, ma bardzo duże znaczenie, pozwala zachować dużą przepustowość bez konieczności budowy mijanek i dobudowy drugiego toru.
Stacja Davos Wiesen to jak dla nas bajka, cisza spokój i sielankowy klimat.

Niestety jeden punkt programu nam odpadł.
Mieliśmy ogromną chrapkę na spacer przepiekną Zügenschlucht do Davos Monstein starą drogą, obecnie szlak pieszo - rowerowy, aby podziwiać m.in. Brombenzbrücke, których nie da się zobaczyć z okien pociągu, gdyż linia na tym odcinku w przeważającej części prowadzi przez tunele.

Niestety szlak został czasowo zamknięty ze względu na remont, mówi się trudno, idziemy w drugą stronę gdzie czeka na nas cudo architektury kolejowej.

Wiadukt posiada specjalną kładkę umożliwiającą bezpieczne na drugą stronę, więc idziemy na drugą stronę doliny gdzie znajduje się Aussichtsplattform Süd, po polsku platforma widowkowa.

Zdjęcia nie oddają prawdziwych wrażeń. Wiadukt jest gigantyczny, robi oszałamiające wrażenie, także zaszła mała zmiana planów, jutro wybieramy się, na ile do będzie możliwe w dół doliny, aby zobaczyć wiadukt z innego ujęcia, także tym razem na tym zdjęciu poprzestanę.
Wracamy na stację Davos - Wiesen, a tu mała niespodzianka.

Nie to nie ten sam skład techniczny co w Langwies, to jego "starszy brat".
Na samej stacji w oczekiwaniu na pociąg powrotny do Filisur moją uwagę uwagę przykuło kilka szczegułów.

W Davos - Wiesen jest przepięknie, ale cóż jedziemy dalej.

A w Filisur takie obrazki.

 

[Tomasz Sauer]

Po krótkim postoju w Filisur związanego z faktem, że po przyjeździe naszego składu z kierunku Davos, w kilka minut zjechały się pociągi z St. Moritz i z Chur.

Pociągi odjechały każdy w swoim kierunku, podobnie jak PostBusy, a my kierujemy się na South Plattform Landwasserviadukt, punkt widokowy z którego ma być widok na Landwasserviadukt. W tym celu kierujemy się drogą z dworca w dół w kierunku centrum miasteczka, a następnie przechodzimy pod torami do St. Moritz.

Cały szlak jest bardzo dobrze oznakowany, co niestety podobnie jak w Austrii, w Szwajcarii również nie jest normą.
Ścieżka łagodnie pnie się w górę i po kilkunastu minutach pojawia się pierwszy z wiaduktów Shmittentobel-Viadukt,

oraz Zalaint-Tunnel,

na którym znajduje się kolejne miejsce gdzie tego dnia zamierzamy dojść, North Platform Landwasser Viaduct.

I wreszcie jest

Landwasserviadukt.

Całość zaś prezentuje się tak:

i trochę przypomina mi widok z Semmeringbahn, czyli widok z dwudziestu szylingów.
Przypadek? Czy to ważne?

 

[Drozdzik]

Jest co podziwiać piękne góry i obiekty architektury kolejowej Pięknie tam musi być na żywo , ale zdjęcia mówią mi same za siebie

 

[Tomasz Sauer]

Jest co podziwiać piękne góry i obiekty architektury kolejowej Pięknie tam musi być na żywo , ale zdjęcia mówią mi same za siebie

Faktycznie jest co podziwiać, a to co udało się dotychczas pokazać to tylko mały fragment, to dopiero prolog.
Może to mało patriotyczne, ale uwielbiam linie kolejowe w Szwajcarii, Austrii i nie tylko w górach, bo to inny świat, nowoczesność, ale i szacunek do przeszłości, szacunek do przyrody.