-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Te mocno leciwe to opracowania V200.0/220 . Natomiast V200.1/221 Roco opracowało zaledwie kilka lat temu całkiem na nowo. Nie wiem czy cokolwiek wykorzystali ze starszej konstrukcji. Być może tylko napęd ale ten jest akurat dobry. Natomiast wykonanie żaluzji i kilku innych szczegółów jest dość "płaskie".
B
A może BR 210 od Roco? 
BR 210 to BR 218 z dodatkową turbiną gazową dołączaną celem zwiększania mocy silnika głównego 2500KM o moc turbiny dodatkowo 1150KM - choć tylko wtedy, kiedy bywało to konieczne. Było 8 takich lokomotyw i użytkowane były od 1971 roku. Turbiny montowane w lokomotywach to te same turbiny, które montowano m.in. w helikopterach Bell UH-1 D. Lokomotywy BR 210 stacjonowały w Kempten i obsługiwały ciężkie składy osobowe w rejonach alpejskich m.in. TEE Bavaria. Do 1978 roku działały bez zarzutu, choć w zimie potrzebowały wsparcie podwójnej trakcji z BR 218, bo... nie wydalały z ogrzewaniem składów W 1978 roku zaczęły się pierwsze poważne awarie turbin - do tego praktycznie we wszystkich tego typu lokomotywach. Okazało się, że turbina włączana tylko akcyjnie - za to wielokrotnie w ciągu dnia pracy lokomotywy celem czasowego wsparcia silnika głównego - zużuwała się niewspółmiernie szybciej, niż gdyby pracowała na okrągło tak jak w helikopterach, w których podobnych awarii nie odnotowywano. Naprawy okazały się tak kosztowne, że w latach 1980-81 wymontowano turbiny, dokonano innych drobnych przeróbek, zredukowano Vmax ze 160 na 140 km/h i przemianowano na BR 218.9.
Zdjęcie takiej lokomotywy za Wikipedią
Modelu tej lokomotywy jeszcze nie posiadam, ale tak się "paczę i paczę" i zazwyczaj, jak się tak napatrzę, to pękam i zanabywam.
Zobaczymy...
BR 210 to BR 218 z dodatkową turbiną gazową dołączaną celem zwiększania mocy silnika głównego 2500KM o moc turbiny dodatkowo 1150KM - choć tylko wtedy, kiedy bywało to konieczne. Było 8 takich lokomotyw i użytkowane były od 1971 roku. Turbiny montowane w lokomotywach to te same turbiny, które montowano m.in. w helikopterach Bell UH-1 D. Lokomotywy BR 210 stacjonowały w Kempten i obsługiwały ciężkie składy osobowe w rejonach alpejskich m.in. TEE Bavaria. Do 1978 roku działały bez zarzutu, choć w zimie potrzebowały wsparcie podwójnej trakcji z BR 218, bo... nie wydalały z ogrzewaniem składów
W 1978 roku zaczęły się pierwsze poważne awarie turbin - do tego praktycznie we wszystkich tego typu lokomotywach. Okazało się, że turbina włączana tylko akcyjnie - za to wielokrotnie w ciągu dnia pracy lokomotywy celem czasowego wsparcia silnika głównego - zużuwała się niewspółmiernie szybciej, niż gdyby pracowała na okrągło tak jak w helikopterach, w których podobnych awarii nie odnotowywano. Naprawy okazały się tak kosztowne, że w latach 1980-81 wymontowano turbiny, dokonano innych drobnych przeróbek, zredukowano Vmax ze 160 na 140 km/h i przemianowano na BR 218.9.Zdjęcie takiej lokomotywy za Wikipedią
Modelu tej lokomotywy jeszcze nie posiadam, ale tak się "paczę i paczę" i zazwyczaj, jak się tak napatrzę, to pękam i zanabywam.
Zobaczymy...
A może BR 210 od Roco?
Zobacz załącznik 424708
BR 210 to BR 218 z dodatkową turbiną gazową dołączaną celem zwiększania mocy silnika głównego 2500KM o moc turbiny dodatkowo 1150KM - choć tylko wtedy, kiedy bywało to konieczne. Było 8 takich lokomotyw i użytkowane były od 1971 roku. Turbiny montowane w lokomotywach to te same turbiny, które montowano m.in. w helikopterach Bell UH-1 D. Lokomotywy BR 210 stacjonowały w Kempten i obsługiwały ciężkie składy osobowe w rejonach alpejskich m.in. TEE Bavaria. Do 1978 roku działały bez zarzutu, choć w zimie potrzebowały wsparcie podwójnej trakcji z BR 218, bo... nie wydalały z ogrzewaniem składów W 1978 roku zaczęły się pierwsze poważne awarie turbin - do tego praktycznie we wszystkich tego typu lokomotywach. Okazało się, że turbina włączana tylko akcyjnie - za to wielokrotnie w ciągu dnia pracy lokomotywy celem czasowego wsparcia silnika głównego - zużuwała się niewspółmiernie szybciej, niż gdyby pracowała na okrągło tak jak w helikopterach, w których podobnych awarii nie odnotowywano. Naprawy okazały się tak kosztowne, że w latach 1980-81 wymontowano turbiny, dokonano innych drobnych przeróbek, zredukowano Vmax ze 160 na 140 km/h i przemianowano na BR 218.9.
Zdjęcie takiej lokomotywy za Wikipedią
Zobacz załącznik 424711
Modelu tej lokomotywy jeszcze nie posiadam, ale tak się "paczę i paczę" i zazwyczaj, jak się tak napatrzę, to pękam i zanabywam.
Zobaczymy...
Zobacz załącznik 424708
BR 210 to BR 218 z dodatkową turbiną gazową dołączaną celem zwiększania mocy silnika głównego 2500KM o moc turbiny dodatkowo 1150KM - choć tylko wtedy, kiedy bywało to konieczne. Było 8 takich lokomotyw i użytkowane były od 1971 roku. Turbiny montowane w lokomotywach to te same turbiny, które montowano m.in. w helikopterach Bell UH-1 D. Lokomotywy BR 210 stacjonowały w Kempten i obsługiwały ciężkie składy osobowe w rejonach alpejskich m.in. TEE Bavaria. Do 1978 roku działały bez zarzutu, choć w zimie potrzebowały wsparcie podwójnej trakcji z BR 218, bo... nie wydalały z ogrzewaniem składów
W 1978 roku zaczęły się pierwsze poważne awarie turbin - do tego praktycznie we wszystkich tego typu lokomotywach. Okazało się, że turbina włączana tylko akcyjnie - za to wielokrotnie w ciągu dnia pracy lokomotywy celem czasowego wsparcia silnika głównego - zużuwała się niewspółmiernie szybciej, niż gdyby pracowała na okrągło tak jak w helikopterach, w których podobnych awarii nie odnotowywano. Naprawy okazały się tak kosztowne, że w latach 1980-81 wymontowano turbiny, dokonano innych drobnych przeróbek, zredukowano Vmax ze 160 na 140 km/h i przemianowano na BR 218.9.Zdjęcie takiej lokomotywy za Wikipedią
Zobacz załącznik 424711
Modelu tej lokomotywy jeszcze nie posiadam, ale tak się "paczę i paczę" i zazwyczaj, jak się tak napatrzę, to pękam i zanabywam.
Zobaczymy...
Po modelu firmy Mehano jeszcze 210-kę wykonał kilka lat temu MaTrix. Zdecydowanie lepszy model ale niestety także znacznie droższy i juz na chwilę obecną niedostępny.
Wracając jeszcze do lokomotyw serii 210 w skali 1:1 to idea umieszczenia pomocniczego silnika turbinowego po raz pierwszy została przetestowana w lokomotywach z rodziny V160 na zbudowanej w roku 1965-tym lokomotywie V169 001, oznaczonej póżniej 219 001. Zastosowano tutaj turbinę przemysłową LM 100 PA 104 wyprodukowana na licencji General Electric T58 wykonaną przez Klockner Humboldt Deutz AG (równiez producenta całej lokomotywy). W latach 70 tych turbinę zdemontowano i jeszcze do roku 1978-go lokomotywe eksploatowano w ruchu towarowym, a nastepnie odstawiono. W połowie lat 80-tych lokomotywe sprzedano prywatnej firmie z Włoch a później lokomotywa wielokrotnie zmieniała włascicieli.
Model tej lokomotywy stosunkowo niedawno wykonał Liliput., którego niestety jeszcze nie mam.
B
Na stronie internetowej Roco jest link z próbką dźwięku lokomotywy BR 210 - turbina gwizda jak w śmigłowcu
http://www.roco.cc/doc/idsound/BR210_Sounddemo.mp3
http://www.roco.cc/doc/idsound/BR210_Sounddemo.mp3
Temat lokomotyw z rodziny V160 się rozwija trochę nie po kolei. Dużo w tym mojej winy bo temat ten trochę zaniedbałem jednak chyba nie to jest najważniejsze.
Po uruchomieniu produkcji lokomotyw serii V160/216 wyposażonej w ogrzewanie parowe pociągu zaczęto myśleć na temat lokomotyw wyposażonych w ogrzewanie elektryczne jako bardziej przyszłościowe. Początkowo zadanie to nie było łatwe bo ten system wymagał dodatkowej mocy z silnika spalinowego. W połowie lat 60-tych moc standardowego silnika lokomotywy V160 wynosiła 1900KM co było zbyt mało do prowadzenia z przyzwoita prędkością pociągów do 9-10 wagonów i jeszcze by je ogrzewać w czasie zimy. Postanowiono problem rozwiązać poprzez zainstalowanie pomocniczego silnika spalinowego o mocy 500KM stosowanego w szynobusach. Silnik pomocniczy także mógł być wykorzystany do celów trakcyjnych Pierwsze lokomotywy zbudowano w roku 1965 i 66-tym V162 001 - 003. Po pozytywnych wynikach eksploatacyjnych dalsze lokomotywy z niewielkimi zmianami zbudowano w roku 1968-mym jako 217 011 - 217 022 a prototypowe lokomotywy w tym samym roku otrzymały oznaczenie 217 001 - 217 003. Ponieważ wymiary pudła lokomotywy V160 były niewystarczające do zabudowy potrzebnych urządzeń postanowiono wydłuzyć ramę z nadwoziem o 400mm bez zmiany rozstawu czopów skrętu wózka (te wymiary niejako wprowadzono we wszystkich pododmianach rodziny V160). W roku 1974-tym lokomotywy 217 001 i 002 poddano przebudowie by można je było eksploatować jako lokomotywy hamulcowe (dotychczas do tego celu używano parowozów z hamulcem przeciw ciśnieniowym Riggenbacha) i zabudowano hamulce hydrodynamiczne. Lokomotywy te dostosowano do prędkości maksymalnej 140 km/h. Dalszej produkcji lokomotyw serii 217 zaniechano kiedy udało sie skonstruować silnik o mocy 2500KM i rozpoczęto produkcję lokomotyw serii 218 z ogrzewaniem elektrycznym.
Poniżej kilka zdjęć pożyczonych z internetu lokomotyw serii 217 z lokomotywowni Regensburg głównie na linii prowadzącej do granicy z Czechami (Czechosłowacją).
![3364616632393434[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 867 984'%2F%3E)
![3561343765306665[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 1040 690'%2F%3E)
![6130373837326431[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 1040 600'%2F%3E)
![6230653764326333[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 828 984'%2F%3E)
![6366386132636463[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 1040 689'%2F%3E)
![6538306637393162[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 1040 680'%2F%3E)
![6563353237356263[1].jpg](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' viewBox%3D'0 0 1040 691'%2F%3E)
Jako ciekawostkę moge podać fakt że obydwie lokomotywy hamulcowe 217 001 i 002 przez jakiś czas nosiły oznaczenie 753 001 i 002 jako pojazdy do własnych celów kolei jednak otrzymały one z powrotem swoje pierwotne oznaczenie jakieś kilka lat temu. Ok roku 2003-go te lokomotywy otrzymały malowanie kremowo czerwone w stylu TEE według pierwotnego schematu malowania lokomotywy 218 217, krótko po tym kiedy ta lokomotywa niestety została przemalowana na schemat czerwony DB AG.
Modele lokomotyw serii 217 produkowała kiedyś firma Trix (nie MaTrix) i przez wiele lat był to jedyny model lokomotyw tej serii. Kilka lat temu model lokomotywy tej serii wyprodukował Liliput. Ja na chwilę obecną nie posiadam żadnego modelu tej serii dlatego że model Trix jest już zbyt stary żeby go kupować i do tego najczęściej jest dostępny w wersji Trix-Express a Liliput chyba jeszcze nie wydał modelu w epoce IV. Trix także popełnił model tej lokomotywy w skali N
Po uruchomieniu produkcji lokomotyw serii V160/216 wyposażonej w ogrzewanie parowe pociągu zaczęto myśleć na temat lokomotyw wyposażonych w ogrzewanie elektryczne jako bardziej przyszłościowe. Początkowo zadanie to nie było łatwe bo ten system wymagał dodatkowej mocy z silnika spalinowego. W połowie lat 60-tych moc standardowego silnika lokomotywy V160 wynosiła 1900KM co było zbyt mało do prowadzenia z przyzwoita prędkością pociągów do 9-10 wagonów i jeszcze by je ogrzewać w czasie zimy. Postanowiono problem rozwiązać poprzez zainstalowanie pomocniczego silnika spalinowego o mocy 500KM stosowanego w szynobusach. Silnik pomocniczy także mógł być wykorzystany do celów trakcyjnych Pierwsze lokomotywy zbudowano w roku 1965 i 66-tym V162 001 - 003. Po pozytywnych wynikach eksploatacyjnych dalsze lokomotywy z niewielkimi zmianami zbudowano w roku 1968-mym jako 217 011 - 217 022 a prototypowe lokomotywy w tym samym roku otrzymały oznaczenie 217 001 - 217 003. Ponieważ wymiary pudła lokomotywy V160 były niewystarczające do zabudowy potrzebnych urządzeń postanowiono wydłuzyć ramę z nadwoziem o 400mm bez zmiany rozstawu czopów skrętu wózka (te wymiary niejako wprowadzono we wszystkich pododmianach rodziny V160). W roku 1974-tym lokomotywy 217 001 i 002 poddano przebudowie by można je było eksploatować jako lokomotywy hamulcowe (dotychczas do tego celu używano parowozów z hamulcem przeciw ciśnieniowym Riggenbacha) i zabudowano hamulce hydrodynamiczne. Lokomotywy te dostosowano do prędkości maksymalnej 140 km/h. Dalszej produkcji lokomotyw serii 217 zaniechano kiedy udało sie skonstruować silnik o mocy 2500KM i rozpoczęto produkcję lokomotyw serii 218 z ogrzewaniem elektrycznym.
Poniżej kilka zdjęć pożyczonych z internetu lokomotyw serii 217 z lokomotywowni Regensburg głównie na linii prowadzącej do granicy z Czechami (Czechosłowacją).
Jako ciekawostkę moge podać fakt że obydwie lokomotywy hamulcowe 217 001 i 002 przez jakiś czas nosiły oznaczenie 753 001 i 002 jako pojazdy do własnych celów kolei jednak otrzymały one z powrotem swoje pierwotne oznaczenie jakieś kilka lat temu. Ok roku 2003-go te lokomotywy otrzymały malowanie kremowo czerwone w stylu TEE według pierwotnego schematu malowania lokomotywy 218 217, krótko po tym kiedy ta lokomotywa niestety została przemalowana na schemat czerwony DB AG.
Modele lokomotyw serii 217 produkowała kiedyś firma Trix (nie MaTrix) i przez wiele lat był to jedyny model lokomotyw tej serii. Kilka lat temu model lokomotywy tej serii wyprodukował Liliput. Ja na chwilę obecną nie posiadam żadnego modelu tej serii dlatego że model Trix jest już zbyt stary żeby go kupować i do tego najczęściej jest dostępny w wersji Trix-Express a Liliput chyba jeszcze nie wydał modelu w epoce IV. Trix także popełnił model tej lokomotywy w skali N
Ostatnio edytowane:
Już na temat lokomotyw serii 01.10 tuta cos troche sie pojawiło łącznie z prezentacją pięknego modelu firmy Marklin. Także ja coś od siebie dodam.
Może zacznę od historii tych lokomotyw. W latach 30-tych widać było ogólną tendencję do zwiększenia prędkości pociągów pośpiesznych i ekspresowych na całym niemal Świecie. W Niemczech było nie inaczej. Po spektakularnych rekordach prędkości z udziałem lokomotyw serii 05 przyszedł czas na zwiększenie prędkości regularnych pociągów i do tego celu brakowało lokomotyw. Sztandarowe lokomotywy pośpieszne dla linii głównych serii 01 skonstruowane w roku 1925-tym juz nie dysponowały rezerwami mocy do zwiększenia prędkości pociągów. Od poczatku rozważano budowę lokomotywy aerodynamicznej dla zmniejszenia oporu powietrza co potwierdziły doświadczenia z lokomotywami 05 001 i 002 oraz aerodynamicznymi 03 154 i 193. Niestety do zwiększenia mocy i dla równomiernej pracy przy większych prędkościach konieczne było zaprojektowanie lokomotywy z silnikiem trzycylindrowym. Pierwsza lokomotywa 01 1001 powstała w roku 1939-tym i produkcję kontynuowano do roku 1940-go. Ogółem zbudowano 55 lokomotyw (z planowanych 205) i nadano im numery 01 1001 i 01 1052 - 01 1105. Z powodu wojny nie zrealizowano produkcji lokomotyw nr 01 1002 - 01 1051 jak też 01 1106 - 01 1205. Lokomotywy otrzymały pełną otulinę aerodynamiczną a dostęp do obsługi podwozia umozliwiały rolety. Niestety w eksploatacji okazało sie to bardzo kłopotliwe zwłaszcza podczas zimy kiedy rolety zwyczajnie zamarzały i nie dało sie ich otworzyć kiedy to było konieczne. Wkrótce przy okazji pierwszych napraw okresowych podcieto otulinę w obrębie podwozia i napędu. Ostatecznie tez demontowano otulinę w obrębie całego podwozia a także wkrótce z innych elementów wymagających częstej obsługi. Po zakończeniu wojny wszystkie lokomotywy znalazły się w zachodnich strefach okupacyjnych i zostały ostatecznie przejęte przez DB. Lokomotywa 01 1067 została skreślona z inwentarza w roku 1948-ym a pozostałe 54 lokomotywy przeszły naprawy główne w latach 1949-1951 w czasie których usunieto w całości otuliny aerodynamiczne. Wkrótce kotły całej serii wykonane ze stali St 47 K zaczęły wykazywać przedwczesne objawy zuzycia i z powodu zaniechania dostaw nowych parowozów (dostarczono tylko dwie lokomotywy serii 10) konieczna była wymiana kotłów na nowe. Opracowano nowa konstrukcję kotła duzej mocy o konstrukcji spawanej z komorą spalania. Zmniejszono nieznacznie powierzchnie rusztu, zmieniły się tez parametry powierzchni ogrzewalnych kotła i przegrzewacza co dało w efekcie bardzo dobre wyniki w eksploatacji tych lokomotyw. Przy okazji przeniesiono zbiorniki piasku z góry kotła i umieszczono je niżej pomiędzy pomostem a kotłem co zwiększyło bezpieczeństwo pracy. Po wymianie kotłów lokomotywy serii 01.10 przejęły ruch pośpieszny na liniach głównych. Wkrótce na niektórych długich trasach zaczeły sie pojawiać problemy związane z osiągnięciem granicznych możliwości natężenia rusztu co czasami prowadziło do zaszlakowania i opóźnień. Wkrótce 34 lokomotywy przebudowano na opalanie olejowe. Dzięki temu w porównaniu z lokomotywami opalanymi węglem udało się dzięki większej kaloryczności paliwa uzyskać większa wydajność kotła co przełozyło sie na większą moc ciągłą lokomotywy. Wprowadzono także szereg innych ulepszeń i udogodnień z których warto wspomnieć montaż łozysk tocznych mechanizmu korbowo wiązarowego. W efekcie tych wszystkich zmian powstała bardzo udana konstrukcja lokomotywy pośpiesznej o dużej mocy i prędkości maksymalnej 140 km/h. Pomimo postępującej elektryfikacji głównych linii kolejowych i wprowadzaniu lokomotyw spalinowych dużej mocy lokomotywy serii 01.10 długo pozostawały w eksploatacji praktycznie aż do końca eksploatacji trakcji parowej na DB. Trzeba tu jeszcze dodać że w roku 1968-mym po wprowadzeniu numeracji komputerowej (EDV) lokomotywy serii 01.10 otrzymały nowe oznaczenia serii 011 dla lokomotyw węglowych i 012 dla lokomotyw opalanych olejem. Do dnia dzisiejszego przetrwało 10 lokomotyw tej serii niektóre z nich także przywrócono do stanu czynnego.
Lokomotywa 01 1102, która w trakcie naprawy w roku 1995-tym otrzymała otulinę aerodynamiczną wzorowaną na oryginalnym wygladzie tych lokomotyw
Lokomotywa 01 1086
Lokomotywa 012 063 w okolicach Wuppertal
Pierwsze wielko seryjne modele lokomotyw serii 01.10 w wersji Umbaulok prawdopodobnie pojawiły sie dopiero w latach 70-tych i to w skali N wykonane przez firmę Fleischmann w epoce IV w obydwu wersjach jako 011 i 012. Jeśli wierzyć Modellbau Wiki pierwszy model w skali H0 wykonał Marklin w roku 1984-tym. Kolejny model pod sam koniec lat 80-tych wykonał Liliput (Austria). Kolejny model w skali H0 pojawił sie w roku 1996-tym w opracowaniu firmy Roco. O ile modele firm Marklin i Roco co jakiś czas sa wznawiane z różnymi oznaczeniami i w róznych wersjach tak model Liliputa po czasowym zniknięciu z rynku i ponoenym jej pojawieniu sie pod skrzydłami firmy Bachmann już nie powrócił do produkcji. Owszem Liliput opracował nowy model w otulinie opływowej ale ta wersja niejako wykracza poza temat tego wątku.
Ja osobiście przez wiele lat nie zwracałem większej uwagi na parowozy DB zwłaszcza że nie zawsze podobały mi sie modyfikacje wyglądu lokomotyw znormalizowanych przez zmianę wiatrownic z Wagnera na Wittego. Niemniej wraz z rozszerzaniem sie mojej kolekcji DB zainteresowałem sie lokomotywami o możliwie nowoczesnym wyglądzie. Seria 01.10 spodobała mi sie głównie dzięki wielkiej nowoczesnej i masywnej sylwetce, która bardzo dobrze pasuje do nowoczesnych budowanych po wojnie wagonów pasażerskich standardu X. Kilka lat temu udało mi sie kupić za bardzo niewielkie pieniądze model firmy Liliput parowozu 01 1100, który okazał sie modelem w wersji mozealnej, który w latach 80-tych odbudowano i przywrócono do stanu czynnego głównie dla uczczenia 150 lecia kolei w Niemczech w roku 1985-tym. Mój model z racji że jest z drugiej reki brakuje mi w nim kilku detali niemniej prezentuje się pięknie i doskonale jeździ. Jako ciekawostka model posiada wykorbioną pierwszą os napędową i środkowy korbowód od środkowego cylindra.
Może zacznę od historii tych lokomotyw. W latach 30-tych widać było ogólną tendencję do zwiększenia prędkości pociągów pośpiesznych i ekspresowych na całym niemal Świecie. W Niemczech było nie inaczej. Po spektakularnych rekordach prędkości z udziałem lokomotyw serii 05 przyszedł czas na zwiększenie prędkości regularnych pociągów i do tego celu brakowało lokomotyw. Sztandarowe lokomotywy pośpieszne dla linii głównych serii 01 skonstruowane w roku 1925-tym juz nie dysponowały rezerwami mocy do zwiększenia prędkości pociągów. Od poczatku rozważano budowę lokomotywy aerodynamicznej dla zmniejszenia oporu powietrza co potwierdziły doświadczenia z lokomotywami 05 001 i 002 oraz aerodynamicznymi 03 154 i 193. Niestety do zwiększenia mocy i dla równomiernej pracy przy większych prędkościach konieczne było zaprojektowanie lokomotywy z silnikiem trzycylindrowym. Pierwsza lokomotywa 01 1001 powstała w roku 1939-tym i produkcję kontynuowano do roku 1940-go. Ogółem zbudowano 55 lokomotyw (z planowanych 205) i nadano im numery 01 1001 i 01 1052 - 01 1105. Z powodu wojny nie zrealizowano produkcji lokomotyw nr 01 1002 - 01 1051 jak też 01 1106 - 01 1205. Lokomotywy otrzymały pełną otulinę aerodynamiczną a dostęp do obsługi podwozia umozliwiały rolety. Niestety w eksploatacji okazało sie to bardzo kłopotliwe zwłaszcza podczas zimy kiedy rolety zwyczajnie zamarzały i nie dało sie ich otworzyć kiedy to było konieczne. Wkrótce przy okazji pierwszych napraw okresowych podcieto otulinę w obrębie podwozia i napędu. Ostatecznie tez demontowano otulinę w obrębie całego podwozia a także wkrótce z innych elementów wymagających częstej obsługi. Po zakończeniu wojny wszystkie lokomotywy znalazły się w zachodnich strefach okupacyjnych i zostały ostatecznie przejęte przez DB. Lokomotywa 01 1067 została skreślona z inwentarza w roku 1948-ym a pozostałe 54 lokomotywy przeszły naprawy główne w latach 1949-1951 w czasie których usunieto w całości otuliny aerodynamiczne. Wkrótce kotły całej serii wykonane ze stali St 47 K zaczęły wykazywać przedwczesne objawy zuzycia i z powodu zaniechania dostaw nowych parowozów (dostarczono tylko dwie lokomotywy serii 10) konieczna była wymiana kotłów na nowe. Opracowano nowa konstrukcję kotła duzej mocy o konstrukcji spawanej z komorą spalania. Zmniejszono nieznacznie powierzchnie rusztu, zmieniły się tez parametry powierzchni ogrzewalnych kotła i przegrzewacza co dało w efekcie bardzo dobre wyniki w eksploatacji tych lokomotyw. Przy okazji przeniesiono zbiorniki piasku z góry kotła i umieszczono je niżej pomiędzy pomostem a kotłem co zwiększyło bezpieczeństwo pracy. Po wymianie kotłów lokomotywy serii 01.10 przejęły ruch pośpieszny na liniach głównych. Wkrótce na niektórych długich trasach zaczeły sie pojawiać problemy związane z osiągnięciem granicznych możliwości natężenia rusztu co czasami prowadziło do zaszlakowania i opóźnień. Wkrótce 34 lokomotywy przebudowano na opalanie olejowe. Dzięki temu w porównaniu z lokomotywami opalanymi węglem udało się dzięki większej kaloryczności paliwa uzyskać większa wydajność kotła co przełozyło sie na większą moc ciągłą lokomotywy. Wprowadzono także szereg innych ulepszeń i udogodnień z których warto wspomnieć montaż łozysk tocznych mechanizmu korbowo wiązarowego. W efekcie tych wszystkich zmian powstała bardzo udana konstrukcja lokomotywy pośpiesznej o dużej mocy i prędkości maksymalnej 140 km/h. Pomimo postępującej elektryfikacji głównych linii kolejowych i wprowadzaniu lokomotyw spalinowych dużej mocy lokomotywy serii 01.10 długo pozostawały w eksploatacji praktycznie aż do końca eksploatacji trakcji parowej na DB. Trzeba tu jeszcze dodać że w roku 1968-mym po wprowadzeniu numeracji komputerowej (EDV) lokomotywy serii 01.10 otrzymały nowe oznaczenia serii 011 dla lokomotyw węglowych i 012 dla lokomotyw opalanych olejem. Do dnia dzisiejszego przetrwało 10 lokomotyw tej serii niektóre z nich także przywrócono do stanu czynnego.
Lokomotywa 01 1102, która w trakcie naprawy w roku 1995-tym otrzymała otulinę aerodynamiczną wzorowaną na oryginalnym wygladzie tych lokomotyw
Lokomotywa 01 1086
Lokomotywa 012 063 w okolicach Wuppertal
Pierwsze wielko seryjne modele lokomotyw serii 01.10 w wersji Umbaulok prawdopodobnie pojawiły sie dopiero w latach 70-tych i to w skali N wykonane przez firmę Fleischmann w epoce IV w obydwu wersjach jako 011 i 012. Jeśli wierzyć Modellbau Wiki pierwszy model w skali H0 wykonał Marklin w roku 1984-tym. Kolejny model pod sam koniec lat 80-tych wykonał Liliput (Austria). Kolejny model w skali H0 pojawił sie w roku 1996-tym w opracowaniu firmy Roco. O ile modele firm Marklin i Roco co jakiś czas sa wznawiane z różnymi oznaczeniami i w róznych wersjach tak model Liliputa po czasowym zniknięciu z rynku i ponoenym jej pojawieniu sie pod skrzydłami firmy Bachmann już nie powrócił do produkcji. Owszem Liliput opracował nowy model w otulinie opływowej ale ta wersja niejako wykracza poza temat tego wątku.
Ja osobiście przez wiele lat nie zwracałem większej uwagi na parowozy DB zwłaszcza że nie zawsze podobały mi sie modyfikacje wyglądu lokomotyw znormalizowanych przez zmianę wiatrownic z Wagnera na Wittego. Niemniej wraz z rozszerzaniem sie mojej kolekcji DB zainteresowałem sie lokomotywami o możliwie nowoczesnym wyglądzie. Seria 01.10 spodobała mi sie głównie dzięki wielkiej nowoczesnej i masywnej sylwetce, która bardzo dobrze pasuje do nowoczesnych budowanych po wojnie wagonów pasażerskich standardu X. Kilka lat temu udało mi sie kupić za bardzo niewielkie pieniądze model firmy Liliput parowozu 01 1100, który okazał sie modelem w wersji mozealnej, który w latach 80-tych odbudowano i przywrócono do stanu czynnego głównie dla uczczenia 150 lecia kolei w Niemczech w roku 1985-tym. Mój model z racji że jest z drugiej reki brakuje mi w nim kilku detali niemniej prezentuje się pięknie i doskonale jeździ. Jako ciekawostka model posiada wykorbioną pierwszą os napędową i środkowy korbowód od środkowego cylindra.
Prośba do speców: nad kabiną maszynisty lokomotyw elektrycznych E44.5 /144.5, obok dzwona (jeśli ten występował) i gwizdawki, ciut z prawej, znajdował się pręt zakończony kulką. Taki "pręt" pojawia się też na zdjęciach sprzed II wojny światowej, więc raczej nie była to antena radiowa UKF. Czy ktoś wie, co to było i jakie miało przeznaczenie? Poniżej zdjęcia ukazujące lokomotywy serii E44.5/144.5 i ten "pręt".
Źr. http://www.zackenbahn.de/e44_1.html
![]()
Źr. http://www.railroadpictures.de/html/archivbaureihe.php?Param=1|0|D---DB|144|0|0|0
![]()
![]()
Źr. http://www.zackenbahn.de/e44_1.html
Źr. http://www.railroadpictures.de/html/archivbaureihe.php?Param=1|0|D---DB|144|0|0|0
Piękny model a wagony te stały się już dawno przedmiotem kultu niemieckich sympatyków kolei. Przedziały pierwszej klasy wykończone ciemną okleiną drewnopodobną niewiele ustępowały tym w D-Zugach.
Warto w tym miejscu wspomnieć o niedawnym wycofaniu z ruchu wagonów sterowniczych tzw. Karlsruher Kopf, stanowiących stały element pociągów zestawionych z Silberlingów. Tym samym kolejna ikona Deutsche Bundesbahn odeszła do historii.
Warto w tym miejscu wspomnieć o niedawnym wycofaniu z ruchu wagonów sterowniczych tzw. Karlsruher Kopf, stanowiących stały element pociągów zestawionych z Silberlingów. Tym samym kolejna ikona Deutsche Bundesbahn odeszła do historii.