"Wybieg" w ZIMO

[Mirek555k]

Jak w realu. Opiszę w skrócie na przykładzie jazdy ST44 z moich czasów , nie zanudzę mam nadzieję.
Zacznę od tego, że faktycznie przydałby się charakterystyczny odgłos załączających sięstyczników liniowych przy wejściu na pierwszą pozycję jazdy nastawnika. Ktoś tu już o tym wspominał. Lokomotywa ta posiadała/posiada 15 pozycji nastawnika jazdy (jeśli dobrze pamiętam), a silnik spalinowy wchodzi na obroty od 4-tej pozycji aż do 15-tej . I tak naprawdę do jazdy manewrowej luzem na stacji trzy pierwsze pozycje w zupełności wystarczają- silnik na biegu jałowym. Więcej, nawet podczas jazdy luzem na szlaku lokomotywa jest w stanie na 4,5=tej pozycji nastawnika jazdy jechać z przyzwoitą prędkością, nawet do 100km/h - nieznacznie wzrastają obroty silnika spalinowego. Tak naprawdę śpiew diesla słychać przy pracy z wagonikami czyli z pociągiem.
I tu jest różnie, rózniście . Przy dobrym brutto pod góreczkę możesz jechać 5km/h na 15-pozycji aż się kolektory wydechowe do czerwieni rozgrzewają, na płaskim profilu 60km/h na 7-9-tej pozycji nastawnika jazdy, a z góreczki 60km/h na wybiegu i nieraz na hamulcu. Także w zależności jakie opory musimy pokonać na takich obrotach pracuje nasz motor.

 

[tomek 05]

Jak w realu. Opiszę w skrócie na przykładzie jazdy ST44 z moich czasów , nie zanudzę mam nadzieję.
Zacznę od tego, że faktycznie przydałby się charakterystyczny odgłos załączających sięstyczników liniowych przy wejściu na pierwszą pozycję jazdy nastawnika. Ktoś tu już o tym wspominał. Lokomotywa ta posiadała/posiada 15 pozycji nastawnika jazdy (jeśli dobrze pamiętam), a silnik spalinowy wchodzi na obroty od 4-tej pozycji aż do 15-tej . I tak naprawdę do jazdy manewrowej luzem na stacji trzy pierwsze pozycje w zupełności wystarczają- silnik na biegu jałowym. Więcej, nawet podczas jazdy luzem na szlaku lokomotywa jest w stanie na 4,5=tej pozycji nastawnika jazdy jechać z przyzwoitą prędkością, nawet do 100km/h - nieznacznie wzrastają obroty silnika spalinowego. Tak naprawdę śpiew diesla słychać przy pracy z wagonikami czyli z pociągiem.
I tu jest różnie, rózniście . Przy dobrym brutto pod góreczkę możesz jechać 5km/h na 15-pozycji aż się kolektory wydechowe do czerwieni rozgrzewają, na płaskim profilu 60km/h na 7-9-tej pozycji nastawnika jazdy, a z góreczki 60km/h na wybiegu i nieraz na hamulcu. Także w zależności jakie opory musimy pokonać na takich obrotach pracuje nasz motor.

Nie przynudzasz Widać że masz pojęcie.
Obroty silnika w np.ST44 nie mają bezpośredniego związku z pozycją nastawnika.Silnik nie jest sterowany jak w aucie jakąś linką gazu tylko jego obroty są uzależnione od obciążenia prądnicy.
To jest w końcu agregat prądotwórczy na kołach i tak działa.
Taki Gagarek to wcale nie małą wioskę w prąd może zaopatrywać.

 

[Mirek555k]

Nie przynudzasz Widać że masz pojęcie.
Obroty silnika w np.ST44 nie mają bezpośredniego związku z pozycją nastawnika.Silnik nie jest sterowany jak w aucie jakąś linką gazu tylko jego obroty są uzależnione od obciążenia prądnicy.
To jest w końcu agregat prądotwórczy na kołach i tak działa.
Taki Gagarek to wcale nie małą wioskę w prąd może zaopatrywać.

Znowu się zaczyna, lubię Cie coraz bardziej
Wiem, że lubisz mieć ostatnie zdanie i znasz się jakt nikt inny na sterowaniu lokomotyw wszelkiej maści, ale nie ma to nic wsólnego z przełożeniem techniki jazdy i zachowaniem lokomotywy podczas pracy w kontekście rzeczonego wątku.
Nie masz racji, nastawnik jazdy ma bezposredni wpływ na zmniejszenie lub zwiększenie obrotów silnika przy obciążonej czy nie prądnicy.
Napisz coś jeszcze o bocznikowaniu podczas jazdy M62
Wątek jest po to by udoskonalić wasze dekodery i wcale mi nie zależy by tu dawać głos i domyslać się znaczenia ironiczznych podtekstów.
Pozdrawiam

 

[CoCu]

tomek 05, gdyby było tak jak piszesz, to po co w ogóle by była dźwignia nastawnika? Do sterowania czym? Obciążeniem? Znaczy czy mamy więcej czy mniej wagonków na haku?
A nie jest tak, że jak występuje większe obciążenie, to nastawnikiem dajemy większe obroty silnika, przez co wytwarza się większy prąd podawany na silniki, co się równa większej mocy? Ale to by oznaczało że nastawnikiem sterujemy silnikiem. Ty mówisz że tak nie jest.

No dobra, powiedzmy że mamy urządzenie regulujące siłę pociągową lokomotywy samoczynnie, regulując obroty silnika w zależności od tego jakie jest obciążenie prądnicy. Coś w ten deseń jak napisałeś.
To ale skąd to urządzenie by wiedziało, kiedy maszynista chce zwiększyć te obroty by przyspieszyć, czy też je całkowicie zmniejszyć, by zwolnić i zatrzymać się?

 

[martinezo]

Obroty silnika w np.ST44 nie mają bezpośredniego związku z pozycją nastawnika.Silnik nie jest sterowany jak w aucie jakąś linką gazu tylko jego obroty są uzależnione od obciążenia prądnicy.

Ameryki nie odkryłeś i proszę Cię nie wciskaj wszystkim totalnej niewiedzy.
Nie ma połączenia mechanicznego diesel - koła.
To normalne, że obroty silnika nie pokrywają się z prędkością obrotowa kół.
Zależą od wielu czynników. Układ prądnica - silniki elektryczne jest swoistym "buforem".

Choć przy Świętach odpuść i nie maluj wszystkich na bałwanów.

Wesołego i rodzinnego wybiegu !

 

[Lucjanek]

nastawnikiem zwiększamy obroty / moc silników elektrycznych które potrzebując więcej prądu "wzmagają" obroty silnika diesla - czasem idzie to w parze a czasem niekoniecznie - tak na chłopski rozum chyba

 

[Digitrax]

Z tego co pamiętam ze szkoły kolejowej to nastawnikiem w lokomotywie spalinowej z przekładnią elektryczną steruje się prądem wzbudzania prądnicy głównej uzyskanym ze wzbudnicy zainstalowanej na tej właśnie prądnicy. W chwili wzbudzenia prądnica zaczyna generować prąd dla silników trakcyjnych. Czym większe wzbudzenie tym ten prąd większy i co za tym idzie ruch obrotowy silników trakcyjnych. Za prądnicą główną jest dokonywany pomiar prądu i czym większe w danej chwili zapotrzebowanie na niego to obroty silnika spalinowego są automatycznie zwiększane. Dlatego np jadąc na wybiegu (potocznie mówiąc luzie) gdy mamy do czynienia z zasadą zachowania pędu silniki trakcyjne nie pobierają prądu w znacznym stopniu z prądnicy to obroty silnika spalinowego są zmniejszane nawet to obrotów biegu jałowego. Więc tak jak pisano tu wyżej lokomotywa spalinowa może jechać na maksymalnych obrotach silnika spalinowego przy minimalnej prędkości (duże obciążenie składem) i odwrotnie mając dużą prędkość składu silnik spalinowy może pracować "jak na luzie" bez obciążenia.

Wesołych Świąt

 

[M C1]

Więc tak jak pisano tu wyżej lokomotywa spalinowa może jechać na maksymalnych obrotach silnika spalinowego przy minimalnej prędkości (duże obciążenie składem) i odwrotnie mając dużą prędkość składu silnik spalinowy może pracować "jak na luzie" bez obciążenia.

Wesołych Świąt

No właśnie ,więc jak się maja dekodery Zimo w tej kwesti :?:
Wybieg to tylko połowa ,poruszonego problemu ,pozostaje jeszcze temat wysokich obrotów przy wolnej jeździe .
Myślę że rozwiązanie BLI ,jest całkiem niezłe ,bo rozwiązuje dwa zagadnienia .
Też Wesołych Świąt

 

[CoCu]

W istniejącym systemie DCC, to rozwiązanie wymyślone przez BLI daje chyba jedyne możliwe roziązanie tych dwóch problemów. Chociaż to rozwiązanie idealne nie jest, bo wymaga ręcznego sterowania udawaniem, że tak powiem.

 

[Digitrax]

Czy można uzależnić dźwięk silnika spalinowego w dekoderze od poboru prądu przez silnik modelu ?
Powoli ruszając obroty spalinówki powoli by się zwiększały przy szybkim starcie silnik wiadomo pobierze więcej prądu i odgłosy spalinówki szybciej by weszły na wysokie obroty. Podobnie byłoby z jazdą pod wzniesienie i podczas zjazdu z górki. Raz więcej prądu potrzeba raz mniej zachowując tą samą prędkość. Dźwięki dostosowały by się same do warunków obciążenia w danej chwili modelu.

 

[Mirek555k]

Z tego co pamiętam ze szkoły kolejowej to nastawnikiem w lokomotywie spalinowej z przekładnią elektryczną steruje się prądem wzbudzania prądnicy głównej uzyskanym ze wzbudnicy zainstalowanej na tej właśnie prądnicy. W chwili wzbudzenia prądnica zaczyna generować prąd dla silników trakcyjnych. Czym większe wzbudzenie tym ten prąd większy i co za tym idzie ruch obrotowy silników trakcyjnych. Za prądnicą główną jest dokonywany pomiar prądu i czym większe w danej chwili zapotrzebowanie na niego to obroty silnika spalinowego są automatycznie zwiększane. Dlatego np jadąc na wybiegu (potocznie mówiąc luzie) gdy mamy do czynienia z zasadą zachowania pędu silniki trakcyjne nie pobierają prądu w znacznym stopniu z prądnicy to obroty silnika spalinowego są zmniejszane nawet to obrotów biegu jałowego. Więc tak jak pisano tu wyżej lokomotywa spalinowa może jechać na maksymalnych obrotach silnika spalinowego przy minimalnej prędkości (duże obciążenie składem) i odwrotnie mając dużą prędkość składu silnik spalinowy może pracować "jak na luzie" bez obciążenia.

No tak wystarczy włączyć, zarzucić nogi na pulpit a pociąg jedzie. Lokomotywa sama wie wszystko, sama zwiększy obroty silnika i sama zmniejszy. Pamiętasz trochę, ale nie wszystko.
Prądnica główna jest maszyną o wzbudzeniu szeregowym, bocznikowym i obcym. Stanowi źródło prądu dla silników trakcyjnych a na czas rozruchu z baterii działa jako rozrusznik silnika spalinowego. Uzwojenie obcego wzbudzenia prądnicy głównej jest zasilane ze wzbudnicy. Wzbudnica jest prądnicą a napięcie jakie podaje na obwód wzbudzenia obcego prądnicy głównej, jest zależne od prądu wzbudzenia obcego wzbudnicy oraz od obrotów silnika spalinowego.
Dla stałej wartości napięcia i prądu wzbudzenia obcego wzbudnicy wartość prądu obciążenia wzbudnicy jest uzależniona od położenia regulatora obrotów silnika spalinowego, od liczby włączonych silników trakcyjnych na pierwszych pozycjach jazdy i oporu oporników ograniczających prąd do wartości stałej.
Skokowa regulacja obrotów silnika spalinowego odbywa się przez zasilanie regulatora obrotów kolejno przez styki nastawnika jazdy. Zasilany regulator w odpowiedniej kombinacji powoduje skok listwy paliwowej przy zmianie jednej pozycji nastawnika jazdy.
O obwodzie i wzbudzeniu silników trakcyjnych potem.

 

[martinezo]

"bufor" o którym napisałem...
Tu nie ma reguły...
Cały wist polega na tym aby znormalizować i jakoś to zgrać.
I ja mam świadomość tego, że to nigdy nie będzie jak może się zdarzyć w realu.
Trzeba pójść na jakieś ustępstwa...
Nikt nie zmieni sandardu DCC.
Chyba, że będziemy w stanie za darmo wszystkim wymienić to co mają (dekodery i sterowanie) - to jest tak zwana rewolucja...

Wesołych

 

[gbbsoft]

Chyba, że będziemy w stanie za darmo wszystkim wymienić to co mają (dekodery i sterowanie) - to jest tak zwana rewolucja...

To by się udało pod warunkiem, że:
- byłaby wsteczna kompatybilność
- nowe dekodery miałyby rzeczywiście istotne właściwości uzasadniające wymianę (poprawny dźwięk na wybiegu jakoś mnie nie przekonuje)

PS. A moim zdaniem aktualna technologia bardzo zła nie jest, aby ją zmieniać.

 

[Mirek555k]

Ja tam z układów cyfrowych znam tylko cyfry...od 0 do 9 Ciemna magia.
Ale myślę sobie, że ręczne sterowanie obrotami diesla z pilota to byłoby super.

 

[Andrzej Harassek]

Trochę przypadkiem natrafiłem na ten temat, a ponieważ mam małego "hopla" na punkcie jazdy wybiegiem, chętnie przypomniałem sobie tę dyskusję. Nie chcę rozpętywać jej od nowa, mam tylko pytanie, czy przez te ponad 3 lata coś się zmieniło w kwestii wybiegu w dekoderach ZIMO? Mam kilka modeli lokomotyw spalinowych z ZIMO i o ile w nich brak wybiegu jest od wielkiej biedy do przyjęcia, to przy parowozach jest to dla mnie nie do zaakceptowania. W tym względzie ESU bije ZIMO na głowę, albo i dwie. Nie znam dekoderów amerykańskich (o których wcześniej była tu mowa), nie wiem też, czy są do nich dostępne dźwięki lokomotyw europejskich.

Drugą sprawą jest uzależnienie dźwięku rozruchu od obciążenia lokomotywy (prawdziwej) - była o tym mowa: przy ruszaniu lokomotywy luzem, silnik spalinowy słychać cicho (podobnie jest w parowozie, wydmuchy są słabe), przy ciężkim składzie jest zupełnie inaczej. Dekodery, które znam (ESU i ZIMO) wydają przy ruszaniu zawsze taki sam dźwięk i wydaje mi się, że rozróżnienie byłoby bardzo trudne. Skąd dekoder ma wiedzieć, jak "ciężki" jest skład, czy pobór prądu w modelu zależy od tego w takim stopniu, że dałoby się to wykorzystać? Nie do końca zrozumiałem, jak poradzono sobie z tym we wspomnianych wyżej rozwiązaniach amerykańskich.

W tym kontekście bardzo ciekawi mnie sprawa dźwięku do EU07: przy rozruchu ze składem słychać przede wszystkim dźwięk wentylatorów, którego siła i wysokość gwałtownie narasta w momencie ruszania, by wraz ze zwiększaniem prędkości jazdy powoli opadać. W tym samym czasie głos silników trakcyjnych narasta stopniowo, z grubsza proporcjonalnie do prędkości jazdy. Przy ruszaniu lokomotywy luzem, wentylatorów prawie nie słychać, jest w zasadzie tylko głos silników trakcyjnych. Przy jeździe ze stałą prędkością ("na pozycji") dźwięk silników jest jednostajny, a po zrzuceniu nastawnika na "0" i jeździe wybiegiem i przy hamowaniu silniki cichną i słychać głównie szum całego układu napędowego i jezdnego (przy hamowaniu oczywiście dochodzi głos klocków, ale to zależy w dużym stopniu od składu). Ciekaw jestem, jak sobie z tym poradzą (poradzili?) twórcy dźwięku do modelu tej lokomotywy?

 

[r-mik]

Trochę przypadkiem natrafiłem na ten temat, a ponieważ mam małego "hopla" na punkcie jazdy wybiegiem, chętnie przypomniałem sobie tę dyskusję. Nie chcę rozpętywać jej od nowa, mam tylko pytanie, czy przez te ponad 3 lata coś się zmieniło w kwestii wybiegu w dekoderach ZIMO? Mam kilka modeli lokomotyw spalinowych z ZIMO i o ile w nich brak wybiegu jest od wielkiej biedy do przyjęcia, to przy parowozach jest to dla mnie nie do zaakceptowania. (...)

Mam ZIMO i wybieg w parowozach działa. W spalinówce nie pamiętam, przy okazji sparawdzę.

 

[Elvis]

Mam ZIMO i wybieg w parowozach działa. W spalinówce nie pamiętam, przy okazji sparawdzę.

A masz jakieś nowe dźwięki i soft do tych dekoderów, że u Ciebie działa, a u innych nie?
Posłuchaj Esu albo Uhlenbrocka, to zobaczysz co to wybieg.