WARS - zdjęcia z archiwum
- Inicjator wątku tcy
- Data rozpoczęcia
https://www.facebook.com/MuzeumKolejnictwawWarszawie/photos_stream
Znalazłem jeszcze taką fotografię wagonu "ORBIS"
Fragment wagonu sypialnego w trakcie prac wykońceniowych
Znalazłem jeszcze taką fotografię wagonu "ORBIS"
Fragment wagonu sypialnego w trakcie prac wykońceniowych
Ostatnio edytowane:
-
1
-
2
- Pokaż wszystkie
Coś mi mówi, że kolega Krystian Jacobson doszedł do wniosku że tu będzie dobre miejsce do poratowania się merytorycznie w sytuacji przy której ostatnio mocno błądził na FB, zgadłem?
Kulisy tego zagadnienia obejmują sporo różnych wątków, w tym m. in. zagadnienie procesu napraw głównych wagonów typu 113A, koncepcję przebudowy tych wagonów z bufetowych na barowe czy rozmaite eksperymenty związane z próbami opracowania nowej kolorystyki dla wagonów osobowych na PKP (co z kolei miało swoje związki z coraz mniejszym udziałem parowozów w ogólnej skali przewozów). Najogólniej rzecz biorąc zaczątki "kolorowych" schematów, a konkretnie czerwone pudło z kremowym pasem podokiennym oraz kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku wagonów gastronomicznych oraz niebieskie/granatowe pudło z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku kuszetek pojawiły się stosunkowo wcześnie. Nie jestem pewien kiedy dokładnie powstała ta koncepcja czy sam projekt, ale wg mnie już około 1987-1988 roku, gdyż rok 1988 wiązał się z pierwszym wprowadzeniem schematów tego typu na PKP. Ich rosnąca liczebność wiązała się prowadzonymi na szeroką skalę na przełomie lat 80. i 90. XX wieku naprawami głównymi wagonów rodziny 113A i 110A, co sprawiło, że od początku lat 90. konsekwentnie rosła liczba wagonów barowych noszacych tego typu kolorystykę oraz kuszetek w jej "niebieskiej" wariacji. Nie wolno zapominać, że w okresie tym szereg wagonów typu 113A w wydaniu bufetowym (jeszcze przed NG) otrzymało barwy przejściowe, tj. oliwkowe z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami, co osobliwie wpisuje się w naiwność hasła "kremowe drzwi w Warsach", nie mając jednak żadnego związku z czerwoną kolorystyką pudła (ten schemat zanikł mniej więcej około 1992-1993 roku, wraz z odstawieniem ostatnich 113A w fabrycznym wydaniu). Równocześnie z procesem napraw i modernizacji wagonów bufetowych typu 113A na barowe oraz rosnącą liczbą "czerwonych" barów, stopniowo "nowe" barwy wprowadzano też w eksploatowanych wagonach restauracyjnych typu Gosa76 oraz młodszych typu Bautzen89, gdzie pojawiły się one jednak z lekkim opóźnieniem, tj. dopiero około 1992-1994 roku (w przypadku wagonów typu Gosa76 był to zresztą już ich łabędzi śpiew gdyż ostatnie egzemplarze w eksploatacji utrzymały się ledwie kilka lat dłużej).
W uzupełnieniu tego i tak już przydługiego wyjaśnienia, przywołać należy fakt, że Kolega Krystian na FB twierdził, że czerwony wagon barowy typu 113A z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami "nie zgrywa się" z oliwkowymi wagonami osobowymi i że te dwa schematy wykluczają się. Biorąc pod uwagę wyżej przywołane drobiazgi oraz fakt, że "kolorowe" barwy wagonów osobowych na PKP zaczęto szerzej wprowadzać od roku 1993, co nabrało tempa w latach 1994-1995, zasadniczo wypierając oliwkową kolorystykę z większości eksploatowanych wagonów około 1996-1997 roku... możemy ostatecznie skonkludować, że w latach od około 1990 do 1994 spotkanie planowego składu osobowego złożonego w całości lub w większości z wagonów w oliwkowych barwach pomiędzy którymi włączony mógł być wagon barowy typu 113A po naprawie głównej, w czerwonej kolorystyce z kremowym pasem podokienym i kremowymi drzwiami było... jak najbardziej możliwe i nie należało do zupełnych wyjątków - zwłaszcza w latach 1991-1992, kiedy liczba zmodernizowanych 113A była coraz większa a cyrkowe kolory dla wagonów osobowych jeszcze na szerszą skalę nie weszły.
I dokładnie taki pociag oglądamy na zdjęciu Miłosza Telesińskiego, wykonanym w dn. 4 maja 1992 roku na stacji Szczecin Podjuchy,
https://sentymentalny.com/wp-conten...RBelrEWtn0Eg67qOWg_aem_FKNxv5pOiqU7ed1ZCX5LXg
Kulisy tego zagadnienia obejmują sporo różnych wątków, w tym m. in. zagadnienie procesu napraw głównych wagonów typu 113A, koncepcję przebudowy tych wagonów z bufetowych na barowe czy rozmaite eksperymenty związane z próbami opracowania nowej kolorystyki dla wagonów osobowych na PKP (co z kolei miało swoje związki z coraz mniejszym udziałem parowozów w ogólnej skali przewozów). Najogólniej rzecz biorąc zaczątki "kolorowych" schematów, a konkretnie czerwone pudło z kremowym pasem podokiennym oraz kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku wagonów gastronomicznych oraz niebieskie/granatowe pudło z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku kuszetek pojawiły się stosunkowo wcześnie. Nie jestem pewien kiedy dokładnie powstała ta koncepcja czy sam projekt, ale wg mnie już około 1987-1988 roku, gdyż rok 1988 wiązał się z pierwszym wprowadzeniem schematów tego typu na PKP. Ich rosnąca liczebność wiązała się prowadzonymi na szeroką skalę na przełomie lat 80. i 90. XX wieku naprawami głównymi wagonów rodziny 113A i 110A, co sprawiło, że od początku lat 90. konsekwentnie rosła liczba wagonów barowych noszacych tego typu kolorystykę oraz kuszetek w jej "niebieskiej" wariacji. Nie wolno zapominać, że w okresie tym szereg wagonów typu 113A w wydaniu bufetowym (jeszcze przed NG) otrzymało barwy przejściowe, tj. oliwkowe z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami, co osobliwie wpisuje się w naiwność hasła "kremowe drzwi w Warsach", nie mając jednak żadnego związku z czerwoną kolorystyką pudła (ten schemat zanikł mniej więcej około 1992-1993 roku, wraz z odstawieniem ostatnich 113A w fabrycznym wydaniu). Równocześnie z procesem napraw i modernizacji wagonów bufetowych typu 113A na barowe oraz rosnącą liczbą "czerwonych" barów, stopniowo "nowe" barwy wprowadzano też w eksploatowanych wagonach restauracyjnych typu Gosa76 oraz młodszych typu Bautzen89, gdzie pojawiły się one jednak z lekkim opóźnieniem, tj. dopiero około 1992-1994 roku (w przypadku wagonów typu Gosa76 był to zresztą już ich łabędzi śpiew gdyż ostatnie egzemplarze w eksploatacji utrzymały się ledwie kilka lat dłużej).
W uzupełnieniu tego i tak już przydługiego wyjaśnienia, przywołać należy fakt, że Kolega Krystian na FB twierdził, że czerwony wagon barowy typu 113A z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami "nie zgrywa się" z oliwkowymi wagonami osobowymi i że te dwa schematy wykluczają się. Biorąc pod uwagę wyżej przywołane drobiazgi oraz fakt, że "kolorowe" barwy wagonów osobowych na PKP zaczęto szerzej wprowadzać od roku 1993, co nabrało tempa w latach 1994-1995, zasadniczo wypierając oliwkową kolorystykę z większości eksploatowanych wagonów około 1996-1997 roku... możemy ostatecznie skonkludować, że w latach od około 1990 do 1994 spotkanie planowego składu osobowego złożonego w całości lub w większości z wagonów w oliwkowych barwach pomiędzy którymi włączony mógł być wagon barowy typu 113A po naprawie głównej, w czerwonej kolorystyce z kremowym pasem podokienym i kremowymi drzwiami było... jak najbardziej możliwe i nie należało do zupełnych wyjątków - zwłaszcza w latach 1991-1992, kiedy liczba zmodernizowanych 113A była coraz większa a cyrkowe kolory dla wagonów osobowych jeszcze na szerszą skalę nie weszły.
I dokładnie taki pociag oglądamy na zdjęciu Miłosza Telesińskiego, wykonanym w dn. 4 maja 1992 roku na stacji Szczecin Podjuchy,
https://sentymentalny.com/wp-conten...RBelrEWtn0Eg67qOWg_aem_FKNxv5pOiqU7ed1ZCX5LXg
Ostatnio edytowane:
-
1
-
3
- Pokaż wszystkie
Warto to chyba też przypomnieć, że kolorowe wagony Wars, chociaż tylko sypialne (granatowe czy ciemnoniebieskie) i restauracyjne (czerwone) i bez kremowych drzwi, wprowadzono na PKP już w połowie lat 70. XX wieku. Jednak kuszetki i bary zostały wtedy całe oliwkowe. I przy okazji:
Czym według kolegi @kilanziom różnią się wagony bufetowe od barowych? Dla mnie to jest to samo, a słowa "bufet" i "bar" są synonimami tego samego. Przebudowa, o której wspomina kolega @kilanziom polegała przede wszystkim na powiększeniu przedziału barowego/bufetowego kosztem likwidacji trzech przedziałów dla podróżnych, jakie były fabrycznie w wagonach 113A. Przy okazji zmieniano aranżację wnętrza i tu spotkać było można różne koncepcje dotyczące liczby i proporcji między stolikami wysokimi z miejscami do stania (nie stojącymi, bo nie miejsca stoją, tylko podróżni) a niskimi, z krzesełkami. Ale to wszystko nie zmieniały generalnej charakterystyki tych wagonów, polegającej na stosowaniu zasady samoobsługi z zamawianiem dań i napojów przy barze (bufecie) i zasadniczo bez obsługi kelnerskiej. I w tym względzie wagony po przebudowie zasadniczo nie różniły się od tych przed modernizacją, natomiast cały czas różniły się od normalnych wagonów restauracyjnych. Wiem, że w szczegółach bywało różnie i czasem także w wagonach barowych/bufetowych podawano posiłki do stolików, nie zmieniało to jednak ogólnej charakterystyki tych wagonów. Pomijam tu specyficzne rozwiązania, jak wagony bar-wideo itp.
Czym według kolegi @kilanziom różnią się wagony bufetowe od barowych? Dla mnie to jest to samo, a słowa "bufet" i "bar" są synonimami tego samego. Przebudowa, o której wspomina kolega @kilanziom polegała przede wszystkim na powiększeniu przedziału barowego/bufetowego kosztem likwidacji trzech przedziałów dla podróżnych, jakie były fabrycznie w wagonach 113A. Przy okazji zmieniano aranżację wnętrza i tu spotkać było można różne koncepcje dotyczące liczby i proporcji między stolikami wysokimi z miejscami do stania (nie stojącymi, bo nie miejsca stoją, tylko podróżni) a niskimi, z krzesełkami. Ale to wszystko nie zmieniały generalnej charakterystyki tych wagonów, polegającej na stosowaniu zasady samoobsługi z zamawianiem dań i napojów przy barze (bufecie) i zasadniczo bez obsługi kelnerskiej. I w tym względzie wagony po przebudowie zasadniczo nie różniły się od tych przed modernizacją, natomiast cały czas różniły się od normalnych wagonów restauracyjnych. Wiem, że w szczegółach bywało różnie i czasem także w wagonach barowych/bufetowych podawano posiłki do stolików, nie zmieniało to jednak ogólnej charakterystyki tych wagonów. Pomijam tu specyficzne rozwiązania, jak wagony bar-wideo itp.
Prawdę mówiąc nie bardzo rozumiem pytanie... Co to znaczy "według kolegi"? To nie "według kolegi" tylko faktycznie w sposób fundamentalny różniły się one przeznaczeniem w wydaniu fabrycznym i po naprawach głównych, czego najbardziej oczywisty ślad stanowi choćby zmiana oznaczenia serii. Nie jest prawdą, że "to wszystko nie zmieniało generalnej charakterystyki tych wagonów" bo o charakterystyce nie decydowała organizacja obsługi części gastronomicznej tylko sposób rozplanowania i przeznaczenie wagonu.
Fabrycznie wagony typu 113A wykonano jako bufetowe, co oznacza że były to wagony przedziałowe klasy 2 z częścią gastronomiczną, ozn. BR, pod koniec BR-x (pierwotnie BJwxz), podczas gdy w trakcie napraw głównych przebudowano je na barowe przeznaczone wyłącznie do celów gastronomicznych (nie było tam przedziałów lub części bezprzedziałowej dla podróżnych), a co za tym idzie otrzymały ozn. serii WR a nie jak wcześniej BR. Z punktu widzenia eksploatacji była to fundamentalna różnica, choćby z uwagi na uwzględnienie miejsc dla podróżnych w przewidywanej pojemności składu czy z uwagi na pojemność części gastronomicznej, co predestynowało te wagony w mniejszym lub większym stopniu do konkretnych obciążeń zależnie od przewidywanego potoku podróżnych. Najogólniej rzecz biorąc wiązało się m. in. z szerokim wykorzystaniem wagonów 113A w wersji fabrycznej na dalekobieżnych połączeniach nocnych, gdzie "ruch w knajpie" był skromniejszy niż przy połączeniach dziennych. Nie była to praktyka wyłącznie charakterystyczna dla PKP, dokładnie tak samo swoje "bufety" eksploatowali Czesi czy Niemcy, również posługując się oznaczeniem serii BR (lub nawet AR) w ich przypadku.
Fabrycznie wagony typu 113A wykonano jako bufetowe, co oznacza że były to wagony przedziałowe klasy 2 z częścią gastronomiczną, ozn. BR, pod koniec BR-x (pierwotnie BJwxz), podczas gdy w trakcie napraw głównych przebudowano je na barowe przeznaczone wyłącznie do celów gastronomicznych (nie było tam przedziałów lub części bezprzedziałowej dla podróżnych), a co za tym idzie otrzymały ozn. serii WR a nie jak wcześniej BR. Z punktu widzenia eksploatacji była to fundamentalna różnica, choćby z uwagi na uwzględnienie miejsc dla podróżnych w przewidywanej pojemności składu czy z uwagi na pojemność części gastronomicznej, co predestynowało te wagony w mniejszym lub większym stopniu do konkretnych obciążeń zależnie od przewidywanego potoku podróżnych. Najogólniej rzecz biorąc wiązało się m. in. z szerokim wykorzystaniem wagonów 113A w wersji fabrycznej na dalekobieżnych połączeniach nocnych, gdzie "ruch w knajpie" był skromniejszy niż przy połączeniach dziennych. Nie była to praktyka wyłącznie charakterystyczna dla PKP, dokładnie tak samo swoje "bufety" eksploatowali Czesi czy Niemcy, również posługując się oznaczeniem serii BR (lub nawet AR) w ich przypadku.
A ja nie rozumiem, czego nie rozumie kolega @kilanziom. Kolega skupił się na zmianie polegającej na rezygnacji z przedziałów pasażerskich i wynikającej z tego zmianie serii z BR na WR. To rzeczywiście spowodowało, że wagony
Choć nie jestem przekonany, że była to aż tak fundamentalna zmiana. Ale nie tłumaczy to twierdzenia o zmianie
Dla mnie nie ma różnicy w określeniu "wagon bufetowy" i "wagon barowy" - to są synonimy tego samego. Jakkolwiek byśmy taki wagon nazwali, będzie to wagon z barem/bufetem i może mieć przedziały pasażerskie, jak i nie mieć ich. Zależnie od tego ostatniego będzie miał inną serię i może być wykorzystywany w inny sposób, ale cały czas pozostaje wagonem bufetowym/barowym, a nie restauracyjnym. A to, że w oznaczeniu serii nie rozróżnia się wagonu restauracyjnego od bufetowego/barowego, to zupełnie inna sprawa. To może wprowadzać pewne nieporozumienie, bo wagon WR może być zarówno bufetowym/barowym, jak i restauracyjnym - ważne, że nie ma przedziałów pasażerskich i w całości jest przeznaczony do funkcji gastronomicznych.
Można też dyskutować, czy rzeczywiście
Ale to już sprawa indywidualnego podejścia do zagadnienia.
Z tego wszystkiego rozumiem, że kolega @kilanziom przyjął, iż wagony z bufetem/barem mające też przedziały pasażerskie będzie nazywał "wagonami bufetowymi", a takie bez przedziałów pasażerskich "wagonami barowymi", ale dla mnie nie było to wcale oczywiste - stąd moje pierwotne pytanie, czym różni się "bufet" od "baru".
Ale znam też przykłady zagranicznych pociągów nocnych, w skład których był włączony normalny wagon restauracyjny (nie bufetowy/barowy) WR, w którym podawano kolację, na którą można było się zapisać krótko po odjeździe pociągu ze stacji początkowej. Tak że bywało różnie
Choć nie jestem przekonany, że była to aż tak fundamentalna zmiana. Ale nie tłumaczy to twierdzenia o zmianie
Dla mnie nie ma różnicy w określeniu "wagon bufetowy" i "wagon barowy" - to są synonimy tego samego. Jakkolwiek byśmy taki wagon nazwali, będzie to wagon z barem/bufetem i może mieć przedziały pasażerskie, jak i nie mieć ich. Zależnie od tego ostatniego będzie miał inną serię i może być wykorzystywany w inny sposób, ale cały czas pozostaje wagonem bufetowym/barowym, a nie restauracyjnym. A to, że w oznaczeniu serii nie rozróżnia się wagonu restauracyjnego od bufetowego/barowego, to zupełnie inna sprawa. To może wprowadzać pewne nieporozumienie, bo wagon WR może być zarówno bufetowym/barowym, jak i restauracyjnym - ważne, że nie ma przedziałów pasażerskich i w całości jest przeznaczony do funkcji gastronomicznych.
Można też dyskutować, czy rzeczywiście
Ale to już sprawa indywidualnego podejścia do zagadnienia.
Z tego wszystkiego rozumiem, że kolega @kilanziom przyjął, iż wagony z bufetem/barem mające też przedziały pasażerskie będzie nazywał "wagonami bufetowymi", a takie bez przedziałów pasażerskich "wagonami barowymi", ale dla mnie nie było to wcale oczywiste - stąd moje pierwotne pytanie, czym różni się "bufet" od "baru".
Ale znam też przykłady zagranicznych pociągów nocnych, w skład których był włączony normalny wagon restauracyjny (nie bufetowy/barowy) WR, w którym podawano kolację, na którą można było się zapisać krótko po odjeździe pociągu ze stacji początkowej. Tak że bywało różnie
Panie Andrzeju, klarownie i w sposób merotyroczny wyjaśniłem na czym polega ta różnica i z czego wynika. Nie widzę sensu tracić czasu na dyskusję o Pana przekonaniach i rozwadnianie tematu, niech Pan sobie postudiuje to zagadnienie na kolejach Europejskich po drugiej wojnie światowej, odkryje Pan że pojęcie "wagon bufetowy" wykorzystywane było w konkretnych przypadkach, nie było uznaniowo wymieniane z "wagon barowy". Konkretnie oznaczało to wagon osobowy z częścią gastronomiczną, np. w Niemczech "Buffetwagen", w Czechach "Bufetový vůz", na Węgrzech "Büfé Kocsi". Hasła "bufet" nie stosowano wymiennie z "bar". We wszystkich przypadkach były to wagony osobowe z przedziałem/częścią gastronomiczną. Wagony typu 113A po naprawie głównej nie były takimi wagonami, były to wagony całkowicie gastronomiczne, co tym bardziej uzasadnia rozróżnienie pojęć jakimi się posługujemy w odniesieniu do nich. Nawet jeśli nie zostało to w jakiś sposób narzucone, jest to rozsądne rozróżnienie i porządkuje wiedzę, w przeciwieństwie do poglądu że "dla mnie to to samo".
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
To fakt, chyba nie ma sensu dalej ciągnąć dyskusji. Proszę tylko nie imputować, że to są tylko "moje przekonania", bo ja mogę tak samo powiedzieć o twierdzeniu
że jest to przekonanie kolegi @kilanziom. Nie rozstrzygniemy, czyje przekonanie jest lepsze, więc rzeczywiście, dajmy spokój.
Pozdrawiam
że jest to przekonanie kolegi @kilanziom. Nie rozstrzygniemy, czyje przekonanie jest lepsze, więc rzeczywiście, dajmy spokój.
Pozdrawiam
W dokumentacji projektowej CBK i PTK w Poznaniu wagon typu 113A opisano w następujący sposób: "Wagon bufetowy 2 kl.", natomiast w katalogu/broszurze producenta (HCP) jako "wagon osobowy z bufetem". Nie opisano ich jako "barowy" ani "z barem". I nie wyklucza to faktu, że w takim wagonie bufetowym mógł funkcjonować rodzaj usługi którą w pełni wyraża pojęcie "bar" naniesione na jego ścianie bocznej.
A co to za "rodzaj usługi"? Może wreszcie dowiemy się, czym według kolegi @kilanziom różni się bufet od baru i usługa, którą w pełni wyraża pojęcie "bufet" od usługi, którą wyraża pojęcie "bar"? Bo ja nie widzę różnic. Powtórzę, że nie chodzi o to, czy w wagonie są też przedziały pasażerskie, czy nie.
Panie Andrzeju, zaczynam być powoli zmęczony takim sposobem prowadzenia rozmowy. Nasze wpisy różnią się w sposób podstawowy - tym, że ja podaję konkretne argumenty, źródła i punkty odniesienia na których się opieram, a Pan w kontrze na to ma "dla mnie to samo" albo "według kolegi" albo "ja nie widzę różnic" albo "a dla mnie ważniejsze jest jak działa bar niż jakie są charakterystki eksploatacyjne wagonu" - to niepoważne, nie będę dyskutował w taki sposób.
Jeżeli Pan uważa że sposób funkcjonowania knajpy w wagonie osobowym jest ważniejszy niż charakterystyki eksploatacyjne tego wagonu (określane m. in. oznaczeniem serii) to z całym szacunkiem - jest Pan w błędzie. Szczerze - nie obchodzi mnie jak funkcjonuje ta knajpa. Obchodzi mnie że przed naprawą główną mieliśmy wagon bufetowy z przedziałami drugiej klasy serii BR a po naprawie głównej wagon barowy bez przedziałów serii WR. To nie jest "według kolegi", to jest stan faktyczny wynikający z dokumentów eksploatacyjnych. Nie mam nic więcej do dodania, nie mam czasu i ochoty na dyskusje o niczym.
Jeżeli Pan uważa że sposób funkcjonowania knajpy w wagonie osobowym jest ważniejszy niż charakterystyki eksploatacyjne tego wagonu (określane m. in. oznaczeniem serii) to z całym szacunkiem - jest Pan w błędzie. Szczerze - nie obchodzi mnie jak funkcjonuje ta knajpa. Obchodzi mnie że przed naprawą główną mieliśmy wagon bufetowy z przedziałami drugiej klasy serii BR a po naprawie głównej wagon barowy bez przedziałów serii WR. To nie jest "według kolegi", to jest stan faktyczny wynikający z dokumentów eksploatacyjnych. Nie mam nic więcej do dodania, nie mam czasu i ochoty na dyskusje o niczym.
Ostatnio edytowane:
-
1
-
2
- Pokaż wszystkie
Dalej się nie rozumiemy. Nie twierdzę, że sposób funkcjonowania knajpy jest ważniejszy niż "charakterystyki eksploatacyjne" (cokolwiek rozumiemy pod tym pojęciem). Doceniam i szanuję wiedzę kolegi @kilanziom i zasadniczo zgadzam się z tym, co pisze kolega. Chodzi mi wyłącznie o rozróżnienie pojęcia "bufet" i bar", a do wznowienia dyskusji skłoniło mnie dość dziwne dla mnie stwierdzenie o rodzaju usługi którą w pełni wyraża pojęcie "bar". Dlatego dalej nie rozumiem twierdzenia:
Powtórzę to, co już napisałem: uważam, że zmiana serii z BR na WR wynikała wyłącznie z likwidacji przedziałów pasażerskich (po której litera "B" oznaczająca wagon 2 klasy, straciła rację bytu), a nie ze zmiany sposobu obsługi gastronomicznej. I dlatego właśnie nie rozumiem tej zmiany nazwy "bufet" na "bar". Ale faktycznie, dajmy już spokój i nie ciągnijmy tej dyskusji.
Pozdrawiam
Powtórzę to, co już napisałem: uważam, że zmiana serii z BR na WR wynikała wyłącznie z likwidacji przedziałów pasażerskich (po której litera "B" oznaczająca wagon 2 klasy, straciła rację bytu), a nie ze zmiany sposobu obsługi gastronomicznej. I dlatego właśnie nie rozumiem tej zmiany nazwy "bufet" na "bar". Ale faktycznie, dajmy już spokój i nie ciągnijmy tej dyskusji.
Pozdrawiam
Bufet i bar, to ciekawe semantycznie (semantyka - znaczenie słów) zagadnienie.
Bufet - to miejsce, gdzie wystawione są potrawy i można sobie samemu nakładać, ile i co się chce.
Bar - to miejsce, gdzie jesteśmy obsługiwani przy kasie, ale nie ma usługi kelnerskiej (przeważnie) - mówimy o barach obiadowych, nie tych z alkoholem.
Jak to bywało z taką obsługą w wagonach gastronomicznych w dawnych czasach, tego nie wiem, ale może na podstawie powyższych wytycznych, ktoś coś potwierdzi, albo zaprzeczy. Potwierdzi, albo zaprzeczy, że była lub nie było różnicy w rodzaju obsługi.
Sam jestem ciekaw.
Przy okazji, mały offtop: bar i pub - różnią się tylko tym, że w barach jest szerszy wybór różnych alkoholi, a w pubach przeważnie piwo. Reszta to praktycznie to samo. I te różnice też się zacierają.
Bufet - to miejsce, gdzie wystawione są potrawy i można sobie samemu nakładać, ile i co się chce.
Bar - to miejsce, gdzie jesteśmy obsługiwani przy kasie, ale nie ma usługi kelnerskiej (przeważnie) - mówimy o barach obiadowych, nie tych z alkoholem.
Jak to bywało z taką obsługą w wagonach gastronomicznych w dawnych czasach, tego nie wiem, ale może na podstawie powyższych wytycznych, ktoś coś potwierdzi, albo zaprzeczy. Potwierdzi, albo zaprzeczy, że była lub nie było różnicy w rodzaju obsługi.
Sam jestem ciekaw.
Przy okazji, mały offtop: bar i pub - różnią się tylko tym, że w barach jest szerszy wybór różnych alkoholi, a w pubach przeważnie piwo. Reszta to praktycznie to samo. I te różnice też się zacierają.
Nie tylko. Za bufet - Słownik języka polskiego PWN:
1. «miejsce sprzedaży przekąsek, napojów, słodyczy przy jakiejś instytucji, w teatrze, na dworcu»
2. «lada w restauracji, sklepie, kawiarni»
3. «stół zastawiony przekąskami, napojami itp., przy którym goście jedzą na stojąco; też: jedna z sal na przyjęciu z takimi stołami»
4. «niski, długi kredens; też: szafki kuchenne ze wspólnym blatem»
Było dokładnie tak samo, jak opisał to kolega @Kris cytując definicję baru, zarówno w starych wagonach 108AJK (przebudowanych z przedziałowych 108A), jak i w nowszych 113A przed, ale też i po przebudowie, o której tu dyskutujemy. Jak wielokrotnie tu wspominano, przebudowa polegała przede wszystkim na usunięciu przedziałów pasażerskich (stąd zmiana serii z BR na WR), a także na zmianie aranżacji części gastronomicznej (żeby nie używać kontrowersyjnych w tym wątku określeń "bufet" i "bar"), ale dalej zasadniczo obsługa odbywała się na zasadzie samoobsługi, z zamawianiem i płaceniem przy ladzie. Oczywiście, oferta dań i napojów była zdecydowanie bogatsza w wagonach 113A, zwłaszcza po przebudowie i modernizacji, ale zasada działania była taka sama.
1. «miejsce sprzedaży przekąsek, napojów, słodyczy przy jakiejś instytucji, w teatrze, na dworcu»
2. «lada w restauracji, sklepie, kawiarni»
3. «stół zastawiony przekąskami, napojami itp., przy którym goście jedzą na stojąco; też: jedna z sal na przyjęciu z takimi stołami»
4. «niski, długi kredens; też: szafki kuchenne ze wspólnym blatem»
Było dokładnie tak samo, jak opisał to kolega @Kris cytując definicję baru, zarówno w starych wagonach 108AJK (przebudowanych z przedziałowych 108A), jak i w nowszych 113A przed, ale też i po przebudowie, o której tu dyskutujemy. Jak wielokrotnie tu wspominano, przebudowa polegała przede wszystkim na usunięciu przedziałów pasażerskich (stąd zmiana serii z BR na WR), a także na zmianie aranżacji części gastronomicznej (żeby nie używać kontrowersyjnych w tym wątku określeń "bufet" i "bar"), ale dalej zasadniczo obsługa odbywała się na zasadzie samoobsługi, z zamawianiem i płaceniem przy ladzie. Oczywiście, oferta dań i napojów była zdecydowanie bogatsza w wagonach 113A, zwłaszcza po przebudowie i modernizacji, ale zasada działania była taka sama.
W porządku - jeszcze raz.
Moją intencją było i jest budowanie i porządkowanie wiedzy, w tym przypadku na temat wagonów osobowych i pochodnych. Posługuję się pojęciami "wagon bufetowy" w odniesieniu do wagonów typu 113A w stanie fabrycznym oraz "wagon barowy" w odniesieniu do wagonów typu 113A po naprawie głównej (i de facto modernizacji), a robię tak dlatego, ponieważ takimi pojęciami posługiwali się w odniesieniu do nich projektant, producent i użytkownik (a przynajmniej tak wynika z dokumentów z których korzystałem, tj. Dokumentacji Utrzymania, Broszur Reklamowych HCP/FPS, kart katalogowych CBK i PTK oraz licznych innych publikacji oraz dokumentów które stanowią podstawowe źródło wiedzy w tej materii). Zwróciłem jednocześnie uwagę, że pojęcie "wagon bufetowy" było historycznie stosowane na kolejach Europejskich konkretnie w przypadku wagonów osobowych klasy 2 z przedziałem bufetowym, które eksploatowano po 1945 roku m. in. na PKP, ČSD, DR, DB, CFR czy MÁV. Istotny wątek stanowi fakt, że w żadnym wypadku nie stosowano pojęcia "bar" wymiennie z pojęciem "bufet". Właściwie historycznie pojęcie "bar" prawie w ogóle nie występowało w wagonach eksploatowanych w Europie. Prawie - ponieważ zdarzały się wyjątki takie jak np. wagony serii BRbumz 285 kolei DB, w których na pudle naniesione były opisy "Snack Bar", choć same wagony w dokumentacji eksploatacyjnej określano jako "Snack Bar Speisewagen mit Büfettraum und ein Küchenabteil". Mając to na uwadze, wydaje się całkowicie uzasadnione, żeby pojęcie "bufetowe" stosować właśnie w odniesieniu do wagonów klasy 2 z przedziałem gastronomicznym - co sam czynię i jednocześnie promuję. Z kolei wagony typu 113A po naprawie głównej były stosunkowo rzadkim przypadkiem w skali ogółu kolei europejskich, ponieważ były to wagony w całości gastronomiczne i jednocześnie pozbawione obsługi typowej dla wagonu restauracyjnego, czemu właśnie (jak się wydaje) zawdzięczają w naszym kraju żargonową nazwę "barowe", pomimo opisania serią WR właściwą dla wagonów restauracyjnych. Pomijając fakt, że tak też są opisane w dokumentacji eksploatacyjnej użytkownika, wydaje się to całkowicie uzasadnione i porządkuje wiedzę ponieważ już sama nazwą pozwala je odróżnić od stanu pierwotnego, czyli wagonu klasy 2 z przedziałem gastronomicznym. Pod pojęciem "charakterystki eksploatacyjne" kryją się wątki takie jak m. in.: przeznaczenie, rozplanowanie wagonu, gabaryty, własności konstrukcyjne, rozwiązania dotyczące zasilania, ogrzewania, oświetlenia i ogółem możliwości eksploatacyjnych - są to podstawowe dane umożliwiające określenie potencjału wykorzystania wagonu w planowym ruchu. W przypadku wagonów typu 113A różnica pomiędzy ich stanem fabrycznym a po naprawie głównej jest dość istotna, ponieważ zmieniło się przeznaczenie (był wagon z przedziałami i funkcją gastronomiczną, pozostała tylko funkcja gastronomiczna). Postrzegam charakterystki eksploatacyjne jako zdecydowanie ważniejsze kryterium niż sposób funkcjonowania części gastronomicznej z przyczyn logicznych: to knajpa jest w wagonie a nie wagon w knajpie, czyli wagon i jego cechy stanowi kwestię nadrzędną wobec knajpy. To oczywiście nie wyklucza dyskusji o sposobie funkcjonowania części gastronomicznej czy wagi tego jak zostało to zorganizowane, ale z punktu widzenia rozróżnienia cech wagonów 113A przed i po naprawie głównej stanowi element drugorzędny wobec zmian konstrukcyjnych. A mnie w dyskusji która zaczęła się od hasła "kiedy w warsach zaczęto stosować kremowe drzwi" interesowały kwestie naczelne, które pozwalają w jakiś sposób uporządkować ten temat - i na tym się skupiłem. To nie wyklucza dalszej dyskusji o tym jakie były kulisy eksploatacji wagonów gastronomicznych w Polsce i czy była istotna różnica pomiędzy sposobem funkcjonowania części barowej w 113A przed i po NG, ale rozwijanie tego zagadnienia na potrzeby tego o czym wcześniej była mowa nie było potrzebne a jeszcze dodatkowo komplikowało sprawę.
Na zakończenie, wagon typu 113A który przedwczoraj sfotografowałem w Jaworzynie Śląskiej (podczas niezłej ulewy):
50 51 88-70 010-6 WRo / Jaworzyna Śląska / 3.05.2025
Moją intencją było i jest budowanie i porządkowanie wiedzy, w tym przypadku na temat wagonów osobowych i pochodnych. Posługuję się pojęciami "wagon bufetowy" w odniesieniu do wagonów typu 113A w stanie fabrycznym oraz "wagon barowy" w odniesieniu do wagonów typu 113A po naprawie głównej (i de facto modernizacji), a robię tak dlatego, ponieważ takimi pojęciami posługiwali się w odniesieniu do nich projektant, producent i użytkownik (a przynajmniej tak wynika z dokumentów z których korzystałem, tj. Dokumentacji Utrzymania, Broszur Reklamowych HCP/FPS, kart katalogowych CBK i PTK oraz licznych innych publikacji oraz dokumentów które stanowią podstawowe źródło wiedzy w tej materii). Zwróciłem jednocześnie uwagę, że pojęcie "wagon bufetowy" było historycznie stosowane na kolejach Europejskich konkretnie w przypadku wagonów osobowych klasy 2 z przedziałem bufetowym, które eksploatowano po 1945 roku m. in. na PKP, ČSD, DR, DB, CFR czy MÁV. Istotny wątek stanowi fakt, że w żadnym wypadku nie stosowano pojęcia "bar" wymiennie z pojęciem "bufet". Właściwie historycznie pojęcie "bar" prawie w ogóle nie występowało w wagonach eksploatowanych w Europie. Prawie - ponieważ zdarzały się wyjątki takie jak np. wagony serii BRbumz 285 kolei DB, w których na pudle naniesione były opisy "Snack Bar", choć same wagony w dokumentacji eksploatacyjnej określano jako "Snack Bar Speisewagen mit Büfettraum und ein Küchenabteil". Mając to na uwadze, wydaje się całkowicie uzasadnione, żeby pojęcie "bufetowe" stosować właśnie w odniesieniu do wagonów klasy 2 z przedziałem gastronomicznym - co sam czynię i jednocześnie promuję. Z kolei wagony typu 113A po naprawie głównej były stosunkowo rzadkim przypadkiem w skali ogółu kolei europejskich, ponieważ były to wagony w całości gastronomiczne i jednocześnie pozbawione obsługi typowej dla wagonu restauracyjnego, czemu właśnie (jak się wydaje) zawdzięczają w naszym kraju żargonową nazwę "barowe", pomimo opisania serią WR właściwą dla wagonów restauracyjnych. Pomijając fakt, że tak też są opisane w dokumentacji eksploatacyjnej użytkownika, wydaje się to całkowicie uzasadnione i porządkuje wiedzę ponieważ już sama nazwą pozwala je odróżnić od stanu pierwotnego, czyli wagonu klasy 2 z przedziałem gastronomicznym. Pod pojęciem "charakterystki eksploatacyjne" kryją się wątki takie jak m. in.: przeznaczenie, rozplanowanie wagonu, gabaryty, własności konstrukcyjne, rozwiązania dotyczące zasilania, ogrzewania, oświetlenia i ogółem możliwości eksploatacyjnych - są to podstawowe dane umożliwiające określenie potencjału wykorzystania wagonu w planowym ruchu. W przypadku wagonów typu 113A różnica pomiędzy ich stanem fabrycznym a po naprawie głównej jest dość istotna, ponieważ zmieniło się przeznaczenie (był wagon z przedziałami i funkcją gastronomiczną, pozostała tylko funkcja gastronomiczna). Postrzegam charakterystki eksploatacyjne jako zdecydowanie ważniejsze kryterium niż sposób funkcjonowania części gastronomicznej z przyczyn logicznych: to knajpa jest w wagonie a nie wagon w knajpie, czyli wagon i jego cechy stanowi kwestię nadrzędną wobec knajpy. To oczywiście nie wyklucza dyskusji o sposobie funkcjonowania części gastronomicznej czy wagi tego jak zostało to zorganizowane, ale z punktu widzenia rozróżnienia cech wagonów 113A przed i po naprawie głównej stanowi element drugorzędny wobec zmian konstrukcyjnych. A mnie w dyskusji która zaczęła się od hasła "kiedy w warsach zaczęto stosować kremowe drzwi" interesowały kwestie naczelne, które pozwalają w jakiś sposób uporządkować ten temat - i na tym się skupiłem. To nie wyklucza dalszej dyskusji o tym jakie były kulisy eksploatacji wagonów gastronomicznych w Polsce i czy była istotna różnica pomiędzy sposobem funkcjonowania części barowej w 113A przed i po NG, ale rozwijanie tego zagadnienia na potrzeby tego o czym wcześniej była mowa nie było potrzebne a jeszcze dodatkowo komplikowało sprawę.
Na zakończenie, wagon typu 113A który przedwczoraj sfotografowałem w Jaworzynie Śląskiej (podczas niezłej ulewy):
50 51 88-70 010-6 WRo / Jaworzyna Śląska / 3.05.2025
Ostatnio edytowane:
-
2
-
2
- Pokaż wszystkie
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Fotografie SKM Warszawa - tylko zdjęcia | Koleje w Polsce | 211 | |
|
Nowe malowanie SKM Warszawa (i całego ZTM) | Koleje w Polsce | 0 | |
| Muzeum kolejnictwa w Warszawie | Koleje w Polsce | 12 | ||
|
Linia z Warszawy Zachodniej do Okęcia | Koleje w Polsce | 0 | |
| st. Warszowice | Koleje w Polsce | 0 |