Tor na podkładzie betonowym - początek stosowania na PKP
- Inicjator wątku DieselPower
- Data rozpoczęcia
Temat podkładów i dodałbym od siebie także podsypki (balastu jak to określano przed wojną), jest niezwykle interesujący, bardzo słabo znany i często pomijany w makietach, które mają odzwierciedlać stan faktyczny danych linii czy stacji. Pozwolę sobie więc nieco rozwinąć temat.
Przed II w. św. na PKP stosowano podkłady drewniane i stalowe, a opracowywane tuż przed wojną podkłady żelazobetonowe nie wprowadzono do użytku. Tylko nieliczne linie (głównie w byłym zaborze pruskim), posiadały podkłady stalowe. Wg stanu na 1 stycznia 1928 r. było ich prawie 750 tys. jednak stanowiły one zaledwie 2,4 % ogólnej sumy podkładów. Zdecydowaną większość (97,6 %) stanowiły podkłady drewniane, jednak często były to podkłady słabej jakości. Wg danych z 1 stycznia 1928 r. prawie 28,5 % podkładów drewnianych było w stanie surowym, nie nasyconym (w tym niemal 21,5 % ich ogółu stanowiły podkłady sosnowe, a tylko 7 % były to podkłady dębowe). Bardziej „żywotne” podkłady drewniane nasycone stanowiły niemal 67 %, przy czym wśród nich, zaledwie nieco ponad 9 % były to podkłady dębowe, resztę stanowiły podkłady sosnowe. W tym miejscu należy dodać, że podkłady sosnowe różnią się wyglądem od podkładów dębowych. Sosna to drzewo iglaste, surowe drzewo posiada jasną barwę (niemal żółto-kremową) i jest „miękkie”. Surowe drzewo dębowe jest „twarde” i posiada ciemniejszą barwę (szaro-brązową). Podkłady nasycone w obu przypadkach posiadają barwę bardzo ciemną, choć nasycona, jasna sosna staje się niemal czarna, a nasycony dąb jest bardziej czarno-brązowy. Podjęta na PKP, pod koniec lat 20-tych, szeroka akcja wymiany podkładów na drewniane nasycone wiązała się m.in. z budową nasycalni. Do 1937 r. udało się praktycznie wymienić wszystkie podkłady drewniane na nowe. Gorzej było z podsypką. W 1937 r. nadal 56 % linii położonych było na najmniej korzystnym piasku (drobnym żwirze), co na stacjach często oznaczało położenie torów „bezpośrednio na ziemi” (w 1927 takich linii było aż 66 % !!!). Bardziej korzystnym grubym żwirem (rzecznym lub sianym) dysponowało w 1937 r. 20 % linii (w 1927 r. 19 %). Najbardziej odpowiedni, mający największe walory kamienny tłuczeń posiadało w 1937 r. tylko 24 % linii (w 1927 r. było to zaledwie 15 % linii), przy czym, co warte uwagi, do 1937 r. na liniach „piaskowych” udało się wymienić w całości piasek na tłuczeń pod stykami szyn. To czy tor położony był na piasku czy tłuczniu ma np. znaczenie dla budowy realistycznej dioramy wybranego odcinka linii czy stacji z czasów II RP. Warto też pamiętać, że pociągi poruszające się po liniach „piaskowych”, które do 1939 stanowiły nadal połowę sieci PKP, ciągnęły za sobą np. w upalne lato, tumany kurzu i piasku, co miało niebagatelny wpływ np. na komfort podróżowania czy stan techniczny zespołów mechanicznych parowozu.
Po II w. św. kontynuowano wymianę podsypki piaskowej i żwirowej na tłuczniową, o czym dziś często zapominamy, myśląc, że tłuczeń „od zawsze” leżał na wszystkich liniach kolejowych. Warto też dodać, że w 1955 r. na sieci PKP ułożono pierwszy tor bezstykowy, a do 1972 r. ułożono już 4250 km. takich torów. To też ma znaczenie dla wszelkich makiet, bo tor bezstykowy (szyny łączone za pomocą spawania) różni się od toru tradycyjnego m.in. tym, że nie ma co ileś metrów (np. co 30 m.) podwójnych podkładów drewnianych, na których położone są styki szyn, łączone łubkami podpartymi.
Co do podkładów żelbetowych już w 1946 r. zaczęto opracowywać pierwsze tego typu podkłady i zaczęto je stosować na PKP już pod koniec lat 1940-tych. Początkowo produkowano podkłady żelbetowe, później (od II połowy lat 50-tych) produkcję przekierowano na podkłady strunobetonowe. Do 1972 r. wyprodukowano ponad 2 mln. podkładów strunobetonowych (co odpowiadało ok. 1300 km toru), których żywotność oceniano na ok. 35 lat. Początkowo pod koniec lat 50-tych i w latach 60-tych układano na nich szyny S49 oraz modernizowano najbardziej priorytetowe linie kolejowe. Pierwszy odcinek toru z nawierzchnią S60, ułożony w 1969 r. (szlak Łowicz – Kutno), układano na podkładach strunobetonowych, zresztą, nie wiem tego na pewno, ale można chyba zaryzykować stwierdzenie, że niemal wszystkie linie na których wymieniano nawierzchnię na typ S60/UIC60 dostawały już podkłady strunobetonowe. Do budowy takich podkładów wybudowano w okresie PRL-u specjalne wytwórnie, rozlokowane w różnych rejonach kraju. W latach 1970-tych podkłady takie zagościły także na liniach drugorzędnych. Np. bliska mi linia nr 221 Gutkowo – Braniewo doczekała się wymiany podkładów drewnianych na betonowe pod koniec lat 70-tych. Położone na niej podkłady posiadają przede wszystkim symbol roku produkcji 77 lub 78, co oznacza że pochodzą z lat 1977 i 1978. Jako ciekawostkę owej linii, dodam, że od km. 23.81 (mniej więcej od wysokości tuż za garażem dla lokomotywy spalinowej bocznicy do elewatora w Dobrym Mieście) niemal do ok. km. 28.98 (czyli ok. 450 m. przed przystankiem Bzowiec, który położony jest w km. 29.455), na linii nr 221 ułożono tor bezstykowy. Dlaczego to zrobiono – nie wiem... czy zamierzano układać taki tor dalej, a z jakiś powodów (koszty ?) zrezygnowano z tego, tego także nie wiem. Wiem tylko, że ten nieco ponad 5 km. odcinek toru bezstykowego jest ewenementem na tej linii. Warto może też dodać, że tuż po wojnie spora część linii nr 221 posiadała podkłady stalowe (odziedziczone po kolejach niemieckich), które szybko jednak wymieniono na drewniane. Tym niemniej pozostałości stalowych podkładów można jeszcze zaobserwować na bocznych, nieczynnych od wielu lat torach np. w Rogiedlach, Lubominie czy Ornecie.
Na poniższym zdjęciu brygada z bazy PKP w Goczałkowie montuje przęsło torowe (długości 32 m.) na podkładach strunobetonowych. Taka pojedyncza brygada mogła dziennie zmontować 16 takich przęseł. 1978 r.
Przed II w. św. na PKP stosowano podkłady drewniane i stalowe, a opracowywane tuż przed wojną podkłady żelazobetonowe nie wprowadzono do użytku. Tylko nieliczne linie (głównie w byłym zaborze pruskim), posiadały podkłady stalowe. Wg stanu na 1 stycznia 1928 r. było ich prawie 750 tys. jednak stanowiły one zaledwie 2,4 % ogólnej sumy podkładów. Zdecydowaną większość (97,6 %) stanowiły podkłady drewniane, jednak często były to podkłady słabej jakości. Wg danych z 1 stycznia 1928 r. prawie 28,5 % podkładów drewnianych było w stanie surowym, nie nasyconym (w tym niemal 21,5 % ich ogółu stanowiły podkłady sosnowe, a tylko 7 % były to podkłady dębowe). Bardziej „żywotne” podkłady drewniane nasycone stanowiły niemal 67 %, przy czym wśród nich, zaledwie nieco ponad 9 % były to podkłady dębowe, resztę stanowiły podkłady sosnowe. W tym miejscu należy dodać, że podkłady sosnowe różnią się wyglądem od podkładów dębowych. Sosna to drzewo iglaste, surowe drzewo posiada jasną barwę (niemal żółto-kremową) i jest „miękkie”. Surowe drzewo dębowe jest „twarde” i posiada ciemniejszą barwę (szaro-brązową). Podkłady nasycone w obu przypadkach posiadają barwę bardzo ciemną, choć nasycona, jasna sosna staje się niemal czarna, a nasycony dąb jest bardziej czarno-brązowy. Podjęta na PKP, pod koniec lat 20-tych, szeroka akcja wymiany podkładów na drewniane nasycone wiązała się m.in. z budową nasycalni. Do 1937 r. udało się praktycznie wymienić wszystkie podkłady drewniane na nowe. Gorzej było z podsypką. W 1937 r. nadal 56 % linii położonych było na najmniej korzystnym piasku (drobnym żwirze), co na stacjach często oznaczało położenie torów „bezpośrednio na ziemi” (w 1927 takich linii było aż 66 % !!!). Bardziej korzystnym grubym żwirem (rzecznym lub sianym) dysponowało w 1937 r. 20 % linii (w 1927 r. 19 %). Najbardziej odpowiedni, mający największe walory kamienny tłuczeń posiadało w 1937 r. tylko 24 % linii (w 1927 r. było to zaledwie 15 % linii), przy czym, co warte uwagi, do 1937 r. na liniach „piaskowych” udało się wymienić w całości piasek na tłuczeń pod stykami szyn. To czy tor położony był na piasku czy tłuczniu ma np. znaczenie dla budowy realistycznej dioramy wybranego odcinka linii czy stacji z czasów II RP. Warto też pamiętać, że pociągi poruszające się po liniach „piaskowych”, które do 1939 stanowiły nadal połowę sieci PKP, ciągnęły za sobą np. w upalne lato, tumany kurzu i piasku, co miało niebagatelny wpływ np. na komfort podróżowania czy stan techniczny zespołów mechanicznych parowozu.
Po II w. św. kontynuowano wymianę podsypki piaskowej i żwirowej na tłuczniową, o czym dziś często zapominamy, myśląc, że tłuczeń „od zawsze” leżał na wszystkich liniach kolejowych. Warto też dodać, że w 1955 r. na sieci PKP ułożono pierwszy tor bezstykowy, a do 1972 r. ułożono już 4250 km. takich torów. To też ma znaczenie dla wszelkich makiet, bo tor bezstykowy (szyny łączone za pomocą spawania) różni się od toru tradycyjnego m.in. tym, że nie ma co ileś metrów (np. co 30 m.) podwójnych podkładów drewnianych, na których położone są styki szyn, łączone łubkami podpartymi.
Co do podkładów żelbetowych już w 1946 r. zaczęto opracowywać pierwsze tego typu podkłady i zaczęto je stosować na PKP już pod koniec lat 1940-tych. Początkowo produkowano podkłady żelbetowe, później (od II połowy lat 50-tych) produkcję przekierowano na podkłady strunobetonowe. Do 1972 r. wyprodukowano ponad 2 mln. podkładów strunobetonowych (co odpowiadało ok. 1300 km toru), których żywotność oceniano na ok. 35 lat. Początkowo pod koniec lat 50-tych i w latach 60-tych układano na nich szyny S49 oraz modernizowano najbardziej priorytetowe linie kolejowe. Pierwszy odcinek toru z nawierzchnią S60, ułożony w 1969 r. (szlak Łowicz – Kutno), układano na podkładach strunobetonowych, zresztą, nie wiem tego na pewno, ale można chyba zaryzykować stwierdzenie, że niemal wszystkie linie na których wymieniano nawierzchnię na typ S60/UIC60 dostawały już podkłady strunobetonowe. Do budowy takich podkładów wybudowano w okresie PRL-u specjalne wytwórnie, rozlokowane w różnych rejonach kraju. W latach 1970-tych podkłady takie zagościły także na liniach drugorzędnych. Np. bliska mi linia nr 221 Gutkowo – Braniewo doczekała się wymiany podkładów drewnianych na betonowe pod koniec lat 70-tych. Położone na niej podkłady posiadają przede wszystkim symbol roku produkcji 77 lub 78, co oznacza że pochodzą z lat 1977 i 1978. Jako ciekawostkę owej linii, dodam, że od km. 23.81 (mniej więcej od wysokości tuż za garażem dla lokomotywy spalinowej bocznicy do elewatora w Dobrym Mieście) niemal do ok. km. 28.98 (czyli ok. 450 m. przed przystankiem Bzowiec, który położony jest w km. 29.455), na linii nr 221 ułożono tor bezstykowy. Dlaczego to zrobiono – nie wiem... czy zamierzano układać taki tor dalej, a z jakiś powodów (koszty ?) zrezygnowano z tego, tego także nie wiem. Wiem tylko, że ten nieco ponad 5 km. odcinek toru bezstykowego jest ewenementem na tej linii. Warto może też dodać, że tuż po wojnie spora część linii nr 221 posiadała podkłady stalowe (odziedziczone po kolejach niemieckich), które szybko jednak wymieniono na drewniane. Tym niemniej pozostałości stalowych podkładów można jeszcze zaobserwować na bocznych, nieczynnych od wielu lat torach np. w Rogiedlach, Lubominie czy Ornecie.
Na poniższym zdjęciu brygada z bazy PKP w Goczałkowie montuje przęsło torowe (długości 32 m.) na podkładach strunobetonowych. Taka pojedyncza brygada mogła dziennie zmontować 16 takich przęseł. 1978 r.
-
12
-
7
-
2
- Pokaż wszystkie
Wracając do podkładów betonowych, które ogólnie możemy podzielić na żelbetowe i strunobetonowe, na sieci PKP położone są dziesiątki typów takich podkładów, różniących się wagą, wymiarami, kształtem i ogólnym wyglądem oraz co zrozumiałe wytrzymałością. Kształt takich podkładów może oczywiście urealistycznić daną makietę kolejową. Trudno zgłębić jednak ten temat, od pewnego czasu interesuję się nim, więc mogę napisać pokrótce, że np. nie produkuje się już obecnie podkładów żelbetowych. Polskie typy takich podkładów to np. A, Wg, PS, BI-2, BI-3. Są też np. betonowe podkłady typów KL-1, KKL-1 czy SKL. Podkłady strunobetonowe sprężone to takie typy jak INBK-3 (produkowany w latach 1951 – 1961), INBK-4 (od 1959), INBK-7 (od 1960, chyba najbardziej rozpowszechniony typ), INBK-8 (od 1972) czy produkcji byłej NRD typy BS-55, BS-65, BS-66. Są też takie typy jak ST-3, BM, strunobetonowy PBS-1 z końca lat 60-tych, czy najnowsze, ciągle produkowane, strunobetonowe typu PS-83 (z 1983 r., obecnie produkowane są m.in. w wersji PS-83S), PS-93 (z 1993 r.), PS-94 (z 1994 r.) i PT-99 (z 1999). Podkłady takie współcześnie przeważnie przystosowane są do montowania sprężystego przytwierdzenia szyny do podkładu typu SB-3 (z tego co zauważyłem od kilku lat stosowanego na bardzo szeroką skalę), stąd często można spotkać zapis typu podkładu jako PS-83/SB-3, PS-94/SB-3 itp. Poszczególne typy podkładów betonowych produkowane były/są często w różnych odmianach np. typ BI-3A, 3B, 3C, typ INBK-3A, 3B, 3C, typ INBK-7D, 7M, typ INBK-8A, 8B, typ PS-94M (mostowy / odbojnicowy). Posiadają też swoje warianty do szyn poszczególnych typów S49/49E1 czy też S60/UIC60/60E1 (np. podkłady typu PS-83, PS-94), są też takie, które wydaje się dedykowane są tylko określonemu typowi szyny (np. PT-99 przeznaczone chyba tylko do szyn ciężkich typu UIC60/60E1)
Najnowszymi typami podkładów strunobetonowych opracowanych w Polsce są podkłady typu SP-06 (z 2006 r., przystosowany do szyn typu 60E1 lub 49E1) oraz PS-08 i PS-08M (z 2008 r, także do szyn 49E1/60E1)
Na podkładach betonowych powinien być naniesiony symbol producenta i rok produkcji (w postaci dwucyfrowej końcówki). Można też spotkać symbol typu podkładu, a w ostatnich latach także symbol typu szyny do jakiej dedykowany jest podkład oraz np. nr kolejny danej partii podkładów.
Temat mało znany ale ciekawy. Trudno dotrzeć do jakichkolwiek informacji. Tak więc bardzo wiele zagadnień z nim związanych pozostaje kwestią otwartą. W sieci dostępne są np. rysunki techniczne kilkunastu typów podkładów betonowych używanych na sieci PKP, trochę danych można znaleźć w normach branżowych lub na stronach producentów. Całość to tak naprawdę ciągle nie odkryta karta historii PKP. A już dotrzeć do informacji kiedy i na jakich liniach dokonano wymiany podkładów drewnianych na betonowe jest zadaniem o wiele trudniejszym od zagadnień związanych choćby z typami szyn położonymi na danych liniach, a przecież obecnie wszystkie linie pierwszorzędne posiadają podkłady strunobetonowe, co jeszcze 50 lat temu nie było takie oczywiste.
Poniżej przykłady współczesnych podkładów strunobetonowych, kładzionych na obecnie modernizowanych liniach:
Fot. 1. Podkłady typu PS83 i przytwierdzenia sprężyste typu BS-3 tor szlakowy od stacji Ruciane-Nida w kierunku mostu
o przytwierdzeniach tego typu można przeczytać ciekawy artykułhttps://www.problemykolejnictwa.pl/images/PDF/150_7.pdf
Fot. 2. "Cechowanie" podkładu typu PS83 ze stacji Szczytno. 49 - typ szyny, S - symbol producenta (Suwałki), 11 - rok produkcji 2011, PS-83 typ podkładu, 431 - nr partii
Fot. 3. Podkłady typu PS-94 na stacji Dziembówko (Wielkopolska). Jak widać szyna to 60E1 z Trzyńca z 2018 r.
"Cecha" podkładu wyżej to: 60 - typ szyny, 18 - rok produkcji 2018, M - symbol producenta (Mirosław k/Ujścia), PS-94 - typ podkładu.
Fot. 4 i 5. Podkłady typu PS-94 układane obecnie na odcinku Olsztyn Zach. - Gutkowo.
"Cecha" podkładu wyżej to: 60 - typ szyny, 19 - rok produkcji 2019, M - symbol producenta (Mirosławiec k/Ujścia), PS-94 - typ podkładu, 205 - nr partii podkładów.
Najnowszymi typami podkładów strunobetonowych opracowanych w Polsce są podkłady typu SP-06 (z 2006 r., przystosowany do szyn typu 60E1 lub 49E1) oraz PS-08 i PS-08M (z 2008 r, także do szyn 49E1/60E1)
Na podkładach betonowych powinien być naniesiony symbol producenta i rok produkcji (w postaci dwucyfrowej końcówki). Można też spotkać symbol typu podkładu, a w ostatnich latach także symbol typu szyny do jakiej dedykowany jest podkład oraz np. nr kolejny danej partii podkładów.
Temat mało znany ale ciekawy. Trudno dotrzeć do jakichkolwiek informacji. Tak więc bardzo wiele zagadnień z nim związanych pozostaje kwestią otwartą. W sieci dostępne są np. rysunki techniczne kilkunastu typów podkładów betonowych używanych na sieci PKP, trochę danych można znaleźć w normach branżowych lub na stronach producentów. Całość to tak naprawdę ciągle nie odkryta karta historii PKP. A już dotrzeć do informacji kiedy i na jakich liniach dokonano wymiany podkładów drewnianych na betonowe jest zadaniem o wiele trudniejszym od zagadnień związanych choćby z typami szyn położonymi na danych liniach, a przecież obecnie wszystkie linie pierwszorzędne posiadają podkłady strunobetonowe, co jeszcze 50 lat temu nie było takie oczywiste.
Poniżej przykłady współczesnych podkładów strunobetonowych, kładzionych na obecnie modernizowanych liniach:
Fot. 1. Podkłady typu PS83 i przytwierdzenia sprężyste typu BS-3 tor szlakowy od stacji Ruciane-Nida w kierunku mostu
o przytwierdzeniach tego typu można przeczytać ciekawy artykułhttps://www.problemykolejnictwa.pl/images/PDF/150_7.pdf
Fot. 2. "Cechowanie" podkładu typu PS83 ze stacji Szczytno. 49 - typ szyny, S - symbol producenta (Suwałki), 11 - rok produkcji 2011, PS-83 typ podkładu, 431 - nr partii
Fot. 3. Podkłady typu PS-94 na stacji Dziembówko (Wielkopolska). Jak widać szyna to 60E1 z Trzyńca z 2018 r.
"Cecha" podkładu wyżej to: 60 - typ szyny, 18 - rok produkcji 2018, M - symbol producenta (Mirosław k/Ujścia), PS-94 - typ podkładu.
Fot. 4 i 5. Podkłady typu PS-94 układane obecnie na odcinku Olsztyn Zach. - Gutkowo.
"Cecha" podkładu wyżej to: 60 - typ szyny, 19 - rok produkcji 2019, M - symbol producenta (Mirosławiec k/Ujścia), PS-94 - typ podkładu, 205 - nr partii podkładów.
Ostatnio edytowane:
-
4
-
5
-
3
- Pokaż wszystkie
Z moich dociekań mogę napisać, że poszczególne symbole producentów na podkładach oznaczają:
B, Bg – Bogumiłowice. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET w Bogumiłowicach k/Tarnowa, obecnie Sp. z o.o. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1957.
G – Goczałków. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Goczałkowie, obecnie Track Tec S.A. Zakłady w Goczałkowie [Dolny Śląsk, powstałe na terenie dawnej cukrowni w Goczałkowie (Zuckersiederei G.m.b.H) zniszczonej w roku 1945]. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1974.
M – Mirosław. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Mirosławiu k/Ujścia (w Mirosławiu Ujskim) obecnie Spółka Akcyjna. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1970.
S – Suwałki. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych KOLBET w Suwałkach, obecnie Track Tec S.A. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1968.
Można dodać, że prawdopodobnie w okresie PRL-u takie podkłady produkowały także rozbudowane po wojnie zakłady naprawy wagonów, które w latach 1950-tych przekształcono w Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe "Skalmierzyce" w Nowych Skalmierzycach, W 1992 wyłączone ze struktur PKP, obecnie sprywatyzowane. Współcześnie linia produkcyjna podkładów PS-94P znajduje się także np. w Zakładzie Prefabrykacji Precon Polska Sp. z o.o. w Jastrowiu koło Piły (zakład licencyjny szwedzkiego ABETONG). Jednak nie wiem jaki symbol może być na podkładach tego producenta (może I, J ?).
Fot. 1 i 2. Nierozpoznane z typu i producenta podkłady strunobetonowe, sporadycznie spotykane na linii nr 221. Symbol I - 84 pozwala tylko ocenić, że pochodzą z 1984 r.
Fot 3, 4 i 5. Częściej od powyższych, spotykane na linii nr 221 podkłady prawdopodobnie wschodnioniemieckiego typu BS-66. Z lat 1972 i 1977. Jak widać są to krępe" podkłady, często kruszące się, co podobno jest wadą NRD-owskich podkładów.
Fot. 6, 7, 8 Podkłady typu INBK-3 lub INBK-4 (właściwie identyczne w wyglądzie). Jak widać już na pierwszy rzut oka różniące się od zaprezentowanych powyżej. Wszystkie zdjęcia z linii nr 221. Na zdjęciu drugim "cecha" podkładu INBK-4A Bg-69 (Bogumiłowice, 1969 r.). Na zdjęciu trzecim porównanie pojedynczego podkładu INBK-3 lub INBK-4 z podkładami typu PBS-1.
Fot. 9, 10. Niemal "płaskie" podkłady typu PBS-1. W tym z "cechą" G-86 i G-78 (Goczałków 1978 r. i 1986 r.)
B, Bg – Bogumiłowice. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET w Bogumiłowicach k/Tarnowa, obecnie Sp. z o.o. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1957.
G – Goczałków. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Goczałkowie, obecnie Track Tec S.A. Zakłady w Goczałkowie [Dolny Śląsk, powstałe na terenie dawnej cukrowni w Goczałkowie (Zuckersiederei G.m.b.H) zniszczonej w roku 1945]. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1974.
M – Mirosław. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Mirosławiu k/Ujścia (w Mirosławiu Ujskim) obecnie Spółka Akcyjna. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1970.
S – Suwałki. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych KOLBET w Suwałkach, obecnie Track Tec S.A. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1968.
Można dodać, że prawdopodobnie w okresie PRL-u takie podkłady produkowały także rozbudowane po wojnie zakłady naprawy wagonów, które w latach 1950-tych przekształcono w Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe "Skalmierzyce" w Nowych Skalmierzycach, W 1992 wyłączone ze struktur PKP, obecnie sprywatyzowane. Współcześnie linia produkcyjna podkładów PS-94P znajduje się także np. w Zakładzie Prefabrykacji Precon Polska Sp. z o.o. w Jastrowiu koło Piły (zakład licencyjny szwedzkiego ABETONG). Jednak nie wiem jaki symbol może być na podkładach tego producenta (może I, J ?).
Fot. 1 i 2. Nierozpoznane z typu i producenta podkłady strunobetonowe, sporadycznie spotykane na linii nr 221. Symbol I - 84 pozwala tylko ocenić, że pochodzą z 1984 r.
Fot 3, 4 i 5. Częściej od powyższych, spotykane na linii nr 221 podkłady prawdopodobnie wschodnioniemieckiego typu BS-66. Z lat 1972 i 1977. Jak widać są to krępe" podkłady, często kruszące się, co podobno jest wadą NRD-owskich podkładów.
Fot. 6, 7, 8 Podkłady typu INBK-3 lub INBK-4 (właściwie identyczne w wyglądzie). Jak widać już na pierwszy rzut oka różniące się od zaprezentowanych powyżej. Wszystkie zdjęcia z linii nr 221. Na zdjęciu drugim "cecha" podkładu INBK-4A Bg-69 (Bogumiłowice, 1969 r.). Na zdjęciu trzecim porównanie pojedynczego podkładu INBK-3 lub INBK-4 z podkładami typu PBS-1.
Fot. 9, 10. Niemal "płaskie" podkłady typu PBS-1. W tym z "cechą" G-86 i G-78 (Goczałków 1978 r. i 1986 r.)
Ostatnio edytowane:
-
6
-
4
-
2
- Pokaż wszystkie
Na zakończenie prezentacja najczęściej spotykanych typów podkładów strunobetonowych na linii nr 221. Są to podkłady typu INBK-7 oraz INBK-8 bardzo popularne właściwie w całej Polsce.
Na początek seria zdjęć podkładów typu INBK-7. Symbol podkowy - nierozpoznany.
Fot. 1, 2 i 3. Podkłady typu INBK-7 M-84 (Mirosław k/Ujścia 1984 r).
Fot 4, 5, 6 i 7. INBK-7 oznaczone symbolami S-81, S-77 i S-78 (Suwałki, 1981, 1977 i 1978). Te S-77 i S-78 zdominowały tor szlakowy linii nr 221, choć na niektórych jego odcinkach występują typy INBK-3/4 lub PBS-1. Na zdjęciu czwartym, boczny widok podkładu typu INBK-7 z charakterystycznym dla tego typu zbrojeniem, złożonym z czterech prętów po prawej i czterech po lewej (razem 8, ustawione w pionie w dwóch "kolumnach").
Fot. 8, 9 i 10. na niektórych odcinkach linii nr 221 typ INBK-7 zastąpiony jest typem INBK-8, który jest o wiele łatwiejszy do zidentyfikowania, bo posiada "cechę" typu podkładu. Jak się dobrze przyjrzeć, podkładki do mocowania szyn, na podkładach typu INBK-8 "leżą" "na płasko" na podkładzie, a w typie INBK-7, zaprezentowanym wyżej (co go odróżnia od typu INBK-8), umieszczone sa w pewnym "wgłębieniu". na zdjeciu trzecim "cechowanie" INBK-8A Bg-76 (Bogumiłowice, 1976 r.), na podkładach tego typu na linii nr 221 ale z 1977 r. można już spotkać symbol B-77 co prawdopodobnie oznaczało, że producent ten zmienił w tym roku symbol z Bg na B
I to na tyle na temat podkładów strunobetonowych z mojej strony. Temat ciągle do "rozpracowania". Może moje powyższe "dociekania" obarczone są pewnymi błądami, za co z góry przepraszam i zachęcam do sprostowań lub uzupełnień. Nie ukrywam, że z chęcią dowiedział bym się czegoś więcej w tym temacie.
Na początek seria zdjęć podkładów typu INBK-7. Symbol podkowy - nierozpoznany.
Fot. 1, 2 i 3. Podkłady typu INBK-7 M-84 (Mirosław k/Ujścia 1984 r).
Fot 4, 5, 6 i 7. INBK-7 oznaczone symbolami S-81, S-77 i S-78 (Suwałki, 1981, 1977 i 1978). Te S-77 i S-78 zdominowały tor szlakowy linii nr 221, choć na niektórych jego odcinkach występują typy INBK-3/4 lub PBS-1. Na zdjęciu czwartym, boczny widok podkładu typu INBK-7 z charakterystycznym dla tego typu zbrojeniem, złożonym z czterech prętów po prawej i czterech po lewej (razem 8, ustawione w pionie w dwóch "kolumnach").
Fot. 8, 9 i 10. na niektórych odcinkach linii nr 221 typ INBK-7 zastąpiony jest typem INBK-8, który jest o wiele łatwiejszy do zidentyfikowania, bo posiada "cechę" typu podkładu. Jak się dobrze przyjrzeć, podkładki do mocowania szyn, na podkładach typu INBK-8 "leżą" "na płasko" na podkładzie, a w typie INBK-7, zaprezentowanym wyżej (co go odróżnia od typu INBK-8), umieszczone sa w pewnym "wgłębieniu". na zdjeciu trzecim "cechowanie" INBK-8A Bg-76 (Bogumiłowice, 1976 r.), na podkładach tego typu na linii nr 221 ale z 1977 r. można już spotkać symbol B-77 co prawdopodobnie oznaczało, że producent ten zmienił w tym roku symbol z Bg na B
I to na tyle na temat podkładów strunobetonowych z mojej strony. Temat ciągle do "rozpracowania". Może moje powyższe "dociekania" obarczone są pewnymi błądami, za co z góry przepraszam i zachęcam do sprostowań lub uzupełnień. Nie ukrywam, że z chęcią dowiedział bym się czegoś więcej w tym temacie.
-
7
-
7
-
2
- Pokaż wszystkie
Wspaniałe wpisy kolego .
Mnie osobiście bardzo podobają się makiety gdzie z torami na pokładach ogólnie rzecz biorąc betonowych. To bardzo dobra wiadomość że budując sobie makietę na takim torze zyskujemy nie tylko możliwość odzwierciedlenia realiów współczesnych Ale także nawet tych z lat 60tych a nawet i może wcześniej.
Jeszcze raz wielkie dzięki kolego @Stanisław1972
.Mnie osobiście bardzo podobają się makiety gdzie z torami na pokładach ogólnie rzecz biorąc betonowych. To bardzo dobra wiadomość że budując sobie makietę na takim torze zyskujemy nie tylko możliwość odzwierciedlenia realiów współczesnych Ale także nawet tych z lat 60tych a nawet i może wcześniej.
Jeszcze raz wielkie dzięki kolego @Stanisław1972
Dzięki za miłe słowa, nie widzę jednak w tym nic nadzwyczajnego, po prostu chyba wszyscy jesteśmy tu, na Forum, w celu wymiany informacji i zdobywania wiedzy na interesujące Nas tematy..... tak więc cała przyjemność po mojej stronie .
Tor na podkładach betonowych, a dokładnie strunobetonowych to koniec lat 50-tych, do 1970 r. wymieniono podkłady drewniane na strunobetonowe już na ok 1000 km. linii, ale należy też pamiętać, że podkłady betonowe to także podkłady żelbetowe, które pojawiły się na liniach PKP już pod koniec lat 40-tych. Podkłady takie przeszły już do historii z powodu ich mniejszej wytrzymałości na zużycie (żelazobeton okazał się po prostu zbyt kruchy podczas intensywnej eksploatacji linii kolejowych), a przykładem takich podkładów są np. wspomniane w temacie, w moim drugim wpisie, podkłady typu BI-2 i BI-3. Były to podkłady tzw. blokowe, składające się z dwóch bloków żelbetowych połączonych stalowym łącznikiem (gdzie często wykorzystywano akurat zdejmowane z linii stalowe podkłady niemieckie) lub dwoma stalowymi łącznikami w postaci kątowników (typ BI-3). Na blokach betonowych kładziono szyny, a stalowe łączniki stosowano ze względu na ograniczenia ilości betonu produkowanego w kraju, który w pierwszych 10-latach po wojnie potrzebny był przede wszystkim do odbudowy miast i fabryk ze zniszczeń wojennych.
Poniżej przykład takich podkładów typu BI-3 zachowanych na fragmencie toru w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Na zdjęciu pierwszy podkład ma prawdopodobnie łącznik z odzysku, bo na pierwszy rzut oka jest to środkowy fragment niemieckiego podkładu stalowego, dalej są już "klasyczne" podkłady BI-3. Nie wiem czy podkład z pojedynczym łącznikiem należy do typu BI-3 (choć miał on swoje wersje A, B i C) czy jest to np. pierwotna wersja oznaczona typem BI-2. Tym niemniej niezwykle ciekawie musiał wyglądać tor szlakowy czy stacyjny w latach 1950-tych, położony na takich podkładach. Gdzie konkretnie układano takie podkłady to niestety wielka niewiadoma, bo obecnie można je spotkać chyba tylko na zapomnianych, szczątkowych odcinkach torów stacyjnych.
. Tor na podkładach betonowych, a dokładnie strunobetonowych to koniec lat 50-tych, do 1970 r. wymieniono podkłady drewniane na strunobetonowe już na ok 1000 km. linii, ale należy też pamiętać, że podkłady betonowe to także podkłady żelbetowe, które pojawiły się na liniach PKP już pod koniec lat 40-tych. Podkłady takie przeszły już do historii z powodu ich mniejszej wytrzymałości na zużycie (żelazobeton okazał się po prostu zbyt kruchy podczas intensywnej eksploatacji linii kolejowych), a przykładem takich podkładów są np. wspomniane w temacie, w moim drugim wpisie, podkłady typu BI-2 i BI-3. Były to podkłady tzw. blokowe, składające się z dwóch bloków żelbetowych połączonych stalowym łącznikiem (gdzie często wykorzystywano akurat zdejmowane z linii stalowe podkłady niemieckie) lub dwoma stalowymi łącznikami w postaci kątowników (typ BI-3). Na blokach betonowych kładziono szyny, a stalowe łączniki stosowano ze względu na ograniczenia ilości betonu produkowanego w kraju, który w pierwszych 10-latach po wojnie potrzebny był przede wszystkim do odbudowy miast i fabryk ze zniszczeń wojennych.
Poniżej przykład takich podkładów typu BI-3 zachowanych na fragmencie toru w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Na zdjęciu pierwszy podkład ma prawdopodobnie łącznik z odzysku, bo na pierwszy rzut oka jest to środkowy fragment niemieckiego podkładu stalowego, dalej są już "klasyczne" podkłady BI-3. Nie wiem czy podkład z pojedynczym łącznikiem należy do typu BI-3 (choć miał on swoje wersje A, B i C) czy jest to np. pierwotna wersja oznaczona typem BI-2. Tym niemniej niezwykle ciekawie musiał wyglądać tor szlakowy czy stacyjny w latach 1950-tych, położony na takich podkładach. Gdzie konkretnie układano takie podkłady to niestety wielka niewiadoma, bo obecnie można je spotkać chyba tylko na zapomnianych, szczątkowych odcinkach torów stacyjnych.
-
3
-
1
-
5
- Pokaż wszystkie
Rozszerzając nieco temat, chciałbym się dowiedzieć, od kiedy w Polsce zaczęto wykonywać perony z płyt żelbetowych, takich jak tu : http://ppheurotech.pl/oferta/plyta-peronowa/ ?
Dzięki. Chodzi mi dokładnie takie jak są w podanym linku i jakie produkuje kolega @hugwa . Chciałbym wiedzieć ile maksymalnie lat można się cofnąć z takimi peronami
. Chciałbym wiedzieć ile maksymalnie lat można się cofnąć z takimi peronami
K
Przegląd Kolejowy - kwiecień 1953 r.
Sądząc z artykułów z późniejszych numerów Przeglądu Kolejowego produkcję w miarę seryjną rozpoczęto w 1959 r.
Zestawienie podkładów i wniosków z artykułu z kwietnia 1958 r.
Bądźcie zdrowi.
Jarek
Sądząc z artykułów z późniejszych numerów Przeglądu Kolejowego produkcję w miarę seryjną rozpoczęto w 1959 r.
Zestawienie podkładów i wniosków z artykułu z kwietnia 1958 r.
Bądźcie zdrowi.
Jarek
-
5
-
1
- Pokaż wszystkie
K
Stosując przy tym dość oryginalną metodę recyclingu.
Przegląd Kolejowy, marzec 1953 r.
W 1952 na linii Rejowiec - Hrebenne wyglądało to w ten sposób:
Bądźcie zdrowi.
Jarek
Przegląd Kolejowy, marzec 1953 r.
W 1952 na linii Rejowiec - Hrebenne wyglądało to w ten sposób:
Bądźcie zdrowi.
Jarek
-
4
-
2
- Pokaż wszystkie
Minęły niemal 2 lata od wpisów i zdjęć jakie zamieściłem w tym temacie. W tym czasie nieco poszerzyłem swoją wiedzę na temat podkładów betonowych stosowanych na sieci PKP. Myślę więc, że warto zamieścić trochę uzupełnień i nowych informacji, odnośnie pytania tytułowego "Tor na podkładzie betonowym - początek stosowania na PKP", ale także odnośnie kilku nierozpoznanych wówczas zagadnień i pytań, jakie poruszyłem we wpisach.
Podkłady zaprezentowane we wpisie #6 na fot 1 i 2 to podkłady strunobetonowe typu BS-65 (a dokładnie BS-65I, Betonschwelle BS 65I), produkcji byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej [NRD = DDR]. Tego typu podkłady, wraz z „nieszczęsnym” typem BS-66 (Betonschwelle BS 66) zaprezentowanym we wpisie #6 na fot 3, 4 i 5, importowane były ze Wschodnich Niemiec w dużych ilościach, zwłaszcza w latach 70-tych. Typ BS-65 wyróżnia się swoim kształtem, wystająca z podsypki część przybiera charakterystyczny kształt wydłużonej klepsydry. Dobrze to widać jak ogląda się podkłady tego typu z boku, pod małym kątem w stosunku do płaszczyzny torowiska. Inną charakterystyczną cechą typu BS-65 są małe „progi”, umieszczone tylko po stronie zewnętrznej podkładu.
1. Podkłady kolejowe typu BS-65, widoczny kształt wydłużonej klepsydry. Tor boczny stacji Samborowo. Przy okazji załapała się szyna huty B.V.G. BOCHUM. z 1930 r. (w dali) oraz Huty Pokój (HP) z września 1968 r. (na pierwszym planie).
2. NRD-owskie podkłady typu BS-65 – widok podkładów w „perspektywie czołowej” szlaku kolejowego. W tym, u góry: porównanie podkładu typu BS-65 (rok produkcji 1985, odmiana BS-65I) z jego „krępym” bratem typu BS-66, po środku: szyny na podkładach typu BS-65, na dole: porównanie BS-65 z bardzo popularnym podkładem polskim, typu INBK-7 (na pierwszym planie). Widać, że INBK-7 posiada dwa „progi”, pomiędzy którymi umieszczona jest podkładka szynowa, a BS-65 jeden, na zewnątrz toru [zdjęcia wykonane na linii kolejowej nr 221 Gutkowo – Braniewo].
3. Znak „I” widoczny na zdjęciach podkładów BS-65 (ale też spotykany na typie BS-66) oznacza „Isoliert”, czyli izolowany. W NRD produkowano odmiany w/w podkładów, oznaczone symbolami BS 65I i BS 66I, w których stosowano izolację, zapobiegającą niepożądanym przepływom prądu. Taka izolacja umieszczona jest pomiędzy betonową powierzchnią podkładu i stalową podkładką, oraz w samym podkładzie, gdzie zabetonowane są elementy izolujące, w które wkręca się wkręty mocujące podkładkę i szynę. Na poniższym zdjęciu, luźno leżący podkład typu BS-66 na stacji w Ornecie (fot. z 20.09.2018), oraz opis sposobu cechowania (oznaczania) tego typu podkładu z niemieckojęzycznej instrukcji [Kennzeichnungsbeispiel = przykład oznaczenia / Gattungszeichen fette Mittelschrift 32 TGL 0-17 = oznaczenie typu, symbol pogrubiony, czcionka wzór/krój 32 TGL 0-17 / Zusatzbezeichnung für Schwellen die für Gleise mitGleisstromkreisenbestimmt sind. (I = isoliert) = dodatkowe oznaczenie, podkład przeznaczony do zabudowy m.in. na torze izolowanym]
Zatrzymując się nieco na pochodzących z NRD podkładach typu BS-66, które na sieci PKP dały się poznać jako podatne na pęknięcia i uszkodzenia mechaniczne, warto dodać, że produkowane były one w latach 1968 – 2003, a więc dłużej od typu BS-65, który znajdował się w produkcji w latach 1969 – 1996. Oceniając po nawierzchni jaka była na linii nr 221, mogę stwierdzić, że faktycznie podkłady kolejowe BS-66 wyróżniały się małą odpornością (w stosunku do podkładów typów PBS-1, INBK-4, INBK-7 czy INBK-8).
4. Poniżej zdjęcia podkładów typu BS-66, obrazujące pęknięcia i uszkodzenia powstałe w toku eksploatacji (rzadko spotykane w takich ilościach na innych typach podkładów). Fotografia górna: BS-66 leżące na rampie na stacji Dobre Miasto, dolna – seria zdjęć prezentujących uszkodzone podkłady BS-66, zlokalizowane zaledwie na krótkim, kilkunastometrowym odcinku linii nr 221. Można dodać, że tego typu podkłady, w ogólnej liczbie ponad stu, jeszcze przed modernizacją linii nr 221, leżały pozostawione przez służbę drogową w kilku / kilkunastu miejscach, na poboczach torowiska oraz na stacji w Ornecie. Ewidentnie wymieniono je podczas napraw bieżących linii, z powodu uszkodzeń. Inne typy podkładów, które można było spotkać na poboczu torowiska, też były spotykane, ale sporadycznie i w niewielkich ilościach.
Dodatkowo, na małych, wydzielonych fotografiach, nieco odmienne przykłady cechowania podkładów typu BS-66, z dodatkową literą „I” (66 I 78 czyli typ BS-66I, z roku 1978) oraz z „G78” (66 G78), czyżby dowód na to, że NRD-owskie podkłady produkowane były na licencji w Polsce ? Czyżby dodatkowe G oznaczało symbol producenta czyli Goczałkowice ? Te zagadnienie wymaga dalszej analizy, a może ktoś coś wie na ten temat ?
Podkłady zaprezentowane we wpisie #6 na fot 6 i 8, to typ INBK-4. Na linii nr 221 nie układano podkładów typu INBK-3, natomiast typ INBK-4 układano w odmianach INBK-4A i INBK-4B. Doprecyzowując, INBK-3 pomimo niemal identycznego wyglądu (wymiary i kształt) nie był produkowany masowo. Do masowej produkcji na przełomie lat 50- i 60-tych wszedł typ INBK-4.
5. Na zdjęciu niżej podkład typu INBK-4B (oznaczony również symbolem G69 = Goczałkowice 1969 r.), dla porównania kształtów, w towarzystwie z NRD-owskimi podkładami typu BS-66 (niejako tradycyjnie popękanymi podłużnie). Kolejne zdjęcie prezentuje tor z podkładami typu INBK-4A, praktycznie niczym nie różniącymi się (w wyglądzie zewnętrznym), od podtypu B. Jedyna różnica jaką dostrzegłem (choć to może być subiektywne odczucie), to inne miejsce cechowania symboli producenta, roku produkcji i typu podkładu. W wersji A – umieszczone są one zazwyczaj na jednej z końcówek podkładu, lub ich brak, w wersji B, w miejscu jak na zdjęciu [obie fotografie wykonane na linii nr 221].
6. Skoro jesteśmy przy podkładach typu INBK-4 to warto zaprezentować ogólny wygląd takiego podkładu, nie przesłonięty przez podsypkę. Poniżej kompilacja trzech fotografii prezentująca podkłady typu INBK-4A złożone na rampie w Dobrym Mieście, zdjęte z toru nr 4, w trakcie rozpoczętej w maju 2022 r. modernizacji stacji (fot. z 12.06.2022). Na środkowej fotografii widać końcówki stalowych prętów zbrojeniowych, w toku produkcji zalanych betonem. Typ INBK-4 charakteryzuje się aż 26 wystającymi prętami, zgrupowanymi w dwóch „blokach”. Pojedynczy „blok” to układ 3 kolumny x 4 rzędy prętów + dodatkowy pręt z boku najniższego rzędu (na zewnątrz).
7. Jak już jesteśmy przy prętach stalowych, widocznych z boku podkładu, to można dodać, że niemal każdy typ charakteryzuje się ich odmienną ilością i układem. Zobrazuję to zdjęciem czterech podstawowych typów podkładów, układanych na sieci PKP w czasach PRL-u. Na fotografii pierwszej (widok „od czoła”) i drugiej, podkłady złożone na rampie w Dobrym Mieście, zdjęte ze szlaku linii nr 221 we wrześniu 2020 r., w trakcie modernizacji odcinka DM – Orneta (fot. z 30.09.2020). Dodatkowo uproszczony, schematyczny rysunek bocznej powierzchni podkładów z widocznymi prętami (z mniej więcej zachowaną skalą wielkości poszczególnych typów), pozwalający w łatwy sposób zidentyfikować poszczególne typy podkładu na poniższej fotografii.
Myślę, że typy takich podkładów należałoby zapisywać w formie BL-2, BL-3 (drukowanymi literami, jak w cesze na podkładzie), a nie jako Bl2 czy Bl3 (L małą literą), choć taka notacja spotykana jest m.in. w literaturze.
8. Nieco rozwijając temat podkładów żelbetowych, blokowych typu BL-3. Można doprecyzować, że leżące w Kościerzynie podkłady bez wątpienia należą do typu BL-3. Typ BL-2 zbudowany był z dwóch bloków betonu połączonych fragmentem starej szyny, pozyskanej z kolei wąskotorowych. Na przełomie lat 40- i 50-tych ubiegłego wieku, na wielu kolejkach wąskotorowych wymieniano nawierzchnię na bardziej wytrzymałą, z szyn normalnotorowych starych użytecznych. Stare szyny wąskotorowe, nie dające się do dalszego użytkowania, wykorzystywano m.in. przy produkcji podkładów kolejowych typu BL-2. Poniżej cechowanie szyny leżącej na torze nr terenie Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Widać nazwę typu: BL-3 (naniesioną dwa razy) oraz rok produkcji, prawdopodobnie 1966.
9. Kolejne zdjęcie szyn typu BL-3, leżących na terenie Muzeum w Kościerzynie, rozwiewa wszelkie wątpliwości co do wykorzystywania w ich produkcji starych, poniemieckich podkładów stalowych. Widoczne bloki betonowe posiadają łączniki, którymi są środkowe części stalowych podkładów, wyraźnie różniące się formą i kształtem, a na jednym z nich widać fragment pierwotnego cechowania ...TTE 1891 (zapewne pełne cechowanie to KÖNIGSHÜTTE 1891). Na zdjęciu dobrze widać ogólny wygląd tego typu podkładów.
10. Podkłady typu BL-3 ułożono na co najmniej końcowym odcinku, rozebranej już linii nr 233 Pszczółki – Kościerzyna oraz częściowo np. na torze nr 17 stacji Kościerzyna. Zachowany do dziś, końcowy odcinek toru linii nr 233, leżący w Kościerzynie m.in. pod wiaduktem drogi krajowej nr 20, zbudowany jest z tego typu podkładów. Na fotografiach poniżej ogólny widok toru, z podkładami typu BL-3 (oraz widoczny pomiędzy nimi podkład typu INBK-4), w tym widok w kierunku stacji Kościerzyna (obie fotografie po lewej) oraz w kierunku miejscowości Skarszewy / - Pszczółek (fot. górna po prawej).
11. Kolejne zdjęcie prezentuje cechy podkładów położonych niedaleko w/w wiaduktu w Kościerzynie. Widać dwa razy cechowaną nazwę typu: BL-3 (wyżej i niżej, ta niżej bardziej widoczne), oraz na dole rok produkcji 1966. Prawdopodobnie identycznie cechowane podkłady leżą na terenie Muzeum w Kościerzynie (fot. 9). Co warto zauważyć podkłady ze zdjęcia nie mają łącznika ze starego, stalowego podkładu tylko zbudowany jest on ze stalowych kątowników. Wiadomo, że istniały co najmniej trzy wersje podkładu kolejowego typu BL-3, oznaczone A, B i C, jednak w nazwie typu naniesionej na betonowy blok, nie ma żadnego wyróżnika literowego, który pomógłby określić, którą odmianę reprezentują widoczne na zdjęciu podkłady.
12. Kolejne zdjęcie to jeszcze nie prezentowane w temacie podkłady strunobetonowe typu PS-93. W wyglądzie zewnętrznym właściwie identyczne z typem PS-94. Pomimo, że mogą być stosowane do szyn zarówno typu S49/49E1 jak i UIC60/60E1, dotychczas spotykałem je jedynie na nawierzchni typu 60E1. Na zdjęciach poniżej podkłady cechowane, kolejno: 60 (typ nawierzchni) S12 (Suwałki, rok produkcji 2012 r.) oraz PS-93 (typ podkładu) i 259 (oraz 199) (nr partii), sfotografowane w Iławie Głównej w 2021 r., oraz ogólny widok toru na tego typu podkładach, sfotografowany na odcinku pomiędzy Gdańskiem Gł., a Sopotem w 2019 r.
13 i 14. Wracając do historii podkładów betonowych, pierwsze tego typu podkłady, żelbetowe, opracowano i wyprodukowano już na przełomie 1945/46 r. (systemu inż. Andrzejewskiego) w zakładzie „Wibrobeton” w Dąbrowie Górniczej. Była to oczywiście eksperymentalna produkcja. Fakt ten jednak odnotował np. „Przegląd Budowlany” w nr 3 - 4 (marzec - kwiecień) z 1946 r. w artykule opartym na odczycie W. Bielickiego „Stosowanie wyrobów betonowych i lekkich betonów w odbudowie” wygłoszonym w lutym 1946 r. Poniżej okładka czasopisma i str. 117 zawierająca m.in. zdjęcie pierwszych polskich podkładów betonowych opracowanych po II w. św.
15 i 16. Kolejne informacje o początkach podkładów betonowych w Polsce zawarte są np. w książce Adama Koczorowskiego „Tor kolejowy” (Wydawnictwa Komunikacyjne, W-wa 1953). Można tam przeczytać m.in. o wspomnianych wyżej podkładach typu inż S. Andrzejewskiego, podkładach żelbetowych z betonu wibrowanego typu PS (produkowanych od 1950 r.) i PS-3 „Odra” (które na nieco większą skalę zastosowano na sieci PKP), podkładach blokowych typu BL-2 (jak wspominałem wyżej łączonych fragmentami starych szyn wąskotorowych) oraz pierwszych w Polsce podkładach kolejowych strunobetonowych typu ST-3 z 1953 r. Poniżej kompilacja fragmentów tekstu oraz rysunki pierwszych podkładów betonowych w Polsce opracowanych po II w. św.
Podsumowując. Autor w/w książki „Tor kolejowy” podaje np. informacje, że w 1952 r. podkłady żelbetowe stanowiły zaledwie 0,08 % ogółu podkładów na torach PKP (87 % stanowiły podkłady drewniane, ok. 13% podkłady stalowe), a do 1951 r. ułożono ich zaledwie 70 000 szt., czyli na ok. 42 km. linii stacyjnych i głównych (przyjmując uśredniony rozstaw = 0,6 m., czyli ok. 165 podkładów na 100 m.). Można jednak założyć, że już w latach 50-tych, procentowy udział podkładów żelbetowych i strunobetonowych powoli zwiększał się w ogólnej liczbie podkładów na sieci PKP, choć nadal stanowiły one margines. Np. w II połowie lat 50-tych wdrożono do produkcji typ BL-3 i opracowano wspomniane we wpisie Kolegi Jarka ksiezyc_nad_gieesem typy ST-4, KB-41, INBK-1 czy INBK-2 (produkowane w niewielkich ilościach, niektóre zapewne w partiach doświadczalnych). Bardziej masowa produkcja to oczywiście dopiero koniec lat 50-tych (np. w 1957 uruchomiono zakład STRUNBET w Bogumiłowicach), a w naprawdę dużych ilościach podkłady takie były układane na sieci PKP dopiero w latach 60-te (w 1972 r. leżały już na ok. 1300 km linii). W latach tych weszły do produkcji, do dziś spotykane i popularne, zwłaszcza na liniach jeszcze nie zmodernizowanych i drugorzędnych, m.in. takie typy podkładów strunobetonowych jak INBK-4, INBK-7 czy PBS-1. Zaczęto także importować z NRD podkłady typu BS-66 i BS-65 (wcześniej sprowadzano niewielkie zapewne partie podkładów typu BS-55 produkowanych w NRD w latach 1956-1961). Oczywiście zachęcam do sprostowań lub uzupełnień, zwłaszcza do zamieszczania zdjęć podkładów, których typy jeszcze nie pojawiły się w temacie.
Na zakończenie można dodać, że obecnie w Polsce produkowane są przede wszystkim podkłady typów PS-83 i PS-94, w sporej ilości odmian. Nie dziwi więc fakt, że na zmodernizowanych w ciągu ostatnich kilkunastu latach w Polsce, liniach kolejowych, tego typu podkłady spotykane są najczęściej. Wydaje się, że są one wręcz współczesnym standardem na sieci PKP (z obserwacji terenowych, kilku obecnie modernizowanych linii kolejowych). Oprócz w/w typów, w Polsce są produkowane podkłady typu PS-93 (oferowany przez zakłady należące do Track Tec S.A.), oraz nowe typy, opracowane w XXI w. (np. SP-06, PS-07, PS-08 i PS-09, te dwa ostatnie wydaje się tylko na eksport), oraz podkłady wąskotorowe i tramwajowe np. typu PS-15.
Z obecną ofertą firm, produkujących w Polsce podkłady strunobetonowe, można zapoznać się na poniższych stronach internetowych:
- Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A. w Mirosławiu (k/Ujścia)
https://wps-sa.com.pl/oferta/podklady-kolejowe-strunobetonowe/ps-94
- Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET w Bogumiłowicach
https://www.strunbet.pl/oferta/podklady-kolejowe-strunobetonowe/
- Track Tec S.A. Wytwórnie podkładów strunobetonowych w Goczałkowie i w Suwałkach (dawny KOLBET)
http://tracktec.eu/Podklady-kolejowe-strunobetono.34+M5d637b1e38d.0.html
- Zakład Prefabrykacji Precon Polska Sp. z o.o. w Jastrowiu k. Piły
https://precon.com.pl/produkty/podklady-kolejowe-strunobetonowe/
Podkłady zaprezentowane we wpisie #6 na fot 1 i 2 to podkłady strunobetonowe typu BS-65 (a dokładnie BS-65I, Betonschwelle BS 65I), produkcji byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej [NRD = DDR]. Tego typu podkłady, wraz z „nieszczęsnym” typem BS-66 (Betonschwelle BS 66) zaprezentowanym we wpisie #6 na fot 3, 4 i 5, importowane były ze Wschodnich Niemiec w dużych ilościach, zwłaszcza w latach 70-tych. Typ BS-65 wyróżnia się swoim kształtem, wystająca z podsypki część przybiera charakterystyczny kształt wydłużonej klepsydry. Dobrze to widać jak ogląda się podkłady tego typu z boku, pod małym kątem w stosunku do płaszczyzny torowiska. Inną charakterystyczną cechą typu BS-65 są małe „progi”, umieszczone tylko po stronie zewnętrznej podkładu.
1. Podkłady kolejowe typu BS-65, widoczny kształt wydłużonej klepsydry. Tor boczny stacji Samborowo. Przy okazji załapała się szyna huty B.V.G. BOCHUM. z 1930 r. (w dali) oraz Huty Pokój (HP) z września 1968 r. (na pierwszym planie).
2. NRD-owskie podkłady typu BS-65 – widok podkładów w „perspektywie czołowej” szlaku kolejowego. W tym, u góry: porównanie podkładu typu BS-65 (rok produkcji 1985, odmiana BS-65I) z jego „krępym” bratem typu BS-66, po środku: szyny na podkładach typu BS-65, na dole: porównanie BS-65 z bardzo popularnym podkładem polskim, typu INBK-7 (na pierwszym planie). Widać, że INBK-7 posiada dwa „progi”, pomiędzy którymi umieszczona jest podkładka szynowa, a BS-65 jeden, na zewnątrz toru [zdjęcia wykonane na linii kolejowej nr 221 Gutkowo – Braniewo].
3. Znak „I” widoczny na zdjęciach podkładów BS-65 (ale też spotykany na typie BS-66) oznacza „Isoliert”, czyli izolowany. W NRD produkowano odmiany w/w podkładów, oznaczone symbolami BS 65I i BS 66I, w których stosowano izolację, zapobiegającą niepożądanym przepływom prądu. Taka izolacja umieszczona jest pomiędzy betonową powierzchnią podkładu i stalową podkładką, oraz w samym podkładzie, gdzie zabetonowane są elementy izolujące, w które wkręca się wkręty mocujące podkładkę i szynę. Na poniższym zdjęciu, luźno leżący podkład typu BS-66 na stacji w Ornecie (fot. z 20.09.2018), oraz opis sposobu cechowania (oznaczania) tego typu podkładu z niemieckojęzycznej instrukcji [Kennzeichnungsbeispiel = przykład oznaczenia / Gattungszeichen fette Mittelschrift 32 TGL 0-17 = oznaczenie typu, symbol pogrubiony, czcionka wzór/krój 32 TGL 0-17 / Zusatzbezeichnung für Schwellen die für Gleise mitGleisstromkreisenbestimmt sind. (I = isoliert) = dodatkowe oznaczenie, podkład przeznaczony do zabudowy m.in. na torze izolowanym]
Zatrzymując się nieco na pochodzących z NRD podkładach typu BS-66, które na sieci PKP dały się poznać jako podatne na pęknięcia i uszkodzenia mechaniczne, warto dodać, że produkowane były one w latach 1968 – 2003, a więc dłużej od typu BS-65, który znajdował się w produkcji w latach 1969 – 1996. Oceniając po nawierzchni jaka była na linii nr 221, mogę stwierdzić, że faktycznie podkłady kolejowe BS-66 wyróżniały się małą odpornością (w stosunku do podkładów typów PBS-1, INBK-4, INBK-7 czy INBK-8).
4. Poniżej zdjęcia podkładów typu BS-66, obrazujące pęknięcia i uszkodzenia powstałe w toku eksploatacji (rzadko spotykane w takich ilościach na innych typach podkładów). Fotografia górna: BS-66 leżące na rampie na stacji Dobre Miasto, dolna – seria zdjęć prezentujących uszkodzone podkłady BS-66, zlokalizowane zaledwie na krótkim, kilkunastometrowym odcinku linii nr 221. Można dodać, że tego typu podkłady, w ogólnej liczbie ponad stu, jeszcze przed modernizacją linii nr 221, leżały pozostawione przez służbę drogową w kilku / kilkunastu miejscach, na poboczach torowiska oraz na stacji w Ornecie. Ewidentnie wymieniono je podczas napraw bieżących linii, z powodu uszkodzeń. Inne typy podkładów, które można było spotkać na poboczu torowiska, też były spotykane, ale sporadycznie i w niewielkich ilościach.
Dodatkowo, na małych, wydzielonych fotografiach, nieco odmienne przykłady cechowania podkładów typu BS-66, z dodatkową literą „I” (66 I 78 czyli typ BS-66I, z roku 1978) oraz z „G78” (66 G78), czyżby dowód na to, że NRD-owskie podkłady produkowane były na licencji w Polsce ? Czyżby dodatkowe G oznaczało symbol producenta czyli Goczałkowice ? Te zagadnienie wymaga dalszej analizy, a może ktoś coś wie na ten temat ?
Podkłady zaprezentowane we wpisie #6 na fot 6 i 8, to typ INBK-4. Na linii nr 221 nie układano podkładów typu INBK-3, natomiast typ INBK-4 układano w odmianach INBK-4A i INBK-4B. Doprecyzowując, INBK-3 pomimo niemal identycznego wyglądu (wymiary i kształt) nie był produkowany masowo. Do masowej produkcji na przełomie lat 50- i 60-tych wszedł typ INBK-4.
5. Na zdjęciu niżej podkład typu INBK-4B (oznaczony również symbolem G69 = Goczałkowice 1969 r.), dla porównania kształtów, w towarzystwie z NRD-owskimi podkładami typu BS-66 (niejako tradycyjnie popękanymi podłużnie). Kolejne zdjęcie prezentuje tor z podkładami typu INBK-4A, praktycznie niczym nie różniącymi się (w wyglądzie zewnętrznym), od podtypu B. Jedyna różnica jaką dostrzegłem (choć to może być subiektywne odczucie), to inne miejsce cechowania symboli producenta, roku produkcji i typu podkładu. W wersji A – umieszczone są one zazwyczaj na jednej z końcówek podkładu, lub ich brak, w wersji B, w miejscu jak na zdjęciu [obie fotografie wykonane na linii nr 221].
6. Skoro jesteśmy przy podkładach typu INBK-4 to warto zaprezentować ogólny wygląd takiego podkładu, nie przesłonięty przez podsypkę. Poniżej kompilacja trzech fotografii prezentująca podkłady typu INBK-4A złożone na rampie w Dobrym Mieście, zdjęte z toru nr 4, w trakcie rozpoczętej w maju 2022 r. modernizacji stacji (fot. z 12.06.2022). Na środkowej fotografii widać końcówki stalowych prętów zbrojeniowych, w toku produkcji zalanych betonem. Typ INBK-4 charakteryzuje się aż 26 wystającymi prętami, zgrupowanymi w dwóch „blokach”. Pojedynczy „blok” to układ 3 kolumny x 4 rzędy prętów + dodatkowy pręt z boku najniższego rzędu (na zewnątrz).
7. Jak już jesteśmy przy prętach stalowych, widocznych z boku podkładu, to można dodać, że niemal każdy typ charakteryzuje się ich odmienną ilością i układem. Zobrazuję to zdjęciem czterech podstawowych typów podkładów, układanych na sieci PKP w czasach PRL-u. Na fotografii pierwszej (widok „od czoła”) i drugiej, podkłady złożone na rampie w Dobrym Mieście, zdjęte ze szlaku linii nr 221 we wrześniu 2020 r., w trakcie modernizacji odcinka DM – Orneta (fot. z 30.09.2020). Dodatkowo uproszczony, schematyczny rysunek bocznej powierzchni podkładów z widocznymi prętami (z mniej więcej zachowaną skalą wielkości poszczególnych typów), pozwalający w łatwy sposób zidentyfikować poszczególne typy podkładu na poniższej fotografii.
Myślę, że typy takich podkładów należałoby zapisywać w formie BL-2, BL-3 (drukowanymi literami, jak w cesze na podkładzie), a nie jako Bl2 czy Bl3 (L małą literą), choć taka notacja spotykana jest m.in. w literaturze.
8. Nieco rozwijając temat podkładów żelbetowych, blokowych typu BL-3. Można doprecyzować, że leżące w Kościerzynie podkłady bez wątpienia należą do typu BL-3. Typ BL-2 zbudowany był z dwóch bloków betonu połączonych fragmentem starej szyny, pozyskanej z kolei wąskotorowych. Na przełomie lat 40- i 50-tych ubiegłego wieku, na wielu kolejkach wąskotorowych wymieniano nawierzchnię na bardziej wytrzymałą, z szyn normalnotorowych starych użytecznych. Stare szyny wąskotorowe, nie dające się do dalszego użytkowania, wykorzystywano m.in. przy produkcji podkładów kolejowych typu BL-2. Poniżej cechowanie szyny leżącej na torze nr terenie Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Widać nazwę typu: BL-3 (naniesioną dwa razy) oraz rok produkcji, prawdopodobnie 1966.
9. Kolejne zdjęcie szyn typu BL-3, leżących na terenie Muzeum w Kościerzynie, rozwiewa wszelkie wątpliwości co do wykorzystywania w ich produkcji starych, poniemieckich podkładów stalowych. Widoczne bloki betonowe posiadają łączniki, którymi są środkowe części stalowych podkładów, wyraźnie różniące się formą i kształtem, a na jednym z nich widać fragment pierwotnego cechowania ...TTE 1891 (zapewne pełne cechowanie to KÖNIGSHÜTTE 1891). Na zdjęciu dobrze widać ogólny wygląd tego typu podkładów.
10. Podkłady typu BL-3 ułożono na co najmniej końcowym odcinku, rozebranej już linii nr 233 Pszczółki – Kościerzyna oraz częściowo np. na torze nr 17 stacji Kościerzyna. Zachowany do dziś, końcowy odcinek toru linii nr 233, leżący w Kościerzynie m.in. pod wiaduktem drogi krajowej nr 20, zbudowany jest z tego typu podkładów. Na fotografiach poniżej ogólny widok toru, z podkładami typu BL-3 (oraz widoczny pomiędzy nimi podkład typu INBK-4), w tym widok w kierunku stacji Kościerzyna (obie fotografie po lewej) oraz w kierunku miejscowości Skarszewy / - Pszczółek (fot. górna po prawej).
11. Kolejne zdjęcie prezentuje cechy podkładów położonych niedaleko w/w wiaduktu w Kościerzynie. Widać dwa razy cechowaną nazwę typu: BL-3 (wyżej i niżej, ta niżej bardziej widoczne), oraz na dole rok produkcji 1966. Prawdopodobnie identycznie cechowane podkłady leżą na terenie Muzeum w Kościerzynie (fot. 9). Co warto zauważyć podkłady ze zdjęcia nie mają łącznika ze starego, stalowego podkładu tylko zbudowany jest on ze stalowych kątowników. Wiadomo, że istniały co najmniej trzy wersje podkładu kolejowego typu BL-3, oznaczone A, B i C, jednak w nazwie typu naniesionej na betonowy blok, nie ma żadnego wyróżnika literowego, który pomógłby określić, którą odmianę reprezentują widoczne na zdjęciu podkłady.
12. Kolejne zdjęcie to jeszcze nie prezentowane w temacie podkłady strunobetonowe typu PS-93. W wyglądzie zewnętrznym właściwie identyczne z typem PS-94. Pomimo, że mogą być stosowane do szyn zarówno typu S49/49E1 jak i UIC60/60E1, dotychczas spotykałem je jedynie na nawierzchni typu 60E1. Na zdjęciach poniżej podkłady cechowane, kolejno: 60 (typ nawierzchni) S12 (Suwałki, rok produkcji 2012 r.) oraz PS-93 (typ podkładu) i 259 (oraz 199) (nr partii), sfotografowane w Iławie Głównej w 2021 r., oraz ogólny widok toru na tego typu podkładach, sfotografowany na odcinku pomiędzy Gdańskiem Gł., a Sopotem w 2019 r.
13 i 14. Wracając do historii podkładów betonowych, pierwsze tego typu podkłady, żelbetowe, opracowano i wyprodukowano już na przełomie 1945/46 r. (systemu inż. Andrzejewskiego) w zakładzie „Wibrobeton” w Dąbrowie Górniczej. Była to oczywiście eksperymentalna produkcja. Fakt ten jednak odnotował np. „Przegląd Budowlany” w nr 3 - 4 (marzec - kwiecień) z 1946 r. w artykule opartym na odczycie W. Bielickiego „Stosowanie wyrobów betonowych i lekkich betonów w odbudowie” wygłoszonym w lutym 1946 r. Poniżej okładka czasopisma i str. 117 zawierająca m.in. zdjęcie pierwszych polskich podkładów betonowych opracowanych po II w. św.
15 i 16. Kolejne informacje o początkach podkładów betonowych w Polsce zawarte są np. w książce Adama Koczorowskiego „Tor kolejowy” (Wydawnictwa Komunikacyjne, W-wa 1953). Można tam przeczytać m.in. o wspomnianych wyżej podkładach typu inż S. Andrzejewskiego, podkładach żelbetowych z betonu wibrowanego typu PS (produkowanych od 1950 r.) i PS-3 „Odra” (które na nieco większą skalę zastosowano na sieci PKP), podkładach blokowych typu BL-2 (jak wspominałem wyżej łączonych fragmentami starych szyn wąskotorowych) oraz pierwszych w Polsce podkładach kolejowych strunobetonowych typu ST-3 z 1953 r. Poniżej kompilacja fragmentów tekstu oraz rysunki pierwszych podkładów betonowych w Polsce opracowanych po II w. św.
Podsumowując. Autor w/w książki „Tor kolejowy” podaje np. informacje, że w 1952 r. podkłady żelbetowe stanowiły zaledwie 0,08 % ogółu podkładów na torach PKP (87 % stanowiły podkłady drewniane, ok. 13% podkłady stalowe), a do 1951 r. ułożono ich zaledwie 70 000 szt., czyli na ok. 42 km. linii stacyjnych i głównych (przyjmując uśredniony rozstaw = 0,6 m., czyli ok. 165 podkładów na 100 m.). Można jednak założyć, że już w latach 50-tych, procentowy udział podkładów żelbetowych i strunobetonowych powoli zwiększał się w ogólnej liczbie podkładów na sieci PKP, choć nadal stanowiły one margines. Np. w II połowie lat 50-tych wdrożono do produkcji typ BL-3 i opracowano wspomniane we wpisie Kolegi Jarka ksiezyc_nad_gieesem typy ST-4, KB-41, INBK-1 czy INBK-2 (produkowane w niewielkich ilościach, niektóre zapewne w partiach doświadczalnych). Bardziej masowa produkcja to oczywiście dopiero koniec lat 50-tych (np. w 1957 uruchomiono zakład STRUNBET w Bogumiłowicach), a w naprawdę dużych ilościach podkłady takie były układane na sieci PKP dopiero w latach 60-te (w 1972 r. leżały już na ok. 1300 km linii). W latach tych weszły do produkcji, do dziś spotykane i popularne, zwłaszcza na liniach jeszcze nie zmodernizowanych i drugorzędnych, m.in. takie typy podkładów strunobetonowych jak INBK-4, INBK-7 czy PBS-1. Zaczęto także importować z NRD podkłady typu BS-66 i BS-65 (wcześniej sprowadzano niewielkie zapewne partie podkładów typu BS-55 produkowanych w NRD w latach 1956-1961). Oczywiście zachęcam do sprostowań lub uzupełnień, zwłaszcza do zamieszczania zdjęć podkładów, których typy jeszcze nie pojawiły się w temacie.
Na zakończenie można dodać, że obecnie w Polsce produkowane są przede wszystkim podkłady typów PS-83 i PS-94, w sporej ilości odmian. Nie dziwi więc fakt, że na zmodernizowanych w ciągu ostatnich kilkunastu latach w Polsce, liniach kolejowych, tego typu podkłady spotykane są najczęściej. Wydaje się, że są one wręcz współczesnym standardem na sieci PKP (z obserwacji terenowych, kilku obecnie modernizowanych linii kolejowych). Oprócz w/w typów, w Polsce są produkowane podkłady typu PS-93 (oferowany przez zakłady należące do Track Tec S.A.), oraz nowe typy, opracowane w XXI w. (np. SP-06, PS-07, PS-08 i PS-09, te dwa ostatnie wydaje się tylko na eksport), oraz podkłady wąskotorowe i tramwajowe np. typu PS-15.
Z obecną ofertą firm, produkujących w Polsce podkłady strunobetonowe, można zapoznać się na poniższych stronach internetowych:
- Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A. w Mirosławiu (k/Ujścia)
https://wps-sa.com.pl/oferta/podklady-kolejowe-strunobetonowe/ps-94
- Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET w Bogumiłowicach
https://www.strunbet.pl/oferta/podklady-kolejowe-strunobetonowe/
- Track Tec S.A. Wytwórnie podkładów strunobetonowych w Goczałkowie i w Suwałkach (dawny KOLBET)
http://tracktec.eu/Podklady-kolejowe-strunobetono.34+M5d637b1e38d.0.html
- Zakład Prefabrykacji Precon Polska Sp. z o.o. w Jastrowiu k. Piły
https://precon.com.pl/produkty/podklady-kolejowe-strunobetonowe/
Ostatnio edytowane:
-
4
-
3
-
1
- Pokaż wszystkie
Istnieje też możliwość, że rok produkcji naniesiony na podkładach to 1960. Może jest to nawet bardziej prawdopodobne, niż rok 1966, bo nie wiem czy tak długo utrzymywano w produkcji, ten typ podkładów.
Powyższą uwagę miałem zamieścić we wpisie wyżej, jednak uleciało mi to z głowy, a jak się zorientowałem, to edycja była już nie możliwa. Prośba do Administratora, aby zamieści tą uwagę pod tekstem opisującym zdjęcie nr 11 oraz usunął niniejszy wpis. Z góry dziękuje.
Powyższą uwagę miałem zamieścić we wpisie wyżej, jednak uleciało mi to z głowy, a jak się zorientowałem, to edycja była już nie możliwa. Prośba do Administratora, aby zamieści tą uwagę pod tekstem opisującym zdjęcie nr 11 oraz usunął niniejszy wpis. Z góry dziękuje.
Podkłady blokowe widać było w torze głównym na linii nr 359 na odcinku Wolsztyn - Sulechów.
https://www.bazakolejowa.pl/foto/1021/14621235436ce4bbbc0685a4169148cb05e69a7135-2586.jpg
https://www.bazakolejowa.pl/foto/1021/1462124016d0a1dd2c1c1d62f66bb26e0e21d6d0f0-2586.jpg
https://www.bazakolejowa.pl/foto/1021/14621235436ce4bbbc0685a4169148cb05e69a7135-2586.jpg
https://www.bazakolejowa.pl/foto/1021/1462124016d0a1dd2c1c1d62f66bb26e0e21d6d0f0-2586.jpg
Biję się w pierś, nie wiem co mnie naszło (może zbyt intensywnie myślałem wcześniej o Bogumiłowicach ), ale nazwa miejscowości producenta, kodowana symbolem G to GOCZAŁKÓW (jak we wpisie #6), a nie Goczałkowice. Czyli ... w Goczałkowie, .... Goczałków, ... z Goczałkowa itp. Przepraszam za zamieszanie .
Aby wpis nie był taki "goły" - w celu uzupełnienia schematów widoku bocznego podkładów, zaprezentowanych we wpisie #16 w pkt. 7 - poniżej fotografia zdjętych ze szlaku i złożonych na poboczu, podkładów NRD-owskiego typu BS-65 i INBK-4. Pisz 13.10.2021.
Jak widać podkłady typu BS-65, mają identyczną ilość, jak w typie BS-66, widocznych z boku prętów: 6 szt. po 3 z każdego boku, jednak BS-65 posiada bardzo charakterystyczny "kołnierz" / "niepełną obwódkę" - znaną na sieci PKP prawdopdobnie tylko w tym typie podkładów.
.Aby wpis nie był taki "goły" - w celu uzupełnienia schematów widoku bocznego podkładów, zaprezentowanych we wpisie #16 w pkt. 7 - poniżej fotografia zdjętych ze szlaku i złożonych na poboczu, podkładów NRD-owskiego typu BS-65 i INBK-4. Pisz 13.10.2021.
Jak widać podkłady typu BS-65, mają identyczną ilość, jak w typie BS-66, widocznych z boku prętów: 6 szt. po 3 z każdego boku, jednak BS-65 posiada bardzo charakterystyczny "kołnierz" / "niepełną obwódkę" - znaną na sieci PKP prawdopdobnie tylko w tym typie podkładów.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Podkłady wąskotorowe | Koleje w Polsce | 5 | ||
| Kolej monitorowana | Koleje w Polsce | 9 | ||
| Pytanie do znawców historii | Koleje w Polsce | 5 | ||
| Autostrada na torach - kolej regionalna w GOP | Koleje w Polsce | 14 | ||
| Skansen Kolejki Wąskotorowej w Rudach Raciborskich | Koleje w Polsce | 3 |
Podobne wątki
-
K
-
-
-
Autostrada na torach - kolej regionalna w GOP
- Rozpoczęte przez Patryk.K
- Odpowiedzi: 14
-
Skansen Kolejki Wąskotorowej w Rudach Raciborskich
- Rozpoczęte przez Marcin L
- Odpowiedzi: 3