Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
Jako ciekawostkę i uzupełnienie wrzucam fotki podkładów typu PS94, wykonane na szlaku E20 w Poznaniu. Pochodzą one z partii, wyprodukowanej w połowie lat 90. ub.w., we Włoszech.
Większość (chyba) tych podkładów posiada na jednym końcu "tabliczkę" producenta, a na drugim cechy użytkowe. Na części podkładów jest tylko jedno z tych oznaczeń, a na części nie ma żadnych.
Jako ciekawostkę i uzupełnienie wrzucam fotki podkładów typu PS94, wykonane na szlaku E20 w Poznaniu. Pochodzą one z partii, wyprodukowanej w połowie lat 90. ub.w., we Włoszech.
Interesująca i wartościowa informacja. Nie wiedziałem, że podkłady PS94 dla PKP produkowane były we Włoszech. Być może dotyczyło to pierwszych partii tych podkładów, do czasu uruchomienia produkcji w Polsce, lub zapotrzebowanie na nowy typ podkładów (opracowanych w 1994 r.) było tak znaczne, że zamówiono dodatkowe partie u producenta zagranicznego. Co interesujące, w znakowaniu -60-95-I.- obok 60 (typ nawierzchni) i 95 (rok produkcji 1995) widać literę I. (w miejscu gdzie powinno znajdować się oznaczenie literowe producenta), być może owe I. = Italy.
Na zdjęciu nr 2 widać cechę na szynie [K] = 18 60E1, a więc szyna (typu 60E1) została wyprodukowana w Hucie Katowice w 2018 r., mogę więc częściowo odpowiedzieć za autora, że na pewno seria fotografii nie pochodzi z roku wcześniejszego, niż wspomniany 2018 . Kiedy dokładnie zostały wykonane zdjęcia, również proszę autora, aby podzieli się z nami tą informacją.
.......................................................
Co do znakowania podkładów symbolem (znakiem) producenta, w instrukcji Id-101 "Warunki techniczne wykonania i odbioru podkładów i podrozjazdnic strunobetonowych" z 2020 r., na str. 13, podana jest, oprócz opisywanych już w temacie, litera K. Może ktoś wie lub ma jakiś pomysł, do jakiego producenta mogłaby ona się odnosić ? Poniżej fragment str. 13 z w/w instrukcji:
Czy litera K może być symbolem kodującym Zakład Precon Polska Sp. z o.o. w Jastrowiu k. Piły ? Trudno powiedzieć, bo oznaczenia literowe B, G, M i S, znane jeszcze z czasów PRL-u, odpowiadają pierwszej literze, w nazwie miejscowości w jakiej znajduje się wytwórnia podkładów strunobetonowych. W przypadku symbolu K nie ma powiązania z nazwą Jastrowie. W sieci są też fotografie podkładów PS94 produkcji firmy PRECON POLSKA, jednak trudno jednoznacznie stwierdzić, czy podkłady tego producenta są nadal tak cechowane (w 2022 ?, jak na zdjęciach), czy cechowanie te, charakterystyczne jest dla pierwszych lat produkcji
Podkłady ze zdjęć wyżej, cechowane są:
- z jednej strony: symbolem PS94P - typ podkładu produkowany tylko w firmie Precon, stąd zapewne litera P w nazwie, P = Precon (zaakceptowana przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów), oraz prawdopodobnie symbolem SB3 (rodzaj przytwierdzenia szyny do podkładu, niestety symbol na zdjęciu nie jest dość czytelny)
- z drugiej strony: symbolem roku produkcji 16 = 2016 oraz nr partii podkładów: 310 i 335, a właściwie, doprecyzowując, nr formy w której powstała dana partia podkładów (w jednej formie, którą zalewa się betonem, powstaje określona ilość podkładów).
Poniżej fragment dotyczący nazewnictwa w/w typu podkładu, z pisma "Warunki techniczne wykonania i odbioru podkładów strunobetonowych PS-94P" z 2010 r. kiedy rozpoczynano badania dopuszczenia do eksploatacji podkładów typu PS-94P produkowanych w technologii szwedzkiej firmy Abetong (właściciela Precon Polska Sp. z o.o.)
Zdjęcia zostały wykonane wczoraj (3 lipca 2022 roku) w rejonie stacji Poznań Górczyn.
Fotografowałem te podkłady już kilka lat temu, ale teraz prościej mi było zrobić nowe fotki, niż szukać tamtych.
W sumie Kolega Stanisław 1972 powinien obejrzeć naszą kolekcję podkładów w Parowozowni Skierniewice. Większość kupiliśmy z bocznicy łączącej Gralewo z ZG Żabiny. I tu mamy z tego niezły misz-masz . Są INBK3, 4, 7 i 8. Są też niemieckie BS-ki ;-). Co ciekawe część INBK nie ma nabitych cech typu...
W sumie Kolega Stanisław 1972 powinien obejrzeć naszą kolekcję podkładów w Parowozowni Skierniewice. Większość kupiliśmy z bocznicy łączącej Gralewo z ZG Żabiny. I tu mamy z tego niezły misz-masz . Są INBK3, 4, 7 i 8. Są też niemieckie BS-ki ;-)
Kolekcję PSMK w Skierniewicach (nie tylko taboru ) planuję odwiedzić już od paru lat, ale jakoś nigdy nie mogę sfinalizować tego "wypadu". Bo i jest czemu się przyglądać i jest co fotografować. Wstępnie więc zakładam, że muszę zawitać do Skierniewic na co najmniej 4-5 dni, temu jakoś tak odwlekam wszystko w czasie. Może w sierpniu, jak będę miał urlop, w końcu zrealizuję swoje plany. Co do podkładów, to na zdjęciu faktycznie widać prawdziwy misz-masz, dodam (oprócz typów które podałeś), widać także podkłady PBS-1 (na jednym siedzi owa sympatyczna pani, kilka kolejnych jest na lewo od niej oraz częściowo w dwóch widocznych rzędach podkładów za nią.
I te nie mające oznaczeń należą głównie do dwóch typów produkowanych w dużych ilościach w latach 60-tych, INBK-3 i INBK-4, co niestety rodzi kłopoty natury poznawczej. O ile w przypadku dobrze znanych z czasów PRL-u podkładów typu BS-66, BS-65, INBK-7, INBK-8 czy PBS-1, których kształt i szczegóły budowy pozwalają na jednoznaczną identyfikację, o tyle z "garbatymi" INBK-3 i INBK-4 jest ten problem, że są bardzo podobne do siebie i zazwyczaj nie mają żadnych oznaczeń lub trafia się cechowanie na jednym podkładzie na kilkanaście / kilkadziesiąt. Dodatkowo INBK-3 produkowany był w odmianach co najmniej A, B i C, a typ INBK-4 w odmianach co najmniej A i B. I tu zaczyna się problem, bo o ile rysunki tych podkładów pozwalają odróżnić oba podkłady po wymiarach, to już w praktyce, na szlaku kolejowym, jest to o wiele trudniejsze.
Poniżej rysunki podkładów INBK-3 i INBK-4 z książki „Drogi kolejowe” (PWN 1982, praca zbiorowa pod redakcją Jana Sysaka), będącej chyba podstawowym źródłem wiedzy na temat nawierzchni kolejowej PKP przełomu lat 70/80-tych XX w.
Proszę zauważyć, że np. różnica w wysokość to zaledwie 10 mm (1 cm., na korzyść INBK-3), a w szerokości przy podstawie: 21 mm (2 cm., na korzyść INBK-4). Tak więc przy obserwacji podkładów na szlaku (kiedy zagłębione są w podsypce), znajomość tych parametrów na niewiele się zdaje. W praktyce, jako tako trzeci parametr – długość całkowita (INBK-3 2500 mm., INBK-4 2300 mm.), może być jakąś wytyczną, jednak owe 200 mm. (20 cm.) na korzyść INBK-3 nie koniecznie „rzuca się w oczy”, bo tak jak wspominałem, podkłady są w mniejszym lub większym stopniu zagłębione w podsypce i bywa, że mają różne nadkruszenia i ubytki w betonie na końcowych (bocznych) powierzchniach. Oczywiście najlepszym sposobem na rozpoznanie wydaje się np. zmierzenie dolnego, środkowego wycięcia, różnica 18 cm. jest zauważalna, jednak z oczywistych względów nie można tego zrobić na szlaku, a jedynie kiedy podkłady są zdjęte i składowane luzem.
Dobrze dostrzegalną różnicą (jeżeli nie ma cechowań) jest długość końcowych fragmentów podkładu (na zewnątrz mocowania szyny), opadających pod kątem w kierunku ziemi. Te ok. 10 cm różnicy (dokładnie 101 mm.) powoduje, że w INBK-3 końcowy fragment wystaje dalej i opada pod mniejszym kątem, a w INBK-4 pod większym kątem, oraz jest krótszy. Te subtelne różnice można zauważyć zwłaszcza jak ma się skalę porównawczą, czyli jak oba typy leżą obok siebie, lub np. są ułożone pomiędzy bardziej rozpoznawalnym typem podkładu (np. BS-66). Zobrazuję to na zdjęciach poniżej:
1. Porównanie dwóch bardzo podobnych do siebie typów podkładów, leżących obok siebie. Jednym jest bez wątpienia typ INBK-4 (ten z końcowym fragmentem wyraźnie krótszym i opadającym pod ostrzejszym kątem w kierunku ziemi), drugi to prawdopodobnie typ INBK-3 (bez cechowań, nieco dłuższe, z końcowym fragmentem opadającym bardziej płasko, pod mniejszym kątem). Cała czwórka leży pomiędzy podkładami typu BS-66. Widać, że INBK-4 jest podobnej długości, a INBK-3 jest dłuższy od BS-66.
2. Kolejne porównanie leżących obok siebie podkładów. Widać różnicę w długości, przy czym, za pierwszą czwórką, w tym dwoma prawdopodobnie typu INBK-3 (na pierwszym planie) oraz dwoma INBK-4, jest podkład INBK-7, oraz za nim BS-66. Widać, że INBK-3 odpowiada długością mniej więcej podkładowi INBK-7.
3. Trzy podkłady typu INBK-4B pomiędzy typem BS-66 (tradycyjnie popękane wzdłuż ), w głębi, kolejny INBK-4 oraz nieco dłuższy, prawdopodobnie INBK-3.
4. Podkłady prawdopodobnie typu INBK-3, dla porównania za nimi dwa BS-66 (jak na fot. wyżej), oraz dalej trzy INBK-7 oraz kilka krótszych, prawdopodobnie INBK-4 (powyżej słupka hektometrowego 10.2).
Ktoś mógłby spytać, dlaczego o podkładach INBK-3 piszę używając słowa prawdopodobnie, pomimo zapewne trafnego rozpoznania. Dlatego, że wszystkie powyższe zdjęcia, pochodzą z linii nr 221 (Gutkowo – Braniewo), a według dokumentacji sporządzonej na potrzeby rewitalizacji tej linii (m.in. wg danych pozyskanych przez wykonawcę z PKP PLKA i paszportyzacji linii), podkłady typu INBK-3 nie występowały na niej. Oczywiście powyższe fotografie prezentują pojedyncze podkłady, wstawione w trakcie eksploatacji zapewne za uszkodzone BS-66, tym niemniej, sporządzona inwentaryzacja nawierzchni zawarta w w/w dokumentacji, podaje, że np. na odcinku od km. 69.100 do 70.400 (czyli przed dawną stacją Wysoka Braniewska, obok peronu i przez kilkaset m. za stacją) leżą podkłady typu INBK-4*. Proszę ocenić samemu, czy podkłady zaprezentowane na serii czterech fotografii niżej, nie przypominają jednak bardziej typu INBK-3 [zdjęcia wykonałem w lutym 2020 r. w Wysokiej Braniewskiej, na każdym zdjeciu widok w kierunku Pieniężna, podkłady widoczne na zdjęciach leżą na całym w/w odcinku linii]
* Wg. "Etap II. Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru. Część opisowa. Zeszyt 1/2, str. 13 z 262: Tabela nr 8. Nawierzchnia toru na linii nr 221 – podkłady – tory główne zasadnicze".
Jak widać, jeżeli nie ma skali porównawczej, trudniej ocenić typ podkładu INBK-3 czy INBK-4 ?. Co więcej, wg w/w dokumentacji ["Tabela 11. Nawierzchnia toru na linii nr 221 – podkłady – tory pozostałe"] na stacji Dobre Miasto, na torach bocznych nie występują podkłady INBK-3 tylko INBK-4. Stąd we wpisie #16, na fot. nr 6, zdjęte z toru nr 4 stacji Dobre Miasto podkłady opisałem jako typ INBK-4. Teraz wydaje mi się, że zrobiłem to zbyt pochopnie i prawdopodobnie wprowadziłem w błąd szanowne grono Forumowiczów. Podkłady nie są cechowane, jednak ilość wystających z boku zwojów stalowych prętów (26 szt.) może wskazywać, że to jednak podkłady typu INBK-3 (zgodnie z rysunkiem podkładu zaprezentowanym na początku wpisu). Istnieje też możliwość, że poszczególne odmiany podkładów różniły się nieco od siebie wymiarami i ilością prętów zbrojeniowych – stąd tak do końca nie wiem, jak zweryfikować podane wyżej (jak i we wpisach wcześniejszych) informacje odnośnie podkładów typu INBK-3 i INBK-4.
Poniżej kolejne trzy zdjęcia podkładów, zdejmowanych z torów bocznych stacji Dobre Miasto, widok od czoła na zbrojenia „garbatych” podkładów, zapewne obu omawianych typów INBK-3 i INBK-4. Niestety na podkładach nie znalazłem jakiegokolwiek cechowania. Widać różne sposoby (trzy) zbrojenia [na fot. drugiej dodatkowo załapały się też INBK-7]. Wśród INBK-3/INBK-4 są też pojedyncze podkłady, gdzie zbrojenie nie wystaje z boku, a powierzchnia betonu jest gładka. Na ostatnim zdjęciu korekta (w stosunku do zdjęcia we wpisie #19) wyglądu bocznego INBK-3/INBK-4 z widocznymi prętami zbrojeniowymi. Przepraszam jednocześnie, jeżeli pomieszały mi się INBK-3 z INBK-4. Jak zwykle proszę o uzupełnienia, poprawki i dodatkowe informacje, które pozwoliłyby lepiej rozeznać się w poszczególnych odmianach wspomnianych typów podkładów.
Istnieje też możliwość, że rok produkcji naniesiony na podkładach to 1960. Może jest to nawet bardziej prawdopodobne, niż rok 1966, bo nie wiem czy tak długo utrzymywano w produkcji, ten typ podkładów.
Wg artykułu pana Jana Kuczałka, pt. „Betonowe stalowe szlaki”, który ukazał się w kwartalniku „Polski Cement” (wydawcą czasopisma było Stowarzyszenie Producentów Cementu) w nr lipiec-wrzesień 2001, na str. .32 -33, podkłady typu INBK-3 zostały opracowane w 1958 r. (łącznie z INBK-4) i produkowany były co najmniej do końca lat 60-tych., w których to latach, wbudowywano ponad 500 tys. szt., obu typów podkładów, rocznie. W artykule podana jest też ujawniona w toku eksploatacji zasadnicza wada tych podkładów – dolne podcięcie, które sprawiało kłopoty służbom drogowym. Doprowadziło to do opracowania m.in. typów INBK-7 i INBK-8 (produkowanych masowo od początku lat 70-tych), w których zmniejszono powierzchnię oparcia podkładu w części środkowej, poprzez boczne podcięcie. W artykule tym wspomina się także o podkładach żelbetowych typu BL-3 (tradycyjnie dla literatury, typ pisany z małą literą, jako Bl-3), który był produkowany do co najmniej lat 70-tych. Tak więc spokojnie można uznać rok produkcji 1966, tego typu podkładu (rozważany we wpisie #17) za jak najbardziej możliwy.
@Stanisław1972 - jesteś prawdziwą kopalnią wiedzy <3. O ile dobrze oznaczamy typy to goły INBK3 mocno się różni od INBK4. Zresztą na tej fotce lecą trzy INBK4, a za nimi czai się podkład uznawany przeze mnie za INBK(nie wiem czy prawidlowo).
Bez przesady... zaledwie małym dołkiem w piasku, na plaży, w którym coś tam sobie grzebię... i który co jakiś czas jest zalewany przez wezbraną falę. Ale ważne, że chce mi się jeszcze grzebać w tym piasku
Tak jak piszesz, goły INBK-3 już na "pierwszy rzut oka" różni się od INBK-4, jak jest skala porównawcza. Bardzo ładnie to widać na zdjęciu które zamieściłeś (szczegół nr 1 - na fotografii niżej) . INBK-3 są po prostu dłuższe, a końcówki łagodniej opadają, czyli są mniej "garbate". Tym niemniej wystarczy np. zasłonić owe końcówki (do mniej więcej miejsca gdzie jest podkładka na szynę), a wtedy oba omawiane typy są bardzo trudne do rozróżnienia (szczegół nr 2). Interesujące jest to, że te przenoszone trzy szt. INBK-4, mają zupełnie inne zbrojenie (szczegół nr 3), niż te, które dotychczas widziałem. Zapewne wiąże się to z tym, że podkład tego typu (podobnie jak INBK-3), był produkowany w kilku odmianach. Może jest na nich jakieś cechowanie ? Proszę zwróć na to uwagę. Wówczas rozwiałoby to moje dywagacje, choć wiem, że na tego typu podkładach często brak jakichkolwiek oznaczeń. Wstępnie zakładam, że np. typ INBK-4A posiada bardzo drobne pręty, wystające w dużej liczbie [3 kolumny po 9 prętów = 27 z każdego boku, razem 54, plus dodatkowe dwa z każdej strony, na zewnątrz dolnych prętów (z bloku 3 x 9), razem 58], a podkłady na Twoim zdjęciu mogą należeć do np. typu INBK-4B . Niestety nie miałem okazji przyjrzeć się zbrojeniom poszczególnych odmian - kiedy fotografowałem je na szlaku i było na nich wyraźne cechowanie - a obecnie leżące "stosy" podkładów INBK-3/INBK-4 na rampie stacji Dobre Miasto, niestety nie mają znakowania.
Co do tego "czającego się" podkładu, jeżeli chodzi Ci o ten, który zaznaczyłem strzałką, to jeżeli dobrze rozpoznaję, jest to "pechowy" BS-66, zdarza się, że one też nie mają jakichkolwiek znakowań na betonie (cechy 66 i rocznika np. 78). Jako ciekawostkę dodam, że kiedyś czytałem o domniemanej, głównej przyczynie ich "kruchości", jaka ujawniła się po kilkunastu latach użytkowania. Było to podobno zastosowanie w toku produkcji (jednak nie we wszystkich "rocznikach", być może w partiach dostarczanych dla PKP ), morskiego piasku i żwiru, czyli bardziej zasolonego. I nie chodziło o piasek wydobywany z morza w sensie dosłownym, tylko pokłady piasku powstałe w procesach geologicznych na pradawnym dnie morskim, pozyskiwane na lądzie, w zwykłym procesie wydobywczym. Podobno coś nie zagrało w analizie kruszywa dostarczanego z nowych żwirowni na poczet zwiększonej produkcji (eksportowej do Polski ). Ile jest w tym prawdy ? Trudno mi ocenić. Musieli by wypowiedzieć się w tym temacie np. eksperci od betonu, czy połączenie cementu z piaskiem i żwirem morskim może dać po latach takie efekty, jakie ujawniły się na podkładach typu BS-66... i po części podobno na BS-65 (choć widziałem wiele tego typu podkładów, z roczników lat 80-tych, i nie zauważyłem takiej "anihilacji" jak na BS-66, cechowanych jednak, rocznikami z lat 70-tych).
Na koniec zdjęcie pracującej maszyny torowej na stacji Dobre Miasto. Może ktoś rozpozna i podpowie, czy zdejmowane z torowiska są podkłady typu INBK-3 czy INBK-4 ? Dodam, oba typy występują na stacji.
Co prawda to nie PKP, ale jako uzupełnienie tematu produkowanych i używanych w Polsce podkładów betonowych, wrzucam fotki wykonane dzisiaj w Poznaniu na ulicy 28 czerwca 1956r. W ramach remontu tej ulicy w rejonie Rynku Wildeckiego, wymieniane i modernizowane jest także torowisko tramwajowe. Szyny zasadniczo kładzione są już "po nowemu", czyli na betonowej płycie, jednak w pobliżu styku z nieremontowaną częścią tej ulicy, odcinek szyn kładziony jest tradycyjnie, na podkładach.
Dający się tu odczytać typ podkładu, to: PST (?)
Jak mniemam: T = tramwajowy ?
Co prawda to nie PKP, ale jako uzupełnienie tematu produkowanych i używanych w Polsce podkładów betonowych, wrzucam fotki wykonane dzisiaj w Poznaniu na ulicy 28 czerwca 1956r. W ramach remontu tej ulicy w rejonie Rynku Wildeckiego, wymieniane i modernizowane jest także torowisko tramwajowe. Szyny zasadniczo kładzione są już "po nowemu", czyli na betonowej płycie, jednak w pobliżu styku z nieremontowaną częścią tej ulicy, odcinek szyn kładziony jest tradycyjnie, na podkładach.
Bardzo interesujące zdjęcia. Uważam, że jak najbardziej do tematu pasują wszelkie informacje o podkładach betonowych (pomimo zawartego w tytule słowa PKP), także produkowanych dla torowisk tramwajowych (takie jak na Twoich zdjęciach, typu PST, wyprodukowane w zakładzie w Mirosławiu koło Ujścia w 2021 r.) czy dla kolejek wąskotorowych. Kilka typów tego typu podkładów wymieniłem we wpisie #5 np. podkłady typów KL-1, KKL-1 czy SKL (wszystkie dla nawierzchni wąskotorowej) czy głównie tramwajowe PT-99 (m.in. dla ciężkich szyn typu Ri60). Jest też np. cała rodzina podkładów wąskotorowych typu ST-15/K, w tym dla torowisk tramwajowych, oferowana przez zakład w Bogumiłowicach. Wracając do Twojego zdjecia, firma w Mirosławiu oferuje podkłady strunobetonowe do nawierzchni tramwajowej takich typów jak PST-94M, PST-95M, PST-98M czy PST-99M. Przy czym "M" (= Mirosław) w oznaczeniach typów odnosi się do firmy, która opracowała dane odmiany podkładów, czyli Wytwórni Podkładów Strunobetonowych S.A. w Mirosławiu. Pod np. tym linkiem https://wps-sa.com.pl/pdf/pl/pst.pdf jest katalog podkładów tramwajowych oferowanych przez w/w firmę. Podejrzewam, że na Twoim zdjęciu jest typ PST-94M.
Nieco przyciemniłem i wyostrzyłem Twoje pierwsze zdjęcie. Jak widać, producentem podkładu jest włoska firma z Arezzo. Identyczną cechę widać na trzecim zdjęciu kolegi Arkadiusza, we wpisie #21, czyli pierwszym na tej stronie (na samej górze). Jeżeli masz możliwość, to proszę zajrzyj na drugą stronę podkładu, tam powinien być cechowany typ podkładu. Ciekawe czy to również PS-94 (jak na zdjęciu zamieszczonym przez ALA).
Bardzo interesujący podkład. Nie wiem jakiego może być typu. To może być też podrozjezdnica (zważywszy na kształt). Natomiast co do wystających "gwintowanych prętów", są to ucięte śruby mocujące podkładkę, na której umieszczona była szyna (po podkładce widać nawet ślad na betonie). Zapewne podczas rozbiórki / wymiany nikt nie bawił się w wykręcanie śrub z podkładu, tylko je ucięto, stąd tego typu pozostałości. Wracając do podkładu. To może być jeden z wczesnych typów, opracowanych w Polsce lub importowanych, bo Palędzie leży na linii magistralnej nr 3, Warszawa Zach. - Kunowice, stąd przypuszczam, że mogła to być jedna z pierwszych linii kolejowych w Polsce, gdzie dokonano kompleksowej wymiany podkładów drewnianych na betonowe. Być może do dziś można tam spotkać - na torach bocznych, na bocznicy lub w trawie, pozostawione przy wymianie - wszelkiego rodzaju "podkłady betonowe - ciekawostki" (np. z wczesnych lat produkcji). Kto wie, co udało Ci się utrwalić na fotografii. Szkoda, że nie ma żadnego cechowania, ale to również jest charakterystyczne m.in. dla wczesnych latach produkcji i pierwszych typów podkładów betonowych używanych na sieci PKP.
Ze względu na drobny gwint sądzę że to nie pozostałości śrub do podkładek, a jednak zabetonowane pręty.
W innym miejscu wystające gwinty zdarzały się dłuższe.
Nie są to podkłady z rozjazdów.
A najciekawsze że leżą one na terenie dawnej stacji Kęszyca Leśna (baza Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego - później miejsce stacjonowania wojsk PGWAR) wykorzystywanej do początku lat 90-tych.
Ze względu na drobny gwint sądzę że to nie pozostałości śrub do podkładek, a jednak zabetonowane pręty. W innym miejscu wystające gwinty zdarzały się dłuższe.
Drobny gwint charakteryzuje właśnie śruby, stąd w swojej wypowiedzi pisałem o śrubach
Przypuszczam, że rozważając wygląd gwintu i konfrontując to z moją wypowiedzią, masz na myśli nie śruby, tylko wkręty mocujące podkładki żebrowe do podkładów. Kiedyś standardem do podkładów betonowych był wkręt typu 42R, stosowany zarówno dla nawierzchni typu S42 jak i S49. Natomiast - zważywszy na niestandardowy wygląd zaprezentowanego przez Ciebie podkładu, opisałem, oczywiście w miarę wiedzy jaką posiadam na ten temat (wszelkie sprostowania mile widziane), to, co według mnie widać na zdjęciach. Oczywiście mogę się mylić, ale podtrzymuję to co napisałem, że owe "wystające pręty" to właśnie śruby. Typowych wkrętów nikt by raczej nie ucinał, bo one (np. oceniając po starych podkładach, wymienionych na nowe, składowanych na stacjach), niekiedy tak luźno siedzą w betonie, że można je wyciągnąć / wykręcić, używając tylko dłoni. Wspominasz też, że w innym miejscu wystające gwinty zdarzały się dłuższe. Może tam udało się po prostu odkręcić nakrętkę, a w innych przypadkach, np. obcinano końcówkę śruby lub - co może nawet bardziej prawdopodobne - ukręcała się ona podczas "siłowego" usuwania nakrętki...
Wracając do podkładów ze zdjęć. Wspomniane śruby umieszczano w gotowych otworach, a ich łby znajdowały się z drugiej strony (od spodu) podkładu. Na górnej powierzchni podkładka była dociskana przy pomocy nakrętek. Tego typu rozwiązanie znane jest m.in. z kolei ZSRR. Poniżej fragmenty str. 348 i 349 z książki "Drogi kolejowe", pracy zbiorowej pod redakcją Jana Sysaka (PWN, W-wa, 1982).
Przytwierdzenie typu KB-65 stosowane na kolejach SŻD:
W swoim drugim wpisie dodałeś lokalizację zrobienia zdjęć. Myślałem, że podkłady znalazłeś na wspomnianej przez Ciebie stacji Palędzie. Kęszyca Leśna to inna bajka. Np. dopiero w 1992/1993 opuściły ją wojska radzieckie, stąd być może podkład jest... np poradziecki . Stacja Kęszyca leżała na linii towarowej o wybitnie wojskowym charakterze. MRU zbudowali Niemicy. Istnieje więc też możliwość, że to jakiś poniemiecki podkład betonowy, np. z czasów II w. św ???. Niestety nie zgłębiałem jeszcze tematu podkładów betonowych kolei DR na tyle, aby móc coś więcej napisać na ten temat.
Co ciekawe pierwszy, polski typ podkładów strunobetonowych (ST-3) posiadał podobne rozwiązanie, jak w/w radzieckie przytwierdzenie typu KB. Podkładki i szyny mocowano przy pomocy śrub. Po części wspominałem o tym podkładzie we wpisie #16, tym niemniej poniżej zamieszczam fragment str. 170 z książki „Tor kolejowy” (Wydawnictwa Komunikacyjne, W-wa 1953) autorstwa Adama Koczorowskiego, gdzie o ST-3 można przeczytać nieco więcej:
Może więc podkład na Twoich zdjęciach należy do typu ST-3 lub jakiejś jego odmiany ??? Na rysunku, zamieszczonym w książce, widać wprawdzie zagłębienie w betonie, na podkładkę, czego prawdopodobnie nie ma na Twoich fotografiach, ale może ten fragment, który wziąłem za "ślad po podkładce" jest tak naprawdę... stalową podkładką zatopioną w betonie ??? (o takim rozwiązaniu w typie ST-3 informuje tekst z w/w książki). Ogólny kształt podkładu nawet by pasował. Szkoda, że nie można (na tę chwilę ) dokonać pomiarów lub sprawdzić, czy widoczny ślad, jest tylko śladem na betonie, czy jest to jednak górna powierzchnia stalowej podkładki. Gdyby był to ST-3, byłoby to niezwykle interesujące znalezisko, ponieważ podkłady tego typu, były pierwszymi wdrożonymi do produkcji (w 1953 r.), polskimi podkładami strunobetonowymi. Wcześniejsze podkłady betonowe (z których pierwszy opracowano już w 1945 r. - systemu inż. Andrzejewskiego, niekiedy nazywany typem A), były konstrukcji żelbetonowej.
Powiększyłem pierwsze zdjęcia jakie zamieściłeś i muszę jednak stwierdzić, że to tylko ślad na betonie po podkładce. Zresztą, hipotetyczna podkładka pod śruby znajdowała by się na spodzie podkładu, więc nie wiem czemu o tym wspomniałem, skoro widać górną część podkładu....
Kolejna fotografia jaką zamieściłeś pozwala jako tako ocenić liczbę stalowych prętów - zbrojenia podkładu. Pan Koczorowski w swojej książce wspomina, że typ ST-3 posiadał 64 pręty (po 32 z każdej strony, w 4 słupkach po 8). Raczej nie zgadza się to z tym co widać na Twoim zdjęciu: 4 x 4(5) = 16(20) z każdej strony, razem 32(40) pręty. Po za tym, nie ma też tego charakterystycznego "wcięcia" na podkładkę, jakie widać na rysunku. Tak więc albo jest to jakaś odmiana ST-3 (ogólny kształt jednak podobny), albo np. kolejna wersja tego typu podkładów, np. ST-4. Niestety nie mam pojęcia jak wyglądały podkłady typu ST-4 i czy miały te charakterystyczne śruby do mocowania podkładki i szyny. Oczywiście słusznie zauważyłeś, że każdy trop może być prawidłowy, także ten, że to podkłady jakiegoś radzieckiego typu, dostosowane do normalnotorowego rozstawu szyn. Być może w latach np. 50-tych czy 60-tych sprowadzano takie podkłady z ZSRR ? Z drugiej strony przejrzałem następujące pozycje:
"Справочник дорожного мастера и бригадира пути" z 1942 r.
"Альбом Чертежей Верхнего Строения Железнодорожного Пути" z 1969 r.
oraz "Альбом Чертежей Верхнего Строения Железнодорожного Пути" z 1995 r.
... i nigdzie nie znalazłem podkładów o takim kształcie, co może sugerować, że jest to jednak typ podkładu opracowany i budowany w Polsce.
Można też zastanowić się, kiedy tego typu podkłady betonowe mogły trafić w okolice Kęszycy Leśnej. Mogę tylko dodać, że wcale nie musiały tam trafić jako nowe, bo praktykowano wykorzystywanie podkładów starych użytecznych (podobnie jak szyn), oczywiście po odpowiedniej selekcji. Tak więc podkłady ze zdjęcia mogły pierwotnie leżeć na jakimś odcinku np. przebiegającej nieopodal magistrali kolejowej Warszawa Zach. - Kunowice. Tak czy siak, bardzo interesujący podkład udało Ci się uwiecznić na fotografiach.
Poniżej przykład takich podkładów typu BI-3 zachowanych na fragmencie toru w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Na zdjęciu pierwszy podkład ma prawdopodobnie łącznik z odzysku, bo na pierwszy rzut oka jest to środkowy fragment niemieckiego podkładu stalowego, dalej są już "klasyczne" podkłady BI-3. Nie wiem czy podkład z pojedynczym łącznikiem należy do typu BI-3 (choć miał on swoje wersje A, B i C) czy jest to np. pierwotna wersja oznaczona typem BI-2. Tym niemniej niezwykle ciekawie musiał wyglądać tor szlakowy czy stacyjny w latach 1950-tych, położony na takich podkładach. Gdzie konkretnie układano takie podkłady to niestety wielka niewiadoma, bo obecnie można je spotkać chyba tylko na zapomnianych, szczątkowych odcinkach torów stacyjnych.
Podkłady BL-3 można zobaczyć jeszcze obecnie np. na linii 234. Obecnie są tylko przy moście w Niestępowie i to tylko od strony Leźna na odcinku jakiś 400-500 metrów. Dalej w kierunku Leźna są już podkłady S-73 oraz INBK-4A. Podkłady BL-3 niedawno jeszcze były po drugiej stronie mostu w Niestępowie ale to już historia. Od mostu w kierunku Starej Piły leży już nowa nawierzchnia z podkładów PS-93.
Wrócę jeszcze do obecnie modernizowanej linii 234. W temacie nikt nie pokazał jeszcze podrozjezdnic strunobetonowych.
Jeszcze taka ciekawostkę można zobaczy jak poniżej na zdjęciu. Wykorzystanie staro użytecznych podkładów chyba INBK-7 (mają oznaczenia M-91i S-91) ale nie jestem pewny. Szkoda, że przy okazji nie wymieniono wkrętów i śrub na nowe tylko dano nowe podkładki no ale tak chciał klient. Szyny w tym torze też są staro użyteczne i zrobione jako tor bezstykowy. Końcówki szyn z otworami do łupków odcięto i połączono w całość.
Poniżej połączenie nowego ze starym.
Jeszcze można obecnie zobaczyć w Starej Pile różne podkłady betonowe z rozebranej linii ale chyba większość była już tu pokazana.
Ale podkład betonowy PT-99 chyba nie był pokazany.
Oraz pozostałości podkładu Andrzejewskiego przynajmniej tak wyglądają te resztki. A swoją drogą to znacie Koledzy może muzeum, które zachowało i pokazuje podkłady i połączenia torów które już przeszły do historii?
...
Można też zastanowić się, kiedy tego typu podkłady betonowe mogły trafić w okolice Kęszycy Leśnej. Mogę tylko dodać, że wcale nie musiały tam trafić jako nowe, bo praktykowano wykorzystywanie podkładów starych użytecznych (podobnie jak szyn), oczywiście po odpowiedniej selekcji. Tak więc podkłady ze zdjęcia mogły pierwotnie leżeć na jakimś odcinku np. przebiegającej nieopodal magistrali kolejowej Warszawa Zach. - Kunowice. Tak czy siak, bardzo interesujący podkład udało Ci się uwiecznić na fotografiach.
To jest bardzo prawdopodobna teoria gdyż dziś znalazłem takie podkłady w Zbąszyniu przy peronie 3.
Te ładne na ostatnim zdjęciu zachowały się dzięki temu że były pod przejściem przez tory.
4
1
. Kiedy dokładnie zostały wykonane zdjęcia, również proszę autora, aby podzieli się z nami tą informacją.
